Tesztelje a Mazda, Opel, Peugeot és Renault kompakt SUV modelljeit

Összehasonlítjuk az Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 és Renault Captur modelleket

Az Opel átalakította Mokka modelljét, és egy X-et adott a névhez. Az Opel tesztben a Mokka X 1.6 CDTI a Mazda CX-3 Skyactive-D 105, a Peugeot 2008 BlueHDi 120 és a Renault Captur dCi 110 ellen fog versenyezni.

A kalandnak, amelyre egy német szívesen kapna egy terepmodellt, idővel vannak gondjai. Szabadidejében egy átlagos német szeret aludni – napi hét óra tizenkét percet. Emellett 223 percig tévézik, 144 percig használja a mobiltelefonját, és 105 percig eszik. Ha megnézzük öt kedvenc hobbija – kertészkedés, vásárlás, keresztrejtvényfejtés, éttermekbe járás és számítógépes játékok –, akkor semmi elsöprő kalandérzetet nem találunk, inkább azt, hogy a terepjárók térnyerése nem valószínű. statisztikailag igazolt igényekkel magyarázható.

A SUV kategória felemelkedését azonban könnyű bizonyítani. A Renault-nál a Captur a második a népszerűségében a Clio, valamint a Mazda CX-3 (a CX-5 után) és a Peugeot 2008 (a 308 után) után. Az Opelen csak az Astra és a Corsa fogy jobban a Mokkánál. Az arculatváltás után most Mokka X-nek hívják. Mi változott még és hogyan teljesít majd a modell a 2008-as, a CX-3-hoz és a Capturhoz képest, az összehasonlító teszt derül ki. A verseny egyenrangú – minden modell dízel, mindegyik elsőkerék-hajtású. Szóval hajrá, és nyerjen a legjobb!

Az Opel felszereléssel látja el a Mokka X-et

A megadott alapkészlet bőven elég egy kis kalandhoz, más tevékenységekkel tarkítva – a Mokka sikere önmagáért beszél. 2012 őszén jelent meg a piacon, és a Chevrolet Trax testvéreként a koreai GM-rokonok tervezésére és gyártására támaszkodott. Kezdetben a SUV-modell sikere annak volt köszönhető, hogy ez volt a megfelelő autó egy felfelé ívelő divatirányzathoz, nem pedig a briliáns technológiáknak. 2014 nyara óta azonban az Opel saját spanyolországi gyárában gyártja a Mokkát, a tervezők pedig láthatóan európaisították ezt a kis SUV-t.

Világos LED-es lámpák, új infotainment rendszer

Például felfegyverezték saját támogató rendszerek arzenáljával. Most a korszerűsítés érdekében kiváló adaptív, teljesen LED-es lámpákat kap (1250 euró), különben néhol több króm van kint vagy valamivel korszerűbb hátsó lámpák. Belül a Mokka Astra stílusban díszített. Az információs és szórakoztató részleget most egy magas helyzetű érintőképernyő koordinálja. Ezzel a telefonálás, a zene és a navigáció sokkal könnyebbé vált, és a rendszert mobiltelefonról is megértik az Apple CarPlay és az Android Auto segítségével (ezért sok sofőr a 144 perc edzésből többet tölt el egy telefonnal, statisztikai 39. percnyi vezetés alatt naponta).

Mivel a rendszer sok gombot elmenthet, a többi funkcióvezérlő láthatóbbá és könnyebben használhatóvá válik. Említést kell tenni az új, olvashatóbb kezelőszervekről, a kiváló minőségű kivitelezésről és az anyagokról, valamint a bevált jó megoldásokról, mint például az ergonómiailag kényelmes vezetőülés hosszú utakra, jó oldalirányú megtámasztással (390 euró).

Mokka X nagy nyomaték

Mivel a méretek nem változtak, így az első és a kényelmes hátsó ülésen is van még elegendő hely a gondtalan utazáshoz. Hátul a Mokka X nem tűnik elég hosszúnak, mindössze 356 literes a csomagtartója – ezt a tényt a Mokka nem próbálja elrejteni a belső rugalmasság trükkjeivel. Csak egy kis alap található a csomagtartó padlója alatt – és a korábbiakhoz hasonlóan a hátsó ülés és a háttámla is lehajtható, így lapos területet alkot.

És mivel olyan dolgokról beszélünk, amelyek nem változtak, fordítsuk el az indítókulcsot. Válaszul az 1,6 literes turbódízel megkezdte az öngyulladást, amely a 2015-ös bemutatkozása óta kissé félrevezető, "suttogó dízelnek" vallotta magát. Egyébként ugyanolyan határozottan halad, mint riválisai motorjai, de kissé foltosabbak. Csak 1800 fordulat / perc feletti sebességgel változik az erőltetett felfújás gyenge szellője turbónyomássá, amely féktelen erejével teszteli az első kerekek tapadását.

Mindez azonban jól harmonizál - nagy nyomatékú dízelmotor, gazdaságos működés (6,2 l / 100 km), jó minőségű, nagyon enyhén fülledt sebességváltó és nyugodt viselkedés az úton. A szakemberek merevebben és közvetlenebbül állították be a Mokka X vázát és kormányát. Így a modell mindenki másnál gyorsabban, kellemes visszajelzéssel és precíz irányítási munkával veszi át a kanyarokat. Ugyanakkor a kemény beállításoknak köszönhetően nem kell aggódnia az erős ringatózás miatt - és nincs remény a lágy és kényelmes utazásra. Üres állapotban az X-modell megbízhatóan támadja a rövid ütéseket, és még élesebben reagál a terhelésre. Ez továbbra is az alacsony felszereltségű Opel legjelentősebb hiányossága. De jól körülhatárolható tulajdonságai miatt árai nem veszítik el a kapcsolatot a valósággal.

A CX-3 egy osztállyal kisebbnek tűnik.

A Mazda CX-3 sem valószínű, hogy valaha is részt vesz egy sivatagi túrán. Igaz, az Opel modellhez hasonlóan opcionálisan kettős sebességváltóval is kapható, de expedícióit meghiúsítja a kevés belső tér. Bár olyan hosszú, mint a Mokka X, egy osztállyal rövidebbnek tűnik. A vezető és az első utas párnázott üléseken ülnek 8,5 cm-rel lejjebb, egymáshoz közel – semmi köze a terepjáró érzéséhez. A puha hátsó ülésen pedig elég szorosan ülnek az utasok. Ezenkívül a szokásos rakománymennyiség alacsonyabb a versenytársak által kínáltnál. Igen, a CX-3-at nem lehet a hely és a rugalmasság csodájával gyanúsítani – itt csak az osztott hátsó üléstámla hajt le. A hátlapon egy kis lyuk és egy keskeny mászójárat is zavarja a mindennapokat.

A modell csak mozgás közben tud előre menni. Könnyű súlyának köszönhetően – a Mokka X 177 kg-mal nyom többet a mérlegen – egy kulturált és homogén 3 literes turbódízel (105L/1,5km) 6,1 lóereje éppen elég a CX-100-hoz. A Capturhoz hasonlóan teljesítményben lemaradhat másokról, de a jól megválasztott és precíz hatfokozatú sebességváltóval a CX-3-at összességében élvezet vezetni.

A pontos és értelmes kormányrendszer ellenére a másodlagos utak élvezete nem teljes, a merev beállítások miatt. A felfüggesztés durván reagál, rövid ütésekkel határozottan találkozik, és az aszfalton lévő nagy hullámok egyszerűen katapultálják az utasokat. A kiegyensúlyozatlan hangolás azonban nem rontja a közúti biztonságot. Bár a Mazdának nincs tapadása, határmódban könnyű alulkormányozhatósággal kezdi el az első tengely vontatását, és az ESP rendszer gyorsan kezeli a helyzetet. Az utóbbi időben a Mazda számos tesztjárművével ellentétben ez a CX-3 minden fékpróbát kérdés nélkül teljesít. Ezenkívül az Exclusive Line szint jól felszerelt és olcsó. Ez elég a győzelemhez, vagy vissza kell vonulnia, beismeri a vereséget?

Mérsékelten módosítva

A tegnapi merészeket ma néha beállítják. Mint a Peugeot 2008. 2013 nyarán örökölte a 207 SW-t. Akkor szinte senki sem értékelhette, milyen okos ötlet volt egy kis kombi helyettesítése városi terepjáróval. Most, ha 515 000 eladott terméket nézünk, könnyebb megjósolni a jövőbeni sikert. Mindenesetre a Peugeot modellt kissé frissítették áprilisban, és finoman átalakított kezelőfelületet hozott létre, amely egy lézeres vészleállító rendszer és egy továbbfejlesztett telefonkapcsolattal rendelkező információs és szórakoztató rendszer (Apple CarPlay és Android Auto) alapján készült.

Egyébként jelentős dolgok maradtak fenn korábban. Ide tartozik a kínált hely (a hátsó kis fejtér nélkül) és az áruszállítás tehetsége. Az alacsony csomagtérpárkány felett (60 cm-rel az út felett, 18 cm-rel alacsonyabb, mint a Mazda) könnyebb mindenféle dolgot elhelyezni és kibontani a hordozáshoz. A nagyobb hangerő érdekében a hátsó ülés és a háttámla lehajlik, hogy sík felületet hozzon létre. Hozzáadunk még tisztességes üléseket, megerősített rugózást a nagyobb kényelem érdekében terheléssel és anélkül, valamint temperamentumos üzemanyag-takarékos (5,6 l / 100 km) 1,6 literes dízelt. Ugyanakkor jó közbenső tolóerővel lehetővé teszi, hogy ne haragudjon túl a bosszantó hatfokozatú sebességváltóra.

Ezzel eljuthatunk azokhoz az értelmetlen dolgokhoz, amelyek arcplasztikával is fennállnak. Ismét megkérdezzük, milyen különleges hangulatban voltak az adott irányító testület tagjai, amikor elfogadták ennek a műszerfalnak az ötletét. A kis kormánykeréknek és a mögötte lévő kezelőszerveknek két problémája van: egyrészt a kis kormánykerék, másrészt a mögötte lévő szerszámok. A sebességmérő és a fordulatszámmérő nyilak gyors mozgása a vezető számára gyakorlatilag láthatatlan. A kicsi kormánykerék hátrányai vezetés közben meglehetősen jelentősek. Vele a kormány a legkisebb mozgásra is élesen reagál. Ha nem hiányzott volna a pontosság és a visszajelzés (nem, a lökés nem visszacsatolás), ez a viselkedés meglehetősen szórakoztató lehet a mellékúton. De a valóságban ez nem így van, és a kormány nyugtalan és rohanó lesz. Ugyanez a helyzet az autópályán is, ha egyenes vonalban haladunk, amikor 2008-ban egy agár követi a teherautók nyomát.

A kanyarokban a Peugeot biztonságban tud maradni – az ESP rendszer pedig viszonylag korán visszatartja. Maga is állítható jég, homok, sár és kavics beállításaival rendelkezik, ami már csak a rossz tapadás miatt is meglepően magabiztos becslése az autó terepjáró képességeinek. Az úgynevezett Grip Control rendszerrel 2008 hagyományosan négyévszakos gumiteszt volt, ami hagyományosan a fékteszteken is gyenge eredményekhez vezetett. Ez ismét elhalasztotta a lehetséges győzelmet 2008-ra.

Captur egy gyönyörű medállal

Bon | Jovi háromévente kiad egy albumot, amely úgy hangzik, mint az összes előző. Mi köze hozzá a Renault Captur? A Renault alkalmazottai pedig minden alkalommal újragondolják a rugalmas belső vezetés sikeres ötletét. Amikor a nyilvánosságnak már nem tetszett, főleg a Modus formában, akkor egy elegánsabb tokba helyezte, és 2013 nyarától Captur néven kezdte el értékesíteni az egészet. Így hátsó ülése hosszirányban 16 centiméterrel elmozdítható, a csomagtartó padlója változó magasságú. A kényelmes ülőhelyzet, a pragmatikus belső elrendezés, a kényelmes rugózás és az ezzel járó vonakodás a dinamikus vezetésért is öröklődik.

A Captur a kanyarokat csekély lökéssel és lötyögéssel hajtja végre, lehetővé teszi az alulkormányzottságot, ezért gyorsan, erőteljesen és folyamatosan visszatartja az ESP rendszer. Azt állítani, hogy a kormányrendszerből hiányzik a pontosság és a visszajelzés, igazságtalan lenne azokkal a kormányrendszerekkel szemben, amelyekből valójában csak hiányzik a pontosság és a visszacsatolás – mert a Capturból ezek teljesen hiányoznak. Ami azonban drámaibbnak hangzik, mint amilyen valójában – elvégre senki sem állította, hogy a Renault-modell siet. Az autó szívesebben halad csendesen, 1,5 literes turbódízellel vontatva - mindig gazdaságos (5,8 l / 100 km), leggyakrabban egyenletes és csendes járású, de soha nem túl zajos.

Ebben az elragadóan nyugodt, praktikus és olcsó autóban minden ennyire nyugodt lehet, ha a Renault Captur nem áll meg sokkal rosszabbul, mint az összes többi, és modernebb világítást, valamint biztonsági és támogatási technológiákat kínál felár ellenében. De a Renault, amely valamikor baleset esetén vezető szerepet töltött be a kisautók biztonságában, a Captur esetében még a hátsó fejlégzsákokat is megmenti. Ami arra vezet, hogy a Renault Captur, mondjuk úgy, a teszt résztvevőinek csoportjának utolsó része. Csak köszönetet mondhatunk, hogy a magazinok olvasásával töltött 35 percből néhányat velünk tartott.

Szöveg: Sebastian Renz

Fotó: Ahim Hartmann

Értékelés

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI - 388 pontok

Jó biztonsági felszereléssel, maximális térrel, masszív felépítéssel és kiegyensúlyozott kezelhetőséggel a kevéssé felszerelt Mokka X-et felújítás után győzelem koronázta meg.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 pontok

Megfizethető árával és sokféle támogatási rendszerével a CX-3 szinte eléri az Opel modellt. De a kicsi és lelkes Mazda CX-3 keményen hajt, és nem túl praktikus a mindennapi életben.

3. Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 pontok

A kiegyensúlyozott kényelem, az intelligens belső rugalmasság és a temperamentumos motor a Peugeot 2008 erősségei. Fékek, biztonsági berendezések és kezelőszervek – inkább nem.

4. Renault Capture dCi 110 – 359 pontok

Gyenge fékek, látszólagos támasztórendszer-hibák, rossz irányíthatóság és fáradt motor az oka annak, hogy lemaradunk a rugalmas, tágas és olcsó Renault Capturról.

műszaki információk

1. Opel Mokka	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3.Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Capture dCi 110
Munkaerő	1598 cc cm	1499 cc cm	1560 cc cm	1461 cc cm
Hatalom	136 k.s. (100 kW) 3500 fordulat / perc sebességgel	105 k.s. (77 kW) 4000 fordulat / perc sebességgel	120 k.s. 88 kW) 3500 fordulat / perc sebesség mellett	110 k.s. (81 kW) 4000 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	320 Nm 2000 fordulat / perc sebesség mellett	270 Nm 1600 fordulat / perc sebesség mellett	300 Nm 1750 fordulat / perc sebesség mellett	260 Nm 1750 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	9,6	10,7	10,0	11,2
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
Maximális sebesség	190 km / h	177 km / h	192 km / h	180 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Alapár	25 390 euró (Németországban)	24 190 euró (Németországban)	23 250 euró (Németországban)	24 090 euró (Németországban)