Próbaút MGF és Toyota MR2: a motorral a közepén

A Mazda MX-5, az MG és a Toyota sikerétől vezérelve ismerkedjen meg az új roadsterekkel

A központi helyen elhelyezett motorral és két személytérrel az MGF és a Toyota MR2 tökéletes társ, ha lendületes motorozással szeretnénk köszönteni a tavaszt. De ki a jobb a kanyarokban?

A motorsport fontos szerepet játszott az MG és a Toyota történetében. 1923 óta a Morris Garages egyértelműen kapcsolatban áll a sportautókkal és a roadsterekkel. A Toyotánál ez a kapcsolat az 80-as évek elején kezdődött a ralisportok sikerével, majd folytatódott a Forma-1-ben is. Ennek a sport ambíciónak a példája meglehetősen olcsó a manapság forgalmazott MGF és Toyota MR2 utasterekben. legfőbb éveiben klasszikusjelölt.

Az 1989-ben, a Mazda MX-5-tel indult roadster boom teljesen felkészületlenül érte a Rover Groupot – a nagy sikerű MGB felfüggesztése után az MG márka az Austin Rover Group sportos változatainak emblémájává vált. A britek azonban nem hagyták ki a lehetőséget, és új fejlesztést indítottak el. Ideiglenes megoldásként '1992-ban került a piacra az MG RV8. Szorosan kapcsolódik az MGB-hez, és egy négyliteres V8-as hajtja. 1995-ig mindössze 2000 példány készült belőle. Korántsem elég, az új roadstert követelő hangok egyre hangosabbak.

Hidragáz és központi motor

És ezek a hangok megszólaltak – 1995-ben a Rover Group bemutatta az MGF-et – ez az első teljesen új fejlesztés 1962 óta. A hangsúly az agilitáson van az úton – az első középmotoros sorozatgyártású MG tömegeloszlása ​​kiegyensúlyozott a keresztirányú elülső résznek köszönhetően. axiális négyhengeres motor a sportos kezelhetőség előfeltételeivel. Ehhez jön még a Hydragas felfüggesztés, amely 1973 óta váltotta fel az Austin Allegro rugókat és lengéscsillapítókat. A nitrogénnel és folyadékkal töltött lengéscsillapítók segítik, hogy az autó jól álljon az úton.

Első középmotoros modelljével, az MR2-vel (gyári neve W1) a Toyota jóval az MX-5 és az MGF előtt ért el piaci sikereket. Az autó 1984 óta örvendezteti vezetőit – kevesebb, mint 1000 kg, feszes alváza MacPherson rugóstagokkal elöl és hátul, Corolla négyhengeres motorja két felső vezérműtengellyel 116-145 LE. varázsolja ikonikus autóvá az első MR2-t.

1989-ben a Toyota tervezői új módon értelmezték az MR2 témát - a második generáció 200 mm-rel 4170 mm-re nőtt, a tengelytáv 80 mm-rel megnyúlt, és elérte a 2400 millimétert. Az agilitás és sportos temperamentum helyett 400 kg-os hátsó részével az új MR2 még inkább a GT-modell tulajdonságait bizonyítja a hosszú utakon, amit a négyhengeres motorok hangsúlyoznak, 12 teljesítményszinttel 133 és 245 LE között. Az eladások száma azonban rohamosan csökken – még a modellpaletta gyártásának felfüggesztéséről is szó esik. Ismét egy teljesen új tanfolyamra van szükség a sikerhez. Coupé vagy targa helyett 1999-ben jelent meg a W3 egy textilguruval. A vezetők egész évben örültek a csúszó keménytetőnek.

Harcolj elveszett hírnevedért

Az a tény, hogy a Toyota úgy döntött, hogy nem fektet be sokat a W3-ba, nyilvánvaló a motorkínálatból, vagy inkább annak hiányából. Csak egy 1,8 literes négyhengeres, 140 LE-s motor van. És ekkor történt a legnagyobb katasztrófa – a Corolla és a Celica által ismert erőművek tömegesen kezdtek meghibásodni. Ez a jelenség „rövidblokk-problémaként” vált ismertté. Ez megnövekedett olajfogyasztással és teljesítményvesztéssel kezdődik, és gyakran súlyos motorkárosodáshoz vezet. A szakértők a hibás vagy túl kicsi dugattyúgyűrűkre hivatkoznak. A Toyota azonban nagyon jó reakciókészséget mutatott, és kicserélte a sérült motorok teljes hengerblokkját.

Az MGF Rover motornál pedig nem ritka a sérülés. Ennek oka a hengerfejtömítés kis mérete, a hengerbetétek anyagának rossz minősége, valamint a maximális sebességhatár melletti hosszan tartó vezetés során fellépő hőproblémák. A motorsérülések rontják a roadsterek hírnevét, de nem a népszerűségüket. Az ok egyszerű – fantasztikusan vezetnek. 120 lóerős MGF alapmotor jó dinamikai jellemzőivel nyűgöz le. Ha van változtatható szelepvezérlés, akkor 25 lóerőd van. Több. Jelenleg a gyártott 1430 MGF Trophy 160 LE egyikén közlekedünk.

Roadster ugyanazon a szinten

Valójában a plusz teljesítmény felára gyakorlatilag nem éri meg - a 174 Nm-es nyomaték megegyezik a 145 LE-s motoréval, a dinamikus jellemzők kissé eltérnek. Közvetlen összehasonlításban a 2 lóerős MR140-vel. nem teszi lehetővé az erő hiányának érzését; változtatható szelepvezérléssel is felszerelt motorja 3000 ford./percig erősebbnek tűnik. Felette pedig vonakodva veszi fel a sebességet – akár 6500 ford./percig, és sporthangtompítója ellenére még mindig úgy szól, mint egy Corolla.

Az MGF sportosabb karakterű. Igaz, több fordulat kell neki, hogy valóban felébredjen, de aztán nagyobb vággyal folytatja útját a vörös zóna felé, és dühösebb intonációkkal bűvöl el. Ami az MR2-ben és az MGF-ben közös, az a pontatlan váltás, amely viszonylag gyakori jelenség a középmotoros járműveknél. Az elfordulási sugarak csökkenésével a Toyota sikeres tuningolása nyilvánvalóvá válik. A precíz kormányrendszer milliméteres pontossággal találja el a célt, a futómű feszessége ellenére is megőriz bizonyos maradékkomfortot - ráadásul a kisebb, 115 kilogrammos tömeg előnye is érezhető. Valójában lenyűgözőbb teljesítményt várnánk az MGF-től, amely műszakilag fejlettebb, és magában foglalja a Hydragas felfüggesztést és az elektromos szervokormányt. Az elektromos szervokormány beállításai azonban nem teljesen sikeresek – 80 km/h-ig már mesterséges a kormányzás, e felett viszont kellemesen közvetlenek a reakciók.

Az MGF alváz bemutatja a Hydragas rendszer érzékenységét, amelyben a rugó és a lengéscsillapító elemek, a nitrogén és a csillapító folyadék egy membránnal vannak elválasztva. Feltöltéskor a folyadék a szelepeken keresztül a gázzal töltött gömbökbe áramlik, ami tartósabbá teszi a felfüggesztést. Az oldalankénti Hydragas elemek egyetlen egységet alkotnak - ha az első kerék fel van emelve, a nyomás a csatlakozó csövön keresztül a hátsó elemre kerül, így a rendszer "kiszámíthatóvá" válik.

A Citroen hidropneumatikus felfüggesztéséhez képest a Hydragas rendszer egyszerűbb, és nyomásszivattyú nélkül is működik. Megfelelően konfigurálva az MG műszaki megoldása meggyőző, de rendszeres rendszerfelügyeletet és karbantartást igényel. A Trophy 160 speciális kiadású alváza 20 mm-rel lejjebb került, bizonyítva, hogy a merevség nem egyenlő a jó irányíthatósággal. Ez azt jelenti, hogy a Toyota modell a legjobb autó a hosszú távú utazásokhoz? Nem! Mert itt jön képbe az MGF erős ütőkártyája - a mindennapi életre való alkalmassága és meglepően nagyvonalú elhelyezkedése.

Ajtózsebek apró tárgyakhoz

Ebben a tekintetben a Toyota legfeljebb egy szimpátia pontot érdemel – és ez a divatos brosúrájuknak köszönhető, amelyek az apróságoknak szánt helyek egész szakaszát tartalmazzák. Még az ajtózsebekre és a kesztyűtartóra is utalnak ("Kis csomagtartó a műszerfalon fedéllel"), valamint az elülső burkolat alatti csomagtartóra, amelynek teljes térfogata 31 liter. Az ülések mögött még 60 liter vár rád, a felettük lévő göröngyös műanyag borítást még le lehet takarni.

Az MGF esetében nem ez a helyzet: itt, a motor mögött egy jól használható 210 literes csomagtér található. További 60 liter kerül a motorháztető alá, feltéve, hogy a Tire Fit gumiabroncs-javító rendszert a vezetőülés mögött mozgatja.

Tehát, ha a roadsterét nyaralási célokra tervezi használni, az MGF az Ön számára megfelelőbb jármű. Ha fürge és gyors autót keres szórakozásból, boldogságát a Toyota MR2-vel találja meg. Ami a gyakorlati tulajdonságokat illeti, egyszerűen nincs helye a központi motorral rendelkező modellekben.

Következtetés

Kai Clouder szerkesztő: Mindkét középmotoros roadster vényköteles gyógyszerként kapható. Noha nem igazi sportautók, dinamikusan tudnak mozogni, és viszonylag nagy sebességig kiszámíthatóak maradhatnak. Az ár-teljesítmény arány kiváló; 2500 eurótól és annál többet Németországban vannak jól karbantartott MR2 és MGF. Megvesz!

Szöveg: Kai Clouder

Fotó: Rosen Gargolov

műszaki információk

MGF Trophy 160 SE (RD), gyártva. 2001-es év	Toyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Munkaerő	1796 cc	1794 cc
Hatalom	160 k.s. (118 kW) 6900 fordulat / perc sebességgel	140 k.s. (103 kW) 6400 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	174 Nm 4500 fordulat / perc sebesség mellett	170 Nm 4400 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	7,6	7,9
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	nincs adat	nincs adat
Maximális sebesség	222 km / h	210 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	8–11 l / 100 km	7,5–10 l / 100 km
Alapár	2500 € (Németországban, 2. összeállítás)	2500 € (Németországban, 2. összeállítás)