Próbaút Skoda Enyaq: első benyomások az úton

Azonnal lenyűgöz modern elektromos meghajtásával és kiváló belső terével.

Érdekessé válik ... Nem, nem csak az írországi rossz időjárás miatt, ahol az első utazás nagyon szűk körben a még mindig leplezett Enyaq-tal kezdődik. Az elektromos modell várhatóan 2020 végén lesz kapható a márka kereskedőitől, de lehetőségünk van megtapasztalni képességeit a távoli ír vidék keskeny utain és havas lejtőin.

Figyelemre méltó teljesítménye valóban lenyűgöző, annak ellenére, hogy a Skoda mérnökei kifejezetten megjegyzik, hogy a prototípusok tesztelése jelenleg a befejezett fejlesztési szakasz mintegy 70% -át teszi ki.

Ez nagyon világos. És még egyértelműbb, hogy a Skoda első önálló elektromos modellje, amely a Volkswagen-csoport Modularer Elektrifizierungsbaukasten moduláris platformját használja, nagy változást hoz. Nem annyira a külső méreteket tekintve (hossza 4,65 méter), amelyek a Karoq és a Kodiaq közé helyezik, hanem a megjelenésében és főleg a minőség és az ár tipikus cseh kombinációjának köszönhetően.

A versenyeknek fel kell készülniük a rúgásra

Ha valamelyik versenytárs azt remélné, hogy a csehek a Vision IV koncepcióban rejlő lehetőségek nagy részét kiaknázzák a tömeggyártás felé vezető úton, keservesen csalódott lenne. Térjünk vissza az érdekes részhez: ebben a piaci szegmensben minden alulfelkészült szereplőt komoly megrázkódtatásra kell figyelmeztetni, amelyet az új Skoda megjelenésével, képességeivel és árszintjével 35-40 ezer eurós tartományban fog okozni.

Ez nem csak egy SUV, nem egy kisteherautó vagy egy crossover. Ez az Enyaq, egy másik varázslat, amellyel a csehek új piaci pozíciókat érnek el. A tervezésben és az elrendezésben is óriási lehetőségek rejlenek, az utolsó köbmilliméter tér következetes kihasználása, a kiváló aerodinamika (cW 000), a dinamikus stílus, a precíz részletek és az általános önbizalom.

Még az első rács izzó elemei is kellemesen meglepődnek, és várom, hogy milyen hatással lesz ez a fény az úton. A részletek mellett az Enyaq okos megközelítést mutat be az arányokhoz, kihasználva a MEB platform minden előnyét.

Az akkumulátor az alváz közepén helyezkedik el, és a meghajtást egy többcsuklós hátsó tengely biztosítja. Ezenkívül vontatómotor is hozzáadható az első tengelyhez, amellyel az Enyaq az adott úttól függően kettős erőátvitelt kínál.

A vRS csúcsmodell 225 kW teljesítményű és kettős sebességváltóval rendelkezik

Az akkumulátor más Volkswagen márkák elektromos járműveiből ismert elemeket használ, lapos, hosszúkás borítékok formájában (az úgynevezett "táska"), amelyeket modelltől függően modulokká egyesítenek.

A három teljesítményszint nyolc, kilenc vagy tizenkét 24 cellából álló blokk kombinációjával érhető el, amelyek teljesítménye 55, 62 és 82 kWh. Ez alapján határozzák meg a modellváltozatok nevét - 50, 60, 80, 80X és vRS.

Az elektromos járművek akkumulátorkapacitása a belső égésű motorral felszerelt járművek üzemi térfogata. A nettó értékek ebben az esetben 52, 58 és 77 kWh, a maximális teljesítmény rendre 109, 132 és 150 kW, 310 Nm nyomatékkal a hátsó tengelyen. Az első tengely motorjának teljesítménye 75 kW és 150 Nm.

Rendkívül hatékony szinkron motor jár hátul, míg az első tengelyen robusztus indukciós motor található, amely nagyon gyorsan reagál, ha további vontatásra van szükség.

A folyamatosan rendelkezésre álló nyomatéknak köszönhetően a gyorsulás mindig egyenletes és erőteljes, a gyorsulás álló helyzetből 100 km / h-ra a verziótól függően 11,4–6,2 másodpercig tart, a maximális autópálya-sebesség pedig eléri a 180 km / h-t. A WLTP-n körülbelül 500 kilométeres (kb. 460 kettős sebességváltóval rendelkező változatban) autonóm futásteljesítmény jelentősen megolvad.

Van kényelem, útdinamika is

Az autópálya egyes szakaszai azonban nem tartoznak a jelenlegi előzetes tesztekbe - most az Enyaq hátsókerék-hajtású változatának meg kell mutatnia képességeit az út másodlagos szakaszain, tele sok nehéz kanyarral.

Bárki, aki óvakodik a hátsókerék-hajtás hagyományos hátrányaitól (tapadás, instabilitás stb.), Tudnia kell, hogy az első kerék (és az első kerék meghajtása) sokkal kevésbé értelmes az elektromos járművek számára, mint a hagyományos égésű motorral rendelkező autók számára.

Az a tény, hogy a 350 és 500 kilogramm közötti akkumulátor a karosszéria közepén, alacsonyan helyezkedik el a test padlóján, ami a súlypontot lefelé és főleg hátrafelé tolja, ami korlátozza az első kerekek tapadását. Az Enyaq elrendezésének ezeknek a változtatásoknak köszönhetően nagyon jól mutatja az úttest dinamikáját, frissítő közvetlen kormányzással és nagyon szilárd vezetési kényelemmel (a nehéz akkumulátor önmagáért beszél), annak ellenére, hogy hiányoznak az adaptív lengéscsillapítók, amelyeket később a modell számára kínálnak.

Egyelőre az a fontos, hogy a másodosztályú utakra jellemző átlagos ütközés okozta sokkok alig hatolnak be a rendkívül nagy belső térbe.

Még az Enyaq gyártás előtti prototípusa is pontos irányítást, kényelmet és nagyobb teljesítményt nyújt.

Az első és a hátsó ülések egyaránt helyet és kényelmet kínálnak, míg (amint azt Bernhard Meyer vezérigazgató és Christian Strube vezérigazgató ígérte) a vezetési kényelem és a hátsó hangszigetelés még nem lesz csúcsminőségű.

Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy az Enyaq fejlettségi szintje jelenleg még mindig valahol 70 és 85% között van, és ez érezhető például a fékek hatékonyságában és adagolásában. Másrészről a tényleges helyreállítás, az elöl haladó járművek felismerése és az útvonal megfelelő hatékony irányítása a navigációs rendszer részéről, ideértve a megelőző sebességtartó funkciót is, már ténydé vált.

Christian Strube szerint ezeken a területeken folyamatos fejlesztések zajlanak – például a kanyarsebesség szabályozásában, ahol a rendszerek reakcióinak simábbá, logikusabbá és természetesebbé kell válniuk.

Gyönyörű belső tér, modern kommunikációval és kibővített valósággal

A csehek is javítottak a belső téren, de a felszerelés új szintje viszonylag szerény. Néhány környezeti részlet mellett, például a bőr kárpitozás, a természetes olajfa díszítés és az újrahasznosított textilszövetek, a legimpozánsabbak a tágas elrendezés és az áramló formák a belső térben.

Ugyanakkor Oliver Stephanie főtervező csapata komolyan felülvizsgálta a műszerfal koncepcióját. Középpontjában egy 13 hüvelykes érintőképernyő áll, alatta egy érintő csúszka, míg a vezető előtt egy viszonylag kicsi képernyő található, amely tartalmazza a legfontosabb menetinformációkat, például a sebességet és az energiafogyasztást.

Néhányan talán túl egyszerűnek találják, de a Skoda tervezői szerint logikus és esztétikus hangsúlyt fektet a lényegre. Másrészt a kiegészítő felajánlott nagyméretű head-up kijelző lehetővé teszi az aktuális navigációs információk grafikus integrálását a virtuális valóság formájában.

Ezzel a döntéssel az Enyaq egy nagyon modern járművé válik, amely természetesen megőrzi egy tipikus cseh márka egyszerű és okos részleteit, például napernyőt az ajtóban, jégkaparót és az alsó csomagtartóba rejtett töltőkábelt (585 liter).

Ez utóbbi elvégezhető egy szokásos háztartási konnektorból, egy 11 kWh, egyenáramú és 50 kW teljesítményű Wallboxból, valamint akár 125 kW teljesítményű gyorstöltő állomásokból, ami ideális esetben 80% -ot jelent 40 perc alatt.

Következtetés

Bár az első benyomások még mindig a gyártás előtti verzióról szólnak, nyugodtan kijelenthetjük, hogy az Enyaq egyik bevett járműkategóriába sem fér bele. A cseheknek ismét sikerült egy eredeti, moduláris hajtású, modern hajtású, rendkívül tágas belsővel, útközbeni precíz viselkedéssel, és nem utolsósorban családi használatra egészen méltó terméket alkotniuk.