Tesztvezetés Nissan GT-R: az egyedülálló kettős sebességváltó története
A Nissan GT-R összkerékhajtási rendszere technológiai remekmű
A Skyline GT-R ikonikus név a Nissan történetében, de az R32-es generáció járult hozzá a legnagyobb mértékben ahhoz, hogy a modell különleges aurát keltsen. Az R33 és R34 következő generációi fejlesztették ki, és egyedi karakterének, kivételes úttartásának és megbízhatóságának köszönhetően ikonjává tették a sportautó-rajongók körében. De nagy a nyomás a képen. Éppen ezért, amikor néhány évvel az új évezredben a Nissan tervezői elkezdték fejleszteni a legújabb Skyline GT-R-t, kihívást jelentett számukra, hogy valami olyan egyedit hozzanak létre, mint a közúti teljesítmény. Természetesen a korábbi modellek kitörölhetetlen nyomot hagytak, és változatlan náluk a kettős sebességváltó feltételezés szerint az újban is megmarad. De ezúttal a feladat nehezebb. Az összkerékhajtás mellett ideális tömegeloszlású autót kell alkotni, melynek neve csak GT-R lesz. Egyszerű, világos és nagyon meggyőző.
Az elődökhöz hasonlóan összkerékhajtási rendszerét ATTESA-nak (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) fogják hívni. Az évek során kifejlesztett, ugyanolyan ikonikus technológia kifejezése alátámasztja a korábbi Skyline GT-R-t, de a GT-R-ben egy teljesen új dimenziót kap.
Fejlett technológia még 1989-ben
Az ATTESA első mechanikai formáját a keresztirányú motoros járművek számára fejlesztették ki, és 1987-ben vezették be a japán piacon a Bluebird-ben. A GT-R Pulsar, a következő generációs Bluebird (HNU13) és a Primera később majdnem azonos rendszert használtak. Az eredeti változat viszkoziméterrel rögzített középső differenciálművet használt, de később egy közvetlen kúpos fogaskerék-csatlakozással és egy viszkoziméterrel a hátsó tengelyen cserélték le.
Történetünk szempontjából azonban sokkal érdekesebbek az ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) változatok a Nissan sportkocsikhoz, hosszirányú elrendezéssel és elöl motorral. Először a Nissan Skyline GT-R és a Skyline GTS4 modellekben használták. Ez a rendszer teszi az R32 generációs Skyline GT-R-t korának egyik legnagyobb autójává. Mivel a Porsche A 959-es PSK-ban a Nissan tervezői egy elektronikusan vezérelt többlemezes tengelykapcsolót használnak, amelyet hidraulikus szivattyú hajt, és a nyomaték egy részét az első tengelyre irányítja.
Korában rendkívül fejlett megoldás, mert akkoriban egyetlen vállalat sem kínált olyan komplett lemezkapcsoló egységeket, mint a mai BorgWarner vagy Haldex termékek. Elvileg a hátsó tengelyt egy olyan nyomaték hajtja, amely a sebességváltó hátsó részéből egy propeller tengelyen keresztül irányul rá. A sebességváltó integrált sebességváltóval és integrált tengelykapcsolóval rendelkezik, amelyből egy másik kardántengely segítségével a nyomaték átkerül az első tengelyre. A légcsavar tengelye a forgattyúház mellett fut, és közös alumínium tömb, és a jobb tengely tengelye rövidebb, mert a differenciálmű a jobb oldalon van. A rendszert egy 16 bites számítógép vezérli, amely másodpercenként tízszer figyeli a jármű mozgását.
A Nissan rendszere egyszerűbb, mint a Porscheé, mert a tengelykapcsolókat egyetlen hidraulikus áramkör hajtja, és nem egyedileg állíthatók. Ez a moduláris megoldás jelenti a mai ilyen típusú létesítmények alapját, olcsóbb, könnyebb és kompaktabb.
Itt érdekes az, hogy a csatlakozók ebben az esetben nem működnek folyamatosan, mint a legtöbb modern rendszerben. Normál vezetési körülmények között a Skyline GT-R hátsókerék-hajtású, de nagy gyorsulás vagy dinamikus kanyarodás esetén, ahol nagyobb tapadásra van szükség, a tengelykapcsoló készlet aktiválódik, hogy a nyomaték egy részét az első tengelyre irányítsa. Az aktiválás arányát és pillanatát a számítógép ellenőrzi, miután elemezte az olyan paramétereket, mint az oldalirányú gyorsulás, a turbófeltöltő nyomása, a fojtószelep helyzete és az egyes kerék ABS-érzékelőkkel mért sebessége.
Míg a Nissan Skyline GT-R nem büszkélkedhet azzal a képességgel, hogy a Porsche 959-hez hasonlóan egyenletesen ossza el a nyomatékot, a két márka erőteljes modelljei között a történelmi versengés középpontjában áll. A Skyline GT-R jóval olcsóbb, mint a 959-es, de a nürburgringi ismételt teszteknek köszönhetően kiváló teljesítményt nyújt. Ennek az üzemmódnak pozitív tulajdonságai is vannak, mivel fenntartja a jármű dinamikus tulajdonságait anélkül, hogy veszélyeztetné a hátsókerék-meghajtású modell kezelhetőségét és a nagyobb kanyarodinamikát. Így a modellnek sikerül egyesítenie mindkét világ legjavát, és megalapozni a Skyline GT-R ikonikus képét. Valójában a Porsche 959 még soha nem kapott ilyen minősítést a kezelésért.
A rendszer érdekes jellemzője az a beállítás, amelyben minél dinamikusabban vezeti a sofőr az autót, annál kevésbé aktiválódik az első tengely. A Skyline GT-R az első ajtóképességéről híres, mint egy erőteljes hátsókerék-meghajtású modell. Ez utóbbi nem jellemző a kettős sebességváltóval rendelkező járművekre.
A következő generációs R33 Skyline GT-R az ATTESA E-TS Pro-vá fejlődött. A hátsó tengelyhez egy elektronikusan rögzített differenciálmű tartozik, két tengelykapcsolóval, új eszközökkel, anyagokkal és elektronikus kezelőszervekkel. Ugyanezt a kialakítást fejlesztik ki az R34-ben, hogy elérje csúcsát az R35 hajtáslánc elrendezésében.
Egyedi - GT-R kettős sebességváltóval és sebességváltóval.
Mint azonban már említettük, az ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) név már régen megjelent, akárcsak az új GT-R rendszere. Ez azonban nem jelenti azt, hogy nem egyedülálló a maga nemében.
2004-ben a tervezők hosszas megfontolás után úgy döntöttek, hogy az új GT-R-nek hatfokozatú duplakuplungos sebességváltót kell használnia, ami egy lépés egy teljesen új terület felé, mivel a korábbi modelleknél a motor és a sebességváltó elöl volt. A hátrafelé történő súlyátvitel jegyében a soros hathengeres motort öröklik az új, V6-os architektúrájú turbómotortól, a sebességváltónak az úgynevezett váltóelrendezésnek megfelelően a hátsó tengelyen kell elhelyezkednie, és DSG típusúnak kell lennie. . Ennek érdekében a mérnökök a BorgWarner szakembereihez fordulnak segítségért, akik viszont az Aichi sebességváltó beszállító partnerei. A Nissan célja, hogy olyan autót építsen, amely a legjobb köridőkkel vetekszik az olyan pályákon, mint a Nürburgring. Ahogy már említettük, így a 486 LE-s szuperkupé. A pontos pályaszabályozás érdekében a súlyegyensúly 50:50 legyen. Ezenkívül a sebességváltónak gyorsváltó funkcióval kell rendelkeznie. Mivel ezt a megoldást a cég egyetlen más modelljében sem alkalmazzák, egyértelmű, hogy a sebességváltót csak a Nissan GT-R-be kell elkészíteni és beépíteni. Ugyanezen okból úgy döntöttek, hogy csak egy típusú legyen, mint már mondtuk, két csatlakozóval. Ami ezután történik, az a gyümölcsöző együttműködés valódi kifejeződése. A sebességváltót a BorgWarner fejlesztette ki a cég egyesült államokbeli Auburn Hills-i műszaki központjában dolgozó Nissan és Aichi mérnökei által. Aichi tervezi a hajtóműveket, míg a kivételes szakértelemmel rendelkező, a Bugatti Veyron hajtásláncot megalkotó BorgWarner a konkrét tervezést, elrendezést stb.
Az első prototípusokban a sebességváltó még mindig közvetlenül a motor mögött volt. A projekt azonban akkor lépett a második szakaszba, amikor úgy döntöttek, hogy a sebességváltó a hátsó differenciálműre kerül. Ehhez létrejött egy olyan szerkezet, amelynek össze kellene kapcsolnia a sebességváltót a motor tengelyével, hátul egy többlemezes tengelykapcsolót helyeznek el, majd egy mechanizmust, amelynek a légcsavar tengelyét használva továbbítania kell az erőt az első tengelyre. A két sebességváltó tengelykapcsoló a bolygók automatikus váltóinak reteszeléséhez használatos, de a súrlódó anyagokat kifejezetten a GT-R igényeihez tervezték. A kapcsolási mechanizmus szintén speciális, rendkívül gyors reagálást biztosít, és mindent egy közös vezérlő modul vezérel. Különleges alumínium házat hoztak létre, annak ellenére, hogy a még könnyebb magnéziumra vágynak, mert ez utóbbi nem bírta a terhelést.
Mint mondtuk, az összkerék-meghajtó rendszert ATTESA E-TS-nek hívják (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). A "terepjáró" névnek nem szabad félrevezetnie, mert ez a korábbi rendszerek nevének evolúciója. Elsőbbsége van a hátsó tengellyel szemben, vagyis ez utóbbi képes a nyomaték 100-50% -át megkapni. Ez viszont azt jelenti, hogy a nyomaték rá irányul, és a speciálisan kifejlesztett GKN többlapos tengelykapcsoló segítségével nulláról 50% -ra lehet előre irányítani.
A motor nyomatékát szénszálerősítésű polimer főtengelyen (fő lassú közeg) továbbítják a motorból az erőátvitelbe. Az áttételi arányt elektromágneses többlemezes tengelykapcsoló szabályozza. Gyorsulás során a nyomatékarány megközelítőleg 50:50, autópályán haladva szinte az összes nyomaték a hátsó tengelyre irányul. Amikor a jármű érzékelői érzékelnek csúszási vagy alulkormányzási hajlamot, a nyomaték nagy részét a hátsó tengely, míg a túlkormányzásra való hajlam esetén a nyomaték legfeljebb 50% -át elnyeli az első tengely. Differenciálja nyitva van, a hátulján (szintén a GKN-n) pedig egy több tárcsás retesz (LSD) van, amely akkor aktiválódik, amikor bármelyik kerék tapadása csökken.
Annak ellenére, hogy a GT-R a megalakulása óta eltelt nyolc év alatt jelentősen fejlődött, a hathengeres egység teljesítménye fokozatosan nőtt az eredeti 486-ról 570 LE-re, és a forgatónyomaték elérte a 637 Nm-t, az erőmű egyedi architektúrája megmaradt és továbbra is az. az autó hihetetlen viselkedésének és dinamikus tulajdonságainak középpontjában.
Szöveg: Georgy Kolev
