2019-es Maserati GranTurismo áttekintés: MC és GranCabrio Sport
Tartalom
Ritkán találni valamit, ami javul az életkorral, és még a bor sem valószínű, hogy jobb lesz, ha túl vagyunk a 10 éves mérföldkövön. Így a Genfi Autószalonon való első megjelenése óta fennálló 12. évfordulóját hamarosan ünneplő Maserati GranTurismo sikerére nagy az esély.
Az a tény, hogy a legendás háromágú jelvényes kínálat többi részét ennek az időszaknak a felében frissítették és bővítették, és a jelenlegi Levante SUV még nincs három éves, csak kiemeli a GranTurismo kupé és GranCabrio kabrió őszülő fejbőrét. Ennek ellenére azt is elfelejti, hogy az árskála olcsóbb végén lévő Mazda ma már minden évben megújítja kínálatának nagy részét.
A nagy Grand Touring kupé és kabrió azonban tavaly ünnepelte születésnapját, amikor a sorozatot áttervezték Sport és MC (Maserati Corse) változatokra. Az MC-t a szellőző szénszálas motorháztető, az első sárvédők függőleges kopoltyúi és a testre szabott hátsó lökhárító, középső kipufogóvégekkel választja. Mindezek az alkatrészek különböznek az általuk kicserélt változatoktól, kivéve az oldalsó kopoltyúkat, amelyeket eltávolítottak az előző MC Stradale-ből.
Frissítésre kerültek a stíluson túl: az új alkatrészek mostantól megfelelnek a legújabb gyalogosbiztonsági előírásoknak, és a légellenállási együtthatót is 0.33-ról 0.32-re csökkentették.
Az orr és az általános arányok egy napot sem öregedtek, és minden idők egyik legjobb kupédizájnjaként vonul be a történelembe, de a hátsó lámpák még mindig túlságosan hasonlítanak egy harmadik generációs Imprezához.
Mindkét specifikációs szinten most ugyanaz a Ferrari építésű, 338 literes szívó, 520 kW/4.7 Nm V8-as motor és a ZF hatfokozatú nyomatékváltós automata váltó szerepel, aminek utolsó változatát a néhai Ford Falconban is láthattuk.
A további részletek között szerepelt a finomított fényszóró-belsők, az új és jobban integrált tolatókamera, de a belső tér nagy híre az volt, hogy a Maserati frissebb modelljeihez igazodtak a 8.4 hüvelykes multimédiás képernyőre való frissítéssel Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitással.
Megkapták a hagyományos Maserati analóg óra és a Harmon Kardon audiorendszer új megjelenését is. A műszerfalat újratervezték, a középkonzolon kevesebb gomb található, a multimédiás rendszerhez pedig kettős forgóvezérlő került.
Elég sok részlet tehát az öregedő szépségek megspékeléséhez, de még mindig hiányoznak az aktív biztonsági funkciók, amelyeket az új autóktól elvárunk, és mint a Ghibli kivételével az összes Maserati, ennek sincs ANCAP biztonsági besorolása. vagy akár EuroNCAP.
Ráadásul több mint három év telt el azóta, hogy megkóstoltuk a GranTurismót, és több mint hét év telt el a GranCabrio italai között, így megragadtuk a lehetőséget, hogy újra megtekintsük a krómozott lökhárító-korszak óta az egyik legjobb dizájnt a múlt heti Maserati Ultimate Drive Day Experience-en. Sydney.
Úgy hangozhat, mint egy esély, hogy magával Fangióval dörzsölje össze a paneleket, és a valóság nincs is olyan messze, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy ez egy fillérbe sem kerül a tagoknak. Van azonban egy fogás, csak meghívásra, de minden új Maserati tulajdonos szerepel a listán, és fél-rendszeresen.
Ezt az eseményt a rohanó Sydney Motorsports Parkban rendezték meg, és lehetőséget biztosított arra, hogy a Maserati teljes sorozatát szánkón, pályán és terepen is megvezesse, hogy kiszélesítse a Levante tulajdonosok szemét. Mivel olyan régóta nem láttuk a GranTurismót és a GranCabriót, úgy döntöttünk, hogy a 345,000 335,000 dolláros MC-re, illetve a XNUMX XNUMX dolláros Sport változatra koncentrálunk.
Skidpan
Nincs is kellemesebb, mint egy hátsókerék-meghajtású autót szánra gurítani. Pont. Legalábbis ami a vezetést illeti.
Dobj be egy közel 400 XNUMX dolláros olasz egzotikumot, és ez egy ritka forgatókönyv, amelyről valószínűleg mesélni fog az unokáinak.
A Maserati a Quattroporte GTS GranLusso mellé építette a GranTurismo MC-t, így ízelítőt kaptunk a régi és az új közötti különbségből, két nagyon eltérő tengelytáv-hosszúság, de ami a legfontosabb a szívó és ikerturbó.
A Quattroporte egy egyszerű kúpkört ír le, az összes vontatási segédeszközzel és a gázpedállal a padlóig, így a Quattroporte csak haladt, megtartva a pályáját. Ez a cucc csak az idióta bizonyíték.
Kapcsolja ki az egészet, és tartsa lenyomva a sebességváltót egy másodperc alatt, és azt várná, hogy a hosszú, 3171 mm-es tengelytáv segíti a csúszást, mint egy nagy lassú inga, de a turbó relatív állandó teljesítményleadása meglepően nehézzé teszi az állandó sodródást. Persze itt segített volna a gázkar "tojáshéjas járásos" megközelítése, de nehéz összerakni, ha a vörös köd leülepedt.
A GranTurismo MC-re váltva ismét kikapcsoltunk minden kipörgésgátlót, és a második helyen tartottuk az autót. A rövidebb tengelytáv általában jobban irritálja az ilyesmit, de a 2942 mm-es GranTurismók még mindig jók.
A legnagyobb különbség az volt, hogy a második fokozatban kevés volt a középkategóriás morgás, ami még nehezebbé tette az állandó sodródást, mint a Quattroporte-nál.
Azonban tedd vissza az első helyre, és az old-school szívó 7500-es lineáris teljesítmény 4.7-as fordulatszáma állandóan sodródik a nedves betonon, és egy körön belül lógott.
Tekintettel arra, hogy mi is a sport módot választottuk, az aktív kipufogó mind a 460 olasz ló hangját felszabadította, így, mint mondtam, valószínűleg az unokáim is értesülnek erről a megpróbáltatásról a szánon.
vágány
A pályaelem az eredeti 3.93 km-es Gardner GP körpályát használta, így elérhetővé vált a Sydney Motorsport Park leggyorsabb részei.
Kerekeztem két Ghiblit, egy Quattroporte-t és egy Levante-t, mielőtt hatékonyan visszaléptem az időben a GranCabrio Sporton és a GranTurismo MC-n.
Az újabb modellek gördülékenyen, kiszámíthatóan és csendesen futnak (főleg sisakkal), de mindegyik egyértelműen útorientált, és valószínűleg ezzel töltik életük hátralévő 99.9%-át.
A GranCabrio Sport kissé pörgősebbnek tűnik, még akkor is, ha a szívómotorja megszünteti az újabb turbófeltöltős modellek csúzli érzését.
A GranCabrio Sport kissé pörgősebbnek tűnik, még akkor is, ha a szívómotorja megszünteti az újabb turbófeltöltős modellek csúzli érzését.
Azonban a GranTurismo MC érzi jobban magát, mint bármelyik Maserati ilyen körülmények között, még élesebb felfüggesztésének köszönhetően a GranCabrio nyájasnak tűnik ehhez képest.
Az MC olyan, amelyik úgy érzi, hogy él, és a végsőkig igazi izgalmat nyújt. A sport módban felszabadult kipufogóhang is sokkal "telivérebb", mint az újabb modelleken.
Nem hajszoltuk a köridőket, de ezt kötelező megvenni, ha szeretne időnként végigmenni a pályán, hogy elengedje őt a pórázról.
Az izgalmakért a szívó V8-as fej-vállal a turbók felett áll, az egyetlen igazi kompromisszum pedig a hatfokozatú automata korlátozott áttételi aránya és intelligencia. Nehéz elképzelni, hogy mindenki kedvenc nyolcfokozatú ZF egységének frissítése túl nagy mérnöki kihívás lenne.
A Maserati minden jelenlegi modelljét közelről végignézve megnyugtató és izgalmas felfedezni, hogy a termékpaletta legrégebbi modelljei azok, amelyek igazi egzotikumnak tűnnek – néhány elbűvölő szempontból tökéletlenek, a megfelelőek pedig izgalmasak.
Az új modellek egyértelműen sokkal jobban megfelelnek a mindennapi feladatoknak, és egyedülálló lehetőséget jelentenek a sok hasonló prémium német termék között.
De mivel a Maserati evolúciója gyors ütemben folytatódik, és alkalmazkodik az elektromos hajtásláncokhoz, nehéz elképzelni, hogy a márka hogyan fogja megvédeni ezt az alapvető élményt, de muszáj.
Jegyzet. A CarsGuide a gyártó vendégeként vett részt ezen az eseményen, szállítást és élelmiszert biztosított.
Ez az autó az egyik vagy a másik? Mondja el nekünk, mit gondol az alábbi megjegyzések részben.
