Rövid teszt: Renault Megane RS 280
Ha visszagondol az autóipari történelemre, és ha az autós szegmensre gondol, amelyet szlovénul sportlimuzin -osztálynak neveznek, mindannyian inkább „hot hatchback” osztálynak nevezzük? Talán 2002 -ig, amikor a Ford bemutatta a Focus RS -t? Vagy még több, az első generációs Volkswagen Golf GTI? Nos, az igazi úttörő a Renault ötös volt az Alpine Turbo változatban (a szigeten Gordini Turbónak hívták). Még 1982 -ben a Renault nem is sejtette, hogy ez az osztály nagy verseny lesz az elmúlt 15 évben, melynek címe: "hány lovat tesznek fel egy kerékre, hogy az autó menjen". Már a Focus RS -ben kételkedtünk abban, hogy lehetséges -e mindazt a 225 "lovat" nagyobbat átvinni az útra. A mechanikus differenciálzár annyira agresszív volt, hogy szó szerint kitépte a kormányt a vezető kezéből, és gyorsításkor az autó felemelkedett, mintha "csúszni akarna". Szerencsére a verseny nem csak arról szólt, hogy a lehető legnagyobb teljesítményt hozzák ki a motorból, hanem mindenekelőtt arról, hogy ezt az energiát a lehető legjobban hozzák ki az útra.
A Renault gyorsan bekapcsolódott a játékba, és Meghannel együtt a mai napig fontos része a versenynek. Mivel jó tapasztalatokkal rendelkeztek a Renault Sport sportosztályán, amely ennyi év alatt nemcsak a Forma -1 -ben, hanem számos versenyen is jelen volt, autóik mindig több sportosságot és talán valamivel kevesebb kényelmet kínáltak. ... De sok vásárló éppen ezt kereste, és a Megane RS mindig is az egyik legnépszerűbb "hot hatchback" volt.
15 évvel az első Megane RS után a Renault leszállította a harmadik generációs sportautót az ügyfeleknek. Kétségtelen, hogy megőrizte jellegzetes megjelenését, amely a Megan család "polgári" maradványához kapcsolódik, de mégis eléggé megkülönbözteti őt ahhoz, hogy felismerhető legyen. Talán a fényképek kissé igazságtalanok vele szemben, hiszen a való életben sokkal agresszívebben és erőteljesebben viselkedik. Ezt bizonyítja, hogy a sárvédők elöl 60 milliméter, hátul 45 milliméterrel szélesebbek, mint a Megane GT. Ezek közül kétségkívül a legszembetűnőbb a hátsó diffúzor, amely nemcsak az autó sportos megjelenését javítja, hanem segít növelni azokat az erőket, amelyek vezetés közben a földhöz tartják az autót. Míg korábban a tipikus Gordini színkombinációban szerettük volna látni a Megana RS -t, most a vevőknek meg kell elégedniük egy új külső színnel, amelyet a Renault tonizáló narancsnak nevez.
Inkább az autó azon részeire összpontosítunk, amelyeket a vezető feneke érzékel a megfigyelő szeme előtt. És nem, nem elég jó gyári ülésekre gondolunk (de még mindig nem arra a nagyszerű Recar -ra, amelyet a Megane RS egykor felszerelt). Az új Megane RS -t kísérő promóciós anyagban az első bekezdés megemlíti az alvázon végrehajtott összes fejlesztést. És mindez annak ellenére, hogy a Szlovén Köztársaság új generációja teljesen új hajtóművet hordoz. De erről majd később ... Valójában ez megerősíti az előbb említett tézist, miszerint ennek az autóosztálynak a fejlesztése elsősorban a vezetési teljesítmény javítását célozza. Milyen újdonságokat kínálhat a Megane? Messze a legjelentősebb az új négykerekű kormányrendszer. Ez nem éppen forradalmi találmány, hiszen ilyen rendszert javasolt a Renault 2009 -ben a Laguna GT -ben, de most egyértelműen úgy érezték, hogy az RS jól jöhet. Miről is van szó valójában? A rendszer a hátsó kerekeket az elsővel ellentétes irányba forgatja alacsonyabb sebességgel, és ugyanabban az irányban nagyobb sebességnél. Ez jobb manőverezhetőséget és könnyű kezelhetőséget biztosít lassú menet közben, valamint jobb stabilitást a gyorsabb kanyarokban. És ha a Renault egyes modelljeiben a rendszer gyorsan a feledés homályába merült, előfordulhat, hogy a Szlovén Köztársaságban tartják, mivel úgy gondoljuk, hogy az autó emiatt tökéletesen irányítható. Izgalmas az az érzés, hogy nagyon pontosan meg lehet állítani az irányt, mielőtt belépünk egy kanyarba, és irányítani a kormányt egy kanyarban. A legfontosabb, hogy növeli az önbizalmat az autóban, és arra ösztönzi a vezetőt, hogy találja meg az alváz nyújtotta szélsőségeket. Ezt az új Megane RS -nél két változatban szerezheti be: Sport és Cup. Az első lágyabb és alkalmasabb a normál utakra, a második pedig, ha időnként szeretne elmenni a versenypályára. Ez az egyik oka annak, hogy az első változat elektronikus differenciálzárral van felszerelve, míg a második esetben a teljesítmény az első kerekekre kerül a Torsn mechanikus korlátozott csúszású differenciálművön keresztül. Mindkét alváz típusnál újdonságként hidraulikus lengéscsillapítók kerültek a meglévő gumi helyett. Mivel valójában egy lengéscsillapító a lengéscsillapítón belül, az eredmény a rövid ütések jobb elnyelése és ezáltal a nagyobb kényelem. A kupa alvázával felszerelt tesztautónk azonban a mindennapi vezetés során nem nagyon bocsátott meg csigolyákat. Ha választhatnánk, a Torsn differenciálművet és a legjobb fékeket választanánk ebből a csomagból, miközben megtartjuk a lágyabb, sportosabb alvázat.
A kisebb motorméretek trendjét követve a Renault is úgy döntött, hogy egy új, 1,8 literes négyhengeres motort szerel az új Megane RS-be, amely még az RS Trophy legerősebb változatánál is valamivel nagyobb teljesítményű. nem éppen túlzás ebben a meglehetősen "tüskés" osztályú autóban, de így is hatalmas erőtartalékról van szó, ami a twin-scroll turbófeltöltőnek köszönhetően szinte a teljes motorfordulatszám-tartományban elérhető. A teszt Megane-t kiváló hatfokozatú kézi sebességváltóval szerelték fel, amely rövid úttal, pontossággal és jól kiszámított áttétellel meggyőz. A széleskörű beállításokat és beállításokat a ma már jól ismert Multi-Sense rendszer végzi, amely szinte minden, a vezetést befolyásoló paramétert szabályoz, kivéve a csillapítókat, amelyek nem állíthatók széles körben. Persze mivel egy ilyen Megane is mindennapos autó, rengeteg segítséget és biztonsági felszerelést kapott - az aktív tempomattól, az automatikus vészfékezéstől, a holttérfigyeléstől, a közlekedési tábla felismeréstől és az automatikus parkolástól. Bár a középső képernyő függőleges elrendezése kényelmes és fejlett megoldás, az R-Link rendszer továbbra is az egyik leggyengébb láncszem ebben az autóban. Az intuíció, a grafika és a gyenge teljesítmény nem olyan tulajdonság, amellyel dicsekedni kell. Igaz azonban, hogy hozzáadtak egy RS-monitoralkalmazást, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy tárolja a telemetriát, és megjelenítse az összes, a vezetéssel kapcsolatos adatot, amelyet az autó rögzít a rengeteg érzékelőn keresztül.
A korábban említett négykerekű kormányzás mellett az új Megane RS meglehetősen semleges és megbízható pozícióval győz meg. Ezért egyes felhasználókat megfoszthatnak az élvezetektől, mivel a Megana meglehetősen nehéz megtanulni az irányított tervezést, és sokan inkább "síneken" lovagolnak. A motor hangsávjában sincs semmi különös, csak itt -ott elégedett lesz a kipufogó kopogásával, amikor lefelé vált. Itt a jokert az Akrapovich kipufogóra helyezzük a Trophy változatban, amely várhatóan hamarosan az utakra kerül.
Az új RS -t a sarkok környékén is elindítottuk a Raceland -en, ahol az óra 56,47 másodpercet mutatott, és nagyjából megegyezett az előző generációs Trophy -val. Jó kilátások, semmi.
Renault Megane RS Energy TCe 280 - ár: + XNUMX rubel.
Törzsadatok
| A tesztmodell költsége: | 37.520 € |
|---|---|
| A modell alapára kedvezményekkel: | 29.390 € |
| Tesztmodell árkedvezmény: | 36.520 € |
Költségek (évente)
Műszaki információk
| motor: | 4 hengeres - 4 ütemű - soros - turbós benzines - lökettérfogat 1.798 cm3 - maximális teljesítmény 205 kW (280 LE) 6.000 ford./percnél - maximális nyomaték 390 Nm 2.400-4.800 ford./percnél |
|---|---|
| Energiaátvitel: | elsőkerék-hajtás - 6 sebességes manuális - gumik 245/35 R 19 (Pirelli P Zero) |
| Емкость: | végsebesség 255 km/h - 0-100 km/h gyorsulás 5,8 s - átlagos kombinált üzemanyag-fogyasztás (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, CO2-kibocsátás 161-163 g/km |
| Tömeg: | üres jármű 1.407 kg - megengedett össztömeg 1.905 kg |
| Külső méretek: | hossz 4.364 mm - szélesség 1.875 mm - magasság 1.435 mm - tengelytáv 2.669 mm - üzemanyagtartály 50 l |
| Doboz: | 384-1.247 l |
Méréseink
| T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / kilométer -számláló állapota: 1.691 km | |
| Gyorsulás 0-100 km: | Ötvenes évek |
|---|---|
| 402 méterre a várostól: | 14,7 év ( 160 km / h) |
| Rugalmasság 50-90 km / h: | 5,7 / 9,5 s (IV/V) |
| Rugalmasság 80-120 km / h: | 6,7 / 8,5 s (V/P) |
| Üzemanyag -fogyasztás a szabványos rendszer szerint: | 7,3 l / 100 km |
| Fékút 100 km / h sebességnél: | 33,9m |
| AM táblázat: | 40m |
| Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban | 59dB |
оценка
A Megane RS is engedett a motorok kiszorításának csökkenő tendenciájának, de így is jó fejmagassággal pótolta magát. Képes lesz -e versenyezni az erősebb versenytársakkal? Itt a Renault -nál a fő hangsúly a futómű javításán van, ami jelenleg mindenképpen az RS -t helyezi az első helyre. Különböző csomagjaival, alvázával, sebességváltó -választásával, differenciálműveivel és egyebekkel minden bizonnyal tetszeni fog a vásárlók széles körének.
Dicsérünk és szemrehányást teszünk
kiszámítható, semleges helyzet
négykerék kormányzás
motor (teljesítmény és nyomaték tartomány)
pontos sebességváltó
mechanikus differenciálzár
jó fékek
R-Link infotainment rendszer
ülések (az előző RS -ből származó Recar szerint)
monoton belső tér
A kormánykeréken található Alcantara az, ahol nem fogjuk a kormányt
homályos motorhang
