Non plus ultra: egy Bugatti Chironnal hajtottunk
És úgy tűnik, hogy a Bugatti Chironhoz készültek, amely vitathatatlanul a világ legerősebb és leggyorsabb autója, egyszóval példátlan autó, ahogy a számok is mutatják: a végsebesség 420 kilométer per óra, gyorsul 0 -ról óránként kevesebb, mint 100 másodperc alatt, és említsük meg az árat, ami körülbelül hárommillió euró. Egyenesen az alkonyati zónába.
Mindazonáltal be kell vallanom, hogy az új Bugatti Chiron vezetésére rendelkezésre álló 20 üres állás egyikébe betörni egy kicsit könnyebb volt, mint Héraklésznek kettészakítania a hegyvidéki Calpe és Abilát, amely akkoriban a Tanács határa volt, hogy egyesítse az Atlanti-óceánt. … és a Földközi-tenger, de nem kevésbé lenyűgöző. Valószínűleg egyszerűbb lenne, ha a Portugáliába repült 250 potenciális vásárló közül az egyik kipróbálhatná a legendás Veyron utódját (ez a feltétel motoros újságíróként, de lottónyertesként amúgy sem felelt volna meg), amit már megkezdte az összeszerelést Molsheimben, a márka gyári stúdiójában. Ötnaponként egy chiront kell termelnie. Így az időkeret inkább egy műalkotás létrehozására vonatkozik, mint egy autóra. Hiszen a művészet pontosan az, amit itt csinálunk.
Hadd emlékeztessem gyorsan, hogy a francia Bugatti márkát 1909 -ben hozta létre Ettore Bugatti olasz mérnök, több sikertelen próbálkozás után a Volkswagen -csoport újjáélesztette 1998 -ban, és nem sokkal ezután bemutatták az első EB118 nevű koncepciót (18 -hengermotor). A koncepciót utoljára a Veyronban fejlesztették ki, amely egy új korszak (kis) sorozatának első gyártási modellje. Ennek az autónak számos változatát gyártották (tető nélkül is), de csak 450 -től 2005 -ig, legfeljebb 2014 -es autókat gyártottak.
2016 elején az autóipar riasztotta a híreket a Veyron közeledő utódjáról, amely az egyik leghíresebb Bugatti versenyző nevét fogja viselni. Ezúttal Louis Chiron, a Bugatti gyári csapatának monacói versenyzője volt 1926 és 1932 között, aki megnyerte a Monacói Nagydíjat egy Bugatti T51 -esen, és továbbra is az egyetlen hercegnő versenyző, aki megnyerte a Forma -1 -es versenyt (talán a következő Charles lesz Leclerc, aki idén uralja a Forma -2 -t, és csak a csapat taktikai hibája miatt nyerte meg a hazai versenyt). Chiron vezetési képességei olyan egyedülálló vezetési ászok közé tartoznak, mint Ayrton Senna és Gilles Villeneuve.
A projekt legegyszerűbb része a név kiválasztása volt. Az 16 lóerős, 1.200 hengeres Veyron-motor, a gyönyörű futómű és az egyenesen szokatlan belső tér fejlesztése hatalmas energiát és tehetséget követelt meg a mérnököktől és a tervezőktől, az eredmény pedig elég sokatmondó: a V16-os lényegében továbbra is két V8-as motor. négy turbófeltöltővel, amelyek a Bugatti szerint 70 százalékkal nagyobbak, mint a Veyron, és sorozatban működnek (kettő 3.800-as fordulatszámig fut, majd a másik kettő segít). „A teljesítménynövekedés olyan lineáris, amennyire csak lehetséges, és a turbóreakció időeltolódása minimális” – magyarázta Andy Wallace, a korábbi Le Mans-i győztes, akivel megosztottuk ezt az emlékezetes élményt Portugália nagyon hosszú, de keskeny síkságain. Alentejo régió.
Hengerenként két befecskendező van (összesen 32), újdonság a titán kipufogórendszer, amivel szinte abszurd 1.500 lóerős motorteljesítmény és maximum 1.600 newtonméter nyomaték érhető el. 2.000 és 6.000 ford./perc között.
Figyelembe véve, hogy a Chiron csak körülbelül öt százalékkal nagyobb súlyú, mint a Veyron (azaz körülbelül 100), egyértelmű, hogy megdöntötte az utóbbi rekordjait: a tömeg és a teljesítmény aránya 1,58 kilogrammal javult. / 'ló' 1,33 -nál. A világ leggyorsabb autóinak listájának élén álló új számok megdöbbentőek: végsebessége legalább 420 kilométer / óra, a gyorsulás 2,5 -ről 0 kilométerre kevesebb, mint 100 másodperc, és kevesebb, mint 6,5. másodpercet kell gyorsítani 200 kilométer / órára, amit Wallace nagyon konzervatív előrejelzésnek tart: „Idén mérjük az autó hivatalos teljesítményét, és megpróbáljuk megdönteni a sebesség világrekordját. Meggyőződésem, hogy a Chiron 100 -ról 2,2 másodpercre tud felgyorsulni, a végsebesség pedig 2,3-440 kilométer / óra, gyorsulás pedig 450 kilométer / óra. "
Tudod, egy 2012-ben visszavonult (és azóta a Chiron fejlesztésében részt vevő) versenyző véleményét nem csak versenyzői háttere (XKR-LMP1998) miatt kell figyelembe venni, hanem azért is, mert sikerült 9 évig tartsa meg a sorozatgyártású autók világrekordját (11 km / h a McLarn F386,47 -el).
Ülök a luxus sportülésben (kézzel készített, mint minden más ezen a Bugatti -n, mivel a Molsheim Studiosban nem fogadnak robotokat), és Andy („Kérlek, ne hívj Mr. Wallace -nak”) elmagyarázza, hogy a Chironnak hetese van. -sebességű kettős tengelykapcsoló -sebességváltó a legnagyobb és legerősebb tengelykapcsolóval, amelyet valaha személygépkocsiba szereltek (ami érthető, tekintettel a motor hatalmas nyomatékára), hogy az utastér és a hajótest szénszálas, mert elődjében és most az autó teljes hátulja ugyanaz (ami a Veyron többnyire acélból készült). 320 négyzetméter szénszálra csak az utastérre van szükség, és négy hét, vagy 500 óra kézimunka szükséges. Mind a négy kerék feladata a motor földbe juttatott mindent, az első és a hátsó differenciálmű önzáró, a hátsó kerék pedig elektronikusan vezérelt, hogy még hatékonyabban ossza el a nyomatékot a jobb tapadású keréknek. ... A Bugatti most először rendelkezik rugalmas futóművel, különféle vezetési programokkal (a kormány beállításához, a csillapításhoz és a tapadásgátlóhoz, valamint az aktív aerodinamikai tartozékokhoz).
A vezetési módok a kormánykerék egyik gombjával választhatók ki (a jobb oldali indítja be a motort): Emelési mód (125 milliméterre a talajtól, alkalmas a garázsba való belépéshez és a városi vezetéshez, a rendszer ki van kapcsolva. sebesség 50 km / óra), EB üzemmód (standard üzemmód, 115 milliméterre a talajtól, azonnal és automatikusan magasabb szintre ugrik, ha a Chiron meghaladja a 180 kilométert óránként), Autobahn mód (német szó az autópályáról, 95-115 milliméter a talajtól), vezetési mód (ugyanaz az útmagasság, mint az Autobahn üzemmódban, de különböző beállításokkal a kormányzáshoz, az AWD -hez, a csillapításhoz és a gázpedálhoz, hogy fürgebbé tegye az autót a kanyarokban) és a maximális sebesség üzemmódba (80–85 mm -re a talajtól) )). De ahhoz, hogy elérje a óránként legalább 420 kilométert, ami hólyagokat okozhat, be kell helyeznie egy másik kulcsot a vezetőülés bal oldalán lévő zárba. Miért? Andy habozás nélkül elmagyarázza: „Amikor elfordítjuk ezt a kulcsot, úgy tűnik, egyfajta„ kattanást ”okoz az autóban. Az autó ellenőrzi az összes rendszerét és elvégzi az öndiagnosztikát, ezáltal biztosítva, hogy az autó tökéletes állapotban legyen és készen álljon a további intézkedésekre. Amikor 380 -ról 420 kilométerre gyorsítunk óránként, ez azt jelenti, hogy a vezető biztos lehet abban, hogy a fékek, a gumik és az elektronika, röviden, minden létfontosságú rendszer hibátlanul és a megfelelő beállításokkal működik. "
A Le Mans-i 20 órás versenyen több mint 24 alkalommal pályára lépő brit a motor beindítása előtt azt mondja, hogy a hátsó szárnyat (40 százalékkal nagyobb, mint a Veyron) a pilóta négy pozícióba tudja beállítani: „Az első pozícióban , a szárny vízszintes. az autó hátuljával, majd a felette lévő légáramlás által a talajra nehezedő aerodinamikai nyomás növelésére; azonban légfékhatást kelthet a Chiron hátulján, így lerövidül a féktávolság. Csak 31,5 méter, hogy megállítsa ezt a kéttonnás hipersportot 100 kilométeres óránkénti sebességnél.” A légellenállás mértéke természetesen a hátsó szárny emelkedésével növekszik: teljesen lelapítva (a maximális sebesség eléréséhez) 0,35, EB mozgatásakor 0,38, vezérlési módban 0,40 - és annyi, mint 0,59 légfékként használva.
Lelkes szemeim a három LCD kijelzővel és analóg sebességmérővel ellátott műszerfalat bámulják; Az általuk megjelenített információk a kiválasztott vezetési programtól és sebességtől függően (digitálisan) eltérőek (minél gyorsabban haladunk, annál kevesebb információ jelenik meg a képernyőkön, elkerülve ezzel a vezető felesleges elvonását). A műszerfalnak van egy függőleges eleme is, négy forgatógombbal, amelyekkel beállíthatjuk a levegőelosztást, a hőmérsékletet, az ülésfűtést, valamint megjeleníthetjük a fontos vezetési adatokat. Mondanom sem kell, hogy az egész utastér kiváló minőségű anyagokkal van bélelve, mint például szén, alumínium, magnézium és marhabőr, amelyeket jógában masszíroztak és tanítottak. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül a Bugatti atelier tapasztalt mesterei varrási készségeit sem.
Az első néhány kilométer nyugodtabb, így először megismerkedhetek a vezetési stílussal, és azonnal ráérek az első felismerésre: jó néhány olyan szuperautót vezettem, amelyeknek erős kezekre és lábakra van szükségük a pedálokon, és a Chiron I. -ben észrevettem, hogy hogy minden csapat nagyon könnyű; A kormánykerékkel a könnyű kezelhetőség a választott vezetési stílustól függ, de mindig elképesztő pontosságot és reagálást biztosít. Ebben segít az egyedi gyártású Michelin 285/30 R20 elöl és 355/25 R21 hátul is, amelyek 13% -kal nagyobb érintkezési felülettel rendelkeznek, mint a Veyron.
A Lift és EB üzemmódok csillapítórendszere meglehetősen kényelmes utazást biztosít, és ha nem lenne az autó formája és a motortérben csengő szimfonikus zenekar, akkor szinte el tudná képzelni a Chiron napi menetét (ami 500 multimilliomos kiváltság a Chiron ügyfeleknél), amelynek fele már lefoglalta autóit). Talán csak hátrébb kell lépnie azoktól a vidéki aszfaltutaktól, amelyek időnként elvesznek az időben elveszett falvakon, és ahol kevés lakos csodálkozva bámulja a Bugatti -t, valakit, aki éppen látott egy ismeretlen űrhajót a hátsó udvaron; és ahol Chiron egy porcelánboltban elefánt kegyelmével mozog.
Azt írni, hogy a Chiron képességei elképesztőek, unalmasnak és elvárhatónak tűnik. Tökéletességéről azonnal meggyőződhetsz, amint előtted van. És bár kollégámmal meg sem közelítettük az ígért maximális sebességet, azt mondhatom, hogy a titok a gyorsulásban van - bármilyen fokozatban, bármilyen sebességnél. Még az a tapasztalt pilóta és újságíró is, akinek volt szerencséje egy Renault F1-es versenyautót vezetni Paul Ricardónál, mintegy tíz éve, és aki keményen (bár hiába) igyekezett olyan gyors lenni, mint Bernd Schneider a Mercedes AMG GT3-ban Hockenheimben, és volt Az AMG sportvezetői tanfolyamon, és azt hittem néhány gázpedál egy kis falat, rettenetesen közel voltam ahhoz, hogy kétszer is elájuljak, amikor Andy Wallace tíz másodpercre teljesen lenyomta a gázpedált - örökkévalóságnak tűntek... Nem azért, mert az autó egy óra alatt 250 kilométeres sebességet ért el ezalatt, de a gyorsulás miatt. Jól olvastad: elájult, mert az agya keményen dolgozott, hogy valami mást adjon az őrült gyorsulás közben.
Tapasztalt sofőröm két példával szeretett volna megvigasztalni – egy több, és egy kicsit kevésbé technikai példával: „A Chiron képességei megkövetelik, hogy az emberi agy egy „tanulási” fázison menjen keresztül, így amint közeledik ennek az autónak a gyorsulási és lassulási határaihoz, több továbbra is megfelelően működik. . A Chiron végsebessége meghaladja a Jaguar XKR-ét. 29 évvel ezelőtt megnyertem Le Mans-t. A fékezés elképesztő, mivel a légfék 2 grammos lassulást ér el, ami alig fele a jelenlegi F1-nek, és duplája bármely más, ma kapható szuperautóénak. Réges-régen egy hölgy volt a társam, akinek az egyik alkalmával egy meglehetősen kellemetlen vizelet-inkontinencia esett át, mint a gyors gyorsulások lövedéke. Valójában ez teljesen érthető reakciója az emberi szervezetnek, amely nem szokott hozzá ilyen éles gyorsulásokhoz.”
Mindenesetre ne próbálja ezt otthon csinálni.
Kérdezte: Joaquim Oliveira Fotó: Bugatti
