Opel Astra OPC ferdehátú 2013 felülvizsgálat
Nos, nem tartott sokáig. A német General Motors Opel márka mindössze hat hónapja tartózkodik az országban, és megállapította, hogy az ausztrálok szeretik a hot hatch-okat.
A helyben értékesített Volkswagen Golfok közül nagyjából minden negyedik GTI-változat – ehhez képest a globális átlag mindössze öt százalékos –, így logikus, hogy az Opel felgyorsítja a Hi-Po ferdehátú megjelenését.
Az ismerős Astra OPC névvel (ez utóbbi az Opel Performance Centre rövidítése) és a világ legjobb hot hatchjeihez hasonló filozófiával érkezik: rengeteg erő egy pint méretű csomagolásban.
Legutóbb az Opeltől volt ilyen autónk, Astra VXR-nek hívták és HSV jelvényt viselt (2006-tól 2009-ig). De ez egy teljesen új modell.
Érték
Az Opel Astra OPC ára 42,990 38,290 dollárról indul, plusz az utazási költségek, ami drágább, mint az ötajtós Ford Focus ST (40,490 XNUMX dollár) és a VW Golf GTI (XNUMX XNUMX dollár).
Bátran mondhatjuk, hogy az Opel Astra OPC még drágább, mint az igen elismert Renault Megane RS265 kikiáltási ára (42,640 XNUMX dollár), amely a világ leggyorsabb hot hatchje e globális etalon, a Nürburgring szerint. Ezt szem előtt tartva elvárja az Opeltől, hogy bizonyos területeken előálljon az általa végzett munkával, másokon viszont nem.
Alapfelszereltségként bőr sportüléseket kap, de a fémes festés 695 dollárral (hopp) a Renault Megane RS 800 dollárjával (dupla hoppá) és a Ford Focus ST 385 dollárjával (inkább ilyen) szemben.
Az Astra 2.0 literes turbófeltöltős OPC-motorja (a kategória alapeleme) rendelkezik a legnagyobb teljesítménnyel és forgatónyomatékkal társai közül (206 kW és 400 Nm), de ez nem jelent jobb teljesítményt (lásd Vezetés).
A belső tér sokkal előkelőbb, mint a Renault-é (bár egyezik a Ford Focus ST fényes anyagaival), és remek sportülései nyernek.
De az Opel gombjai és kezelőszervei kényelmetlenül használhatók, például rádióállomások behangolásához. A navigáció alapfelszereltség, de a hátsó kamera nem kapható semmilyen áron. (A hátsó kamera a Fordon alapfelszereltség, a Renault és a Volkswagen esetében opcionális). A hátsó mérőeszközök alapfelszereltségnek számítanak, de az első mérőeszközök nem az agresszív OPC első lökhárítóhoz készültek.
A legnagyobb költségszempont azonban az, hogy mennyit ér majd az autó, amikor eladja. Az értékcsökkenés a vételár utáni legnagyobb tulajdonlási költség.
A Renault Megane RS és a Ford Focus ST szintén nem rendelkezik a legmagasabb viszonteladói értékkel (a Renault-é, mert réstermék, a Fordé pedig azért, mert még csak az új ST jelvényével építi hírnevét).
A nagykereskedők szerint azonban az Opel márka még túl új ahhoz, hogy megjósolhassák, mennyibe fog kerülni az Astra OPC néhány év múlva, vagyis kezdetben biztonságba helyezik, és a szállításkor kidobják.
Technológia
Az Astra OPC felfüggesztési rendszere „Flexride”, de könnyen „repülőszőnyeges lovaglás”-nak is nevezhetnék.
Annak ellenére, hogy masszív 19 colos kerekeken és Pirelli P Zero abroncsokon (a telivér márkák legnépszerűbb abroncsán) közlekedik, az Astra OPC a kapott trilliók ellenére siklik a legrosszabb utakon, amelyeket államunk kormányai kínálnak nekünk. díjak (elnézést, rossz fórum).
Meglehetősen egyszerű (de nagyon hatékony) mechanikus, korlátozott csúszású differenciálművel rendelkezik, amelyről az Opel segítőkészen mutat rá, hogy az első kerekeket hajtja. Ez az erősebb, sűrűbb fémdarab beszerelése, amely segíti az erőátvitelt az utakon, üdvözlendő lépés egy olyan időszakban, amikor néhány más gyártó (rajtunk tartjuk a szemünket, a Ford és a Volkswagen) arról próbál meggyőzni minket, hogy az elektronika ugyanazt csinálni. Munka.
A Renault Megane RS-ben és az Opel Astra OPC-ben használt mechanikus korlátozott csúszású differenciálmű segíti az erőátvitelt a belső első kerékre szűk kanyarokban.
Az elektronikusan vezérelt első kipörgésgátló rendszerek (nem merem ezeket elektronikus korlátolt kifutású differenciálműveknek nevezni, ahogy egyes autógyártók teszik – ismét a Fordot és a VW-t nézve) normális vezetési körülmények között teljesen elfogadhatóak. De amint a sarkok megfeszülnek, szinte használhatatlanok, annak ellenére, amit a prospektus ír.
Köszönet tehát az Opelnek (és a Renault-nak), hogy ebben az esetben kihagyták a technológiát. Több bizonyítékra van szüksége, hogy a mechanikus LSD a helyes út? A VW még ebben az évben opcióként kínálja az új Golf 7 GTI-hez.
Tervezés
Süketítő. Az autó olyan jól felépített és olyan sima, hogy nem lehet nem gyönyörködni benne. Még néhányszor megkerülheti, mielőtt bejutna. Ahogy korábban említettük, a belső tér a legtöbb versenytárs felett áll, köszönhetően a fényes felületeknek, a stílusos vonalaknak és a kiváló első üléseknek.
De véleményem szerint a jó tervezésnek funkcionálisnak kell lennie. Sajnos az Opel audio- és légkondicionáló kezelőszervei inkább kihívásnak tűnnek, mint üdvözlő meghívónak a belső térbe. Túl sok gomb, amelyek kiválogatása túl sokáig tart.
Évente több mint 250 autót vezetünk, és ha 30 perc próbálkozás után a használati útmutatóra kell hivatkoznunk, az elég jó jel, hogy nem intuitív. Jól néz ki srácok, de tedd könnyebbé a használatát legközelebb.
És, hogy őszinte legyek, tesztautónk ötküllős, 19 hüvelykes könnyűfém keréktárcsai kissé egyszerűnek tűntek a mutatósabb 20 hüvelykes kerekekhez képest (1000 dolláros opció és 1000 dollár jól elköltött).
Biztonság
Hat légzsák, ötcsillagos biztonság és egy háromfokozatú menetstabilizáló (attól függően, hogy mennyire merész akar lenni). A Renault nyolc légzsákot kap (ha számít), de a baleseti pontszám ugyanaz.
A jó úttartás is dicsérendő, és az Opel Astra OPC-ben bőven van ilyen. A Pirelli abroncsok napjainkban a nedves vagy száraz utakon a legjobb tapadást nyújtó gumik közé tartoznak. Ezért kedvelik őket a Mercedes-Benz, a Porsche, a Ferrari és mások.
A négydugattyús Brembo versenyfékek jók, de nem olyan precíz tapintásúak, mint a Renault Megane RS265-nek, amit egymásnak ellentve teszteltünk.
Az egyetlen hibája az egyébként impozáns riportlapon az elülső parkolóérzékelők vagy a hátsó kamera hiánya – akár opcióként is. Aztán facelift munka.
Vezetés
Az Opel zseniális munkát végzett a kiváló tapadás és a teljesítmény párosításában a gumiabroncsokkal és a felfüggesztéssel, így nem kell hetente csontkovácsot látogatnia. Határozottan a menetkényelem és a kezelhetőség egyik legjobb kifejezése.
Sebesség tekintetében az Opel felér a Renault Megane RS265-tel 0 másodperces 100-6.0 mérföld/óra sebességgel, annak ellenére, hogy az Astra OPC nagyobb teljesítményű és nyomatékkal rendelkezik. Az Opel azonban valójában egy kicsivel több turbó-késleltetést (teljesítménylemaradást) mutat alacsony fordulatszámtól a Renault Megane RS265-höz képest, így a motor hihetetlen teljesítménye kevésbé hozzáférhető.
Az Opel előszeretettel mondogatja, hogy autója jobban alkalmas városi vezetésre, mint hot hatch társai, de a turbó lag mellett a legszélesebb fordulási sugara van (12.3 méter, több, mint a Toyota LandCruiser Prado, ami 11.8 méter). érdekel). ).
Az Astra fékpedálútja valamivel hosszabb, akárcsak a váltóút. Egyikük sem néz ki igazi teljesítményautónak. A Renault Megane RS265-ben minden mozdulat ollónak tűnik, olyan precízek a reakciók.
Az Opel motor hangja erős gyorsításkor a lehető legtöbb levegőt szívja be, nem annyira jellemző, mint a többi ilyen típusú autóé. A Renault Megane RS265 finom turbósíppal és kipufogó reccsenéssel jutalmazza meg a sebességváltások között. Az Opel Astra OPC úgy hangzik, mint egy macska, aki felköhög egy szőrgolyót.
döntés
Az Astra OPC egy nagyon megbízható hot hatch, csak nem olyan jó, nem olyan tökéletes, és nem is olyan megfizethető, mint a versenytárs. Ha stílusra és gyorsaságra vágyik, vásárolja meg az Opel Astra OPC-t. Ha a legjobb hot hatchre vágyik - legalábbis egyelőre - vásárolja meg a Renault Megane RS265-öt. Vagy várja meg, hogyan fog kinézni az új VW Golf GTI, amikor még idén megérkezik.
