Tesztvezetés Új Mercedes motorok: III. rész - Benzin

Folytatjuk a fejlett műszaki megoldások sorozatát az egységek körében

Az új hathengeres M 256 benzinmotor

Az M256 jelzi a Mercedes-Benz visszatérését is a márka eredeti, hathengeres sorába. Néhány évvel ezelőtt az M272 KE35 hathengeres légköri egységeket a szívócsonkokban (KE-kanaleinspritzung) befecskendezéssel egyidejűleg 90 fokos szöggel a hengersorok és az M276 DE 35 közvetlen befecskendezésű (DE-direkteinspritzung) helyettesítették. ) 60 -os szöggel kölcsönözték a Chrysler Pentastar motorjaiból. A két szívóegység utódja az M276 DELA30 volt, V6 architektúrával, három literes térfogattal és két turbófeltöltővel. Utóbbi viszonylagos fiatalsága ellenére a Mercedes lecseréli a soros hathengeres M 256-os motorra, eredetileg 48 voltos elektromos rendszerrel. Utóbbi fő feladata a turbófeltöltőt kiegészítő elektromos mechanikus kompresszor meghajtása (hasonlóan az Audi 4.0 TDI motorjához) - ez az első ilyen megoldás a benzinszegmensben. Az áramforrás az integrált indítógenerátor (ISG), amely a lendkerék és a lítium-ion akkumulátor helyére kerül. Ugyanakkor az ISG egy hibrid rendszer elemének szerepét is betölti, de sokkal alacsonyabb feszültséggel, mint a korábbi hasonló megoldások.

Valójában inkább magának a motornak a szerves eleme, és ennek részeként tervezték a motor fejlesztési munkáinak legelején. 15 kW teljesítményével és 220 Nm nyomatékával az ISG dinamikus gyorsulást és korai csúcsnyomatékot biztosít, valamint a fent említett elektromos feltöltőt, amely 70 ms alatt éri el a 000 300 fordulat/perc fordulatot. Ezenkívül a rendszer fékezés közben energiát nyer vissza, lehetővé teszi az állandó sebességű mozgást csak elektromos meghajtással és a motor működését egy hatékonyabb zónában, nagyobb terhelés mellett, illetve szélesebb fojtószelep-nyílással, vagy az akkumulátort töltőpufferként használja. A 48 voltos tápegységgel nagy fogyasztók is vannak, mint például a vízszivattyú és a légkondicionáló kompresszora. Mindezeknek köszönhetően az M 256-nak nincs szüksége perifériás szerkezetre sem generátor, sem önindító meghajtására, így szabad helyet szabadítva fel a külsején. Ez utóbbit a kényszertöltő rendszer foglalja el, a motort körülvevő, összetett légcsatorna rendszerrel. Az új M256 hivatalosan jövőre mutatkozik be az új S-osztályban.

Az ISG-nek köszönhetően a külső indító és a generátor megtakarítható, ami csökkenti a motor hosszát. Az optimális elrendezés a szívó- és kipufogórendszerek szétválasztásával a katalizátor szorosabb elrendezését és az új szilárd részecskék tisztítására szolgáló rendszert is lehetővé teszi (eddig csak dízelmotorokban használták). Kezdeti változatában az új gép teljesítménye és nyomatéka eléri a jelenlegi nyolchengeres motorok szintjét 408 lóerővel. és 500 Nm, a jelenlegi M15 DELA 276-hoz képest 30 százalékkal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással. Hengerenkénti 500 köbcentiméteres lökettérfogatával az új egység ugyanolyan optimális és a BMW mérnökei szerint a lökettérfogattal rendelkezik, mint a kétliteres a tavaly bemutatott dízelmotor és az új, kétliteres négyhengeres benzinmotor.

Új, kisebb, de erősebb 4.0 literes V8-as motor

Amikor csapatának alkotását az új M 176-os formában mutatta be, a nyolchengeres motorfejlesztési részleg vezetője, Thomas Ramsteiner, büszkén szólalt meg. "A mi munkánk a legnehezebb. El kell készítenünk egy nyolchengeres motor elrendezését, amely elfér a C osztály burkolata alatt. A probléma az, hogy a négyhengeres és hathengeres motorokat fejlesztő kollégáknak bőven van helyük az olyan elemek optimális megtervezéséhez, mint a szívó- és kipufogórendszerek és a léghűtés. Minden köbcentiméterrel meg kell küzdenünk. A turbófeltöltőket a hengerek belső oldalára, a léghűtőket pedig eléjük helyeztük. A hő felhalmozódása miatt folytatjuk a hűtőfolyadék keringését, és a ventilátorokat a motor leállítása után is bekapcsolva tartjuk. A motor alkatrészeinek védelme érdekében a kipufogócsatornákat és a turbófeltöltőket hőszigetelik. "

Az M 176 kisebb lökettérfogatú, mint elődje, az M 278 (4,6 liter), és az AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) és M 178 (AMG GT) egységek származéka 462 LE teljesítménytartományban. 612 LE-ig Az utóbbiakkal ellentétben, amelyeket egy ember-egy motor alapon szerelnek össze Affalterbachban, az M 176 elterjedtebb lesz, Stuttgart-Untertürkheimben szerelik össze, és kezdetben 476 lóerős lesz, maximális nyomatéka 700 Nm és 10 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ez nem kis mértékben annak köszönhető, hogy a nyolc hengerből négyet le lehet kapcsolni részleges motorterhelés mellett. Ez utóbbi a CAMTRONIC változtatható szelepvezérlésű rendszer segítségével valósul meg, melyben a négy henger működése nagyobb terhelésű üzemmódba kapcsol szélesebben nyitott fojtószelep mellett. Nyolc szelepmozgató axiálisan tolja el az elemeket a bütykökkel úgy, hogy négy szelepe megszűnik nyitni. A négyhengeres üzemmód 900-3250 ford./perc fordulatszámmal működik, de ha nagyobb teljesítményre van szükség, ezredmásodperceken belül kikapcsol.

A lendkerékben található speciális centrifugális ingának az a feladata, hogy csökkentse mind a negyedrendű rezgési erőket 8 hengeres üzemben, mind a másodrendű vibrációs erőket 4 hengeres üzemben. A termodinamikai hatékonyságot javítja a biturbó töltés és a közvetlen befecskendezés, a központilag elhelyezett injektorral (lásd a dobozt) és a NANOSLIDE bevonattal. Többszörös befecskendezést tesz lehetővé a jobb keverés érdekében, a zárt fedélzetű motor pedig alumíniumötvözetből készül, és 140 bar nyomást is kibír.

Négyhengeres benzin M 264 Miller-ciklussal

Az új négyhengeres benzines turbófeltöltő ugyanabból a moduláris generációs motorból származik, mint az M 256, és azonos a henger felépítése. Nico Ramsperger a négyhengeres motoros részleg szerint a viszonylag új M 274-en alapul, amiről már beszéltünk. A motor gyorsabb reakciója érdekében egy dupla sugárú turbófeltöltőt használnak, mint az AMG M 133-as modelljénél, és literes teljesítménye meghaladja a 136 LE / l teljesítményt. A nagyobb M 256-hoz hasonlóan 48 voltos áramellátó rendszert használ, de ellentétben külső, övhajtású, és indítógenerátorként működik, segítve az autó beindulását és gyorsulását, és lehetővé téve a működési pont rugalmas megváltoztatását. A változtatható gázelosztó rendszer működtetését biztosítja Miller-ciklusunk.

Szöveg: Georgy Kolev