Hogyan működik az MPI Multiport üzemanyag-befecskendező rendszer

Az autóban nincs olyan rendszer, amelyre nincs szükség. De ha feltételesen felosztjuk őket fő- és másodlagosra, akkor az első kategóriába tartoznak az üzemanyagok, a gyújtás, a hűtés és a kenőanyagok. Minden belső égésű motoron a felsorolt ​​rendszerek egyik vagy másik módosítása megtörténik.

Igaz, ha a gyújtásrendszerről (annak felépítéséről és működési elvéről beszélünk) elmondják itt), akkor csak benzinmotor vagy annak analógja fogadja, amely képes gázzal működni. Egy dízelmotor nem rendelkezik ezzel a rendszerrel, de a levegő / üzemanyag keverék gyújtása hasonló. Az ECU meghatározza azt a pillanatot, amikor ezt a folyamatot aktiválni kell. Az egyetlen különbség az, hogy szikra helyett az üzemanyag egy részét a hengerbe táplálják. A hengerben erősen összenyomott levegő magas hőmérséklete miatt a dízel üzemanyag égni kezd.

Az üzemanyag-rendszer mono-befecskendezéssel (a benzin permetezésének pont módszere) és elosztott befecskendezéssel is rendelkezhet. Részleteket adunk ezeknek a módosításoknak a különbségéről, valamint az injekció más analógjairól külön áttekintésben... Most az egyik leggyakoribb fejlesztésre koncentrálunk, amelyet nemcsak a költségvetési autók fogadnak, hanem a prémium szegmens számos modellje, valamint a benzinnel üzemelő sportautók (a dízelmotor kizárólag közvetlen befecskendezést használ).

Ez egy többpontos injekciós vagy MPI rendszer. Megbeszéljük ennek a módosításnak az eszközét, mi a különbség a közvetlen befecskendezés között, valamint milyen előnyei és hátrányai vannak.

Az MPI rendszer alapelve

A terminológia és a működési elv megértése előtt tisztázni kell, hogy az MPI rendszer kizárólag az injektorra van telepítve. Ezért azoknak, akik a karburátor ICE frissítésének lehetőségén gondolkodnak, fontolóra kell venniük a garázs egyéb hangolásának egyéb módszereit.

Az európai piacon nem ritkák az MPI jelöléssel ellátott autómodellek a hajtásláncon. Ez a többpontos befecskendezés vagy a többpontos üzemanyag-befecskendezés rövidítése.

A legelső injektor cserélte ki a porlasztót, aminek következtében a levegő-üzemanyag keverék dúsításának és a hengerek töltésének minőségét már nem mechanikus eszközök, hanem elektronika vezérli. Az elektronikus eszközök bevezetése elsősorban annak köszönhető, hogy a mechanikus eszközöknek vannak bizonyos korlátai a finomhangoló rendszerek tekintetében.

Az elektronika sokkal hatékonyabban képes megbirkózni ezzel a feladattal. Ráadásul az ilyen autók kiszolgálása nem olyan gyakori, és sok esetben számítógépes diagnosztikára és az észlelt hibák visszaállítására utal (ezt az eljárást részletesen leírják itt).

Most nézzük meg a működés elvét, amely szerint üzemanyagot permetezünk a VTS képződésére. A mono befecskendezéssel ellentétben (a karburátor evolúciós módosításának tekinthető) az elosztott rendszer minden hengerhez külön fúvókával van felszerelve. Ma egy másik hatékony rendszert hasonlítanak hozzá - közvetlen befecskendezés a benzin belső égésű motorokhoz (a dízelegységekben nincs alternatíva - bennük a dízel üzemanyagot közvetlenül a hengerbe permetezik a kompressziós löket végén).

Az üzemanyag-ellátó rendszer működéséhez az elektronikus vezérlőegység sok érzékelőtől gyűjt adatokat (számuk a jármű típusától függ). A legfontosabb érzékelő, amely nélkül egyetlen modern jármű sem fog működni, a főtengely helyzetérzékelője (részletesen leírják) egy másik áttekintésben).

Egy ilyen rendszerben az üzemanyag nyomás alatt kerül az injektorba. A permetezés a szívócsatornába történik (a szívórendszer részleteivel kapcsolatban olvassa el itt), mint a porlasztónál. Csak az üzemanyag eloszlása ​​és keverése a levegővel történik sokkal közelebb a gázelosztó mechanizmus szívószelepeihez.

Ha egy bizonyos érzékelő meghibásodik, egy bizonyos vészhelyzeti üzemmódú algoritmus aktiválódik a vezérlőegységben (melyik a megszakadt érzékelőtől függ). Ugyanakkor a Check Engine üzenet vagy a motor ikon világít az autó műszerfalán.

Többpontos befecskendező rendszer kialakítása

A többportos többpontos befecskendezés működése elválaszthatatlanul kapcsolódik a levegőellátáshoz, mint más üzemanyag-rendszereknél. Ennek oka, hogy a benzin keveredik a levegővel a szívócsatornában, és hogy az ne üljön le a csövek falán, az elektronika figyeli a fojtószelep helyzetét, és az áramlási sebességnek megfelelően az injektor befecskendez egy bizonyos mennyiségű üzemanyag.

Az MPI üzemanyag-rendszer rajza a következőkből áll:

• Légzőszerv;
• Üzemanyagcső (olyan vezeték, amely lehetővé teszi a benzin befecskendezését az injektorokhoz);
• Befecskendezők (számuk megegyezik a motor kialakításának hengerszámával);
• Érzékelő DMRV;
• Benzinnyomás-szabályozó.

Minden alkatrész a következő séma szerint működik. Amikor a szívószelep kinyílik, a dugattyú szívóütést hajt végre (az alsó holtpontig mozog). Ennek köszönhetően vákuum jön létre a henger üregében, és a levegőt beszívják a szívócsatornából. Az áramlás átmegy a szűrőn, és áthalad a tömeges légáramlás-érzékelő közelében és a fojtószelep üregén keresztül is (működéséről bővebben lásd egy másik cikkben).

A jármű áramkörének működése érdekében ezzel az eljárással párhuzamosan benzint injektálnak az áramlásba. A fúvóka úgy van kialakítva, hogy a részt a ködre szórják, ami biztosítja a BTC leghatékonyabb elkészítését. Minél jobban keveredik az üzemanyag a levegővel, annál hatékonyabb lesz az égés, valamint kevésbé terheli a kipufogórendszert, amelynek kulcsfontosságú eleme a katalizátor (miért van minden modern autó felszerelve ezzel, olvassa el itt).

Amikor kis benzincseppek forró környezetbe kerülnek, intenzívebben elpárolognak és hatékonyabban keverednek a levegővel. A gőzök sokkal gyorsabban gyulladnak meg, ami azt jelenti, hogy a kipufogógáz kevesebb mérgező anyagot tartalmaz.

Valamennyi injektor elektromágneses meghajtású. Olyan vezetékhez vannak csatlakoztatva, amelyen keresztül az üzemanyagot nagy nyomás alatt szállítják. Ebben a sémában a rámpára azért van szükség, hogy bizonyos mennyiségű üzemanyag felhalmozódjon üregében. Ennek a margónak köszönhetően a fúvókák különböző működést biztosítanak, kezdve az állandótól a többrétegűig. A jármű típusától függően a mérnökök különböző típusú üzemanyag-szállítást hajthatnak végre a motor minden működési ciklusához.

Annak érdekében, hogy az üzemanyag-szivattyú állandó működése során a vezetékben lévő nyomás ne haladja meg a megengedett legnagyobb paramétert, a rámpa készüléknek van nyomásszabályozója. Hogyan működik, és milyen elemekből áll, olvassa el külön... A felesleges üzemanyagot a visszatérő vezetéken keresztül engedik a benzintartályba. Hasonló működési elv van a CommonRail üzemanyag-rendszerrel, amelyet sok modern dízelegységre telepítenek (részletesen leírják) itt).

A benzin az üzemanyag-szivattyún keresztül jut a sínbe, és ott beszívja a szűrőn a benzintartályból. Az elosztott injekció típusának fontos jellemzője van. A fúvóka porlasztója a lehető legközelebb van felszerelve a beömlő szelepekhez.

Egyetlen jármű sem fog működni az XX szabályozó nélkül. Ez az elem a fojtószelep tartományába van telepítve. Különböző autómodellekben ennek az eszköznek a kialakítása eltérhet. Alapvetően ez egy kis tengelykapcsoló elektromos motorral. A szívórendszer megkerüléséhez van csatlakoztatva. Kis mennyiségű levegőt kell biztosítani, ha a fojtószelep zárva van, hogy megakadályozza a motor leállását. A vezérlőegység mikrokapcsolása úgy van beállítva, hogy az elektronika a helyzettől függően képes legyen önállóan szabályozni a motor fordulatszámát. A hideg és fűtött egység megköveteli a levegő-üzemanyag keverék saját arányát, ezért az elektronika különböző fordulatszámokat állít be XX.

Kiegészítő eszközként sok járműbe benzinfogyasztás-érzékelőt telepítenek. Ez az elem impulzusokat küld a fedélzeti számítógéphez (átlagosan literenként körülbelül 16 ezer ilyen jel van). Ez az információ nem a lehető legpontosabb, mivel a permetezők gyakoriságának és idejének rögzítése alapján jelenik meg. A számítási hiba kompenzálására a szoftver empirikus mérési tényezőt használ. Ezeknek az adatoknak köszönhetően az átlagos üzemanyag-fogyasztás megjelenik az autó fedélzeti számítógép képernyőjén, és egyes modellekben meghatározzák, hogy az autó mennyit fog utazni az aktuális üzemmódban. Ezek az adatok segítenek a vezetőnek megtervezni a jármű tankolása közötti intervallumokat.

Az injektor működésével kombinált másik rendszer egy adszorber. További információ erről külön... Röviden: lehetővé teszi a gáztartályban a nyomás atmoszférikus szinten tartását, és az erőmű működése során benzingőzök égnek a hengerekben.

MPI üzemmódok

Az elosztott befecskendezés különböző módokban működhet. Mindez a vezérlőegység mikroprocesszorába telepített szoftvertől, valamint az injektorok módosításaitól függ. Minden típusú benzinpermetezésnek megvannak a maga sajátosságai. Röviden, mindegyikük munkája a következőket eredményezi:

• Egyidejű befecskendezési mód. Ezt a típusú injektort sokáig nem használták. Az elv a következő. A mikroprocesszor úgy van kialakítva, hogy egyidejűleg permetezze a benzint az összes hengerbe. A rendszer úgy van kialakítva, hogy az egyik henger szívó löketének kezdetekor az injektor üzemanyagot juttasson az összes szívócső csövébe. Ennek a sémának az a hátránya, hogy a négyütemű motor a hengerek egymást követő működtetésétől fog működni. Amikor egy dugattyú befejezi a szívó löketet, a többiben más folyamat (kompresszió, löket és kipufogó) működik, így az üzemanyagra csak egy kazánhoz van szükség a teljes motorciklus alatt. A benzin többi része egyszerűen a szívócsőben volt, amíg a megfelelő szelep ki nem nyílt. Ezt a rendszert a múlt század 4-70-as éveiben használták. Azokban a napokban a benzin olcsó volt, így nagyon kevesen aggódtak a túlköltekezés miatt. Emellett a túlzott dúsulás miatt a keverék nem mindig égett jól, ezért nagy mennyiségű káros anyag került a légkörbe.
• Páros mód. Ebben az esetben a mérnökök csökkentették az üzemanyag-fogyasztást azáltal, hogy csökkentették a szükséges benzinmennyiséget egyidejűleg betöltő hengerek számát. Ennek a fejlesztésnek köszönhetően kiderült, hogy csökkenti a káros kibocsátásokat, valamint az üzemanyag-fogyasztást.
• Az üzemanyag szekvenciális üzemmódja vagy elosztása az időzítési fázisokban. A modern autókon, amelyek elosztó típusú üzemanyag-ellátó rendszert kapnak, ezt a rendszert használják. Ebben az esetben az elektronikus vezérlőegység külön-külön vezérli az egyes injektorokat. Annak érdekében, hogy a BTC égési folyamata a lehető leghatékonyabb legyen, az elektronika a befecskendező szelep kinyílása előtt enyhe előrelépést biztosít a befecskendezésben. Ennek köszönhetően a levegő és az üzemanyag kész keveréke kerül a hengerbe. A permetezést a teljes motorkerékpáronként egy fúvókán keresztül végezzük. Négyhengeres belső égésű motorban az üzemanyag-rendszer a gyújtásrendszerrel azonos módon működik, általában 1/3/4/2 sorrendben.

Ez utóbbi rendszer tisztességes gazdaságként, valamint magas környezettudatossá vált. Ezért a benzinbefecskendezés javítása érdekében különféle módosításokat fejlesztenek ki, amelyek a szakaszos elosztás működési elvén alapulnak.

A Bosch az üzemanyag-befecskendező rendszerek vezető gyártója. A termékválaszték három típusú járművet tartalmaz:

1. K-Jetronic... Ez egy mechanikus rendszer, amely elosztja a benzint a szórófejekhez. Folyamatosan működik. A BMW konszern által gyártott járművekben az ilyen motorok rövidítése az MFI volt.
2. NAK NEK-Jetronic... Ez a rendszer az előző módosítása, csak a folyamatot vezérlik elektronikusan.
3. L-Jetronic... Ez a módosítás olyan mdp-injektorokkal van felszerelve, amelyek adott nyomáson impulzus üzemanyag-ellátást biztosítanak. Ennek a módosításnak az a sajátossága, hogy az egyes fúvókák működését az ECU-ba beprogramozott beállításoktól függően állítják be.

Többpontos injekciós teszt

A benzinellátási rendszer megsértése az egyik elem meghibásodása miatt következik be. Az alábbiakban felsoroljuk azokat a tüneteket, amelyekkel fel lehet ismerni az injekciós rendszer hibás működését:

1. A motor nagy nehezen beindul. Kritikusabb helyzetekben a motor egyáltalán nem indul.
2. A tápegység instabil működése, különösen alapjáraton.

Meg kell jegyezni, hogy ezek a "tünetek" nem specifikusak az injektorra. Hasonló problémák fordulnak elő a gyújtási rendszer meghibásodása esetén. Általában a számítógépes diagnosztika segít ilyen helyzetekben. Ez az eljárás lehetővé teszi, hogy gyorsan azonosítsa annak a meghibásodásnak a forrását, amely miatt a többpontos injekció hatástalan.

A legtöbb esetben egy szakember egyszerűen kiküszöböli azokat a hibákat, amelyek megakadályozzák, hogy a vezérlő egység megfelelően állítsa be a tápegység működését. Ha a számítógépes diagnosztika a permetező mechanizmusok meghibásodását vagy hibás működését mutatta, akkor a meghibásodott elem keresésének megkezdése előtt meg kell szüntetni a vezeték magas nyomását. Ehhez elegendő leválasztani az akkumulátor negatív kivezetését, és meglazítani a vezetékben lévő rögzítőanyát.

Van még egy módszer a fej lehúzására a vonalban. Ehhez az üzemanyag-szivattyú biztosítékát leválasztják. Ezután a motor beindul és jár, amíg le nem áll. Ebben az esetben maga az egység fogja meghatározni a sínben lévő üzemanyag nyomását. Az eljárás végén a biztosíték a helyére kerül.

Maga a rendszer ellenőrzése a következő sorrendben történik:

1. Szemrevételezéssel ellenőrizzük az elektromos vezetékeket - nincs oxidáció az érintkezőkön vagy a kábel szigetelésének károsodása. Az ilyen meghibásodások miatt előfordulhat, hogy a működtetők nem kapnak áramot, és a rendszer vagy leáll, vagy instabil.
2. A légszűrő állapota fontos szerepet játszik az üzemanyag-rendszer működésében, ezért fontos annak ellenőrzése.
3. A gyújtógyertyákat ellenőrizzük. Az elektródájukon lévő korom alapján felismerheti a rejtett problémákat (erről bővebben olvashat külön) rendszerek, amelyeken az erőmű működése függ.
4. A hengerek tömörítését ellenőrzik. Még ha az üzemanyag-ellátási rendszer is jó, a motor alacsonyabb kompresszió mellett kevésbé lesz dinamikus. Ez a paraméter ellenőrzése külön felülvizsgálat.
5. A jármű diagnosztikájával párhuzamosan ellenőrizni kell a gyújtást, nevezetesen azt, hogy az UOZ megfelelően van-e beállítva.

Az injekcióval kapcsolatos problémák kiküszöbölése után módosítania kell. Így hajtják végre az eljárást.

Többpontos injekció beállítása

A befecskendezés beállításának elve megfontolása előtt érdemes megfontolni, hogy a jármű minden módosításának megvannak a maga munkafeltételei. Ezért a rendszer különböző módon konfigurálható. Így hajtják végre az eljárást a leggyakoribb módosításoknál.

Bosch L3.1, MP3.1

Az ilyen rendszer beállításának megkezdése előtt:

1. Ellenőrizze a gyújtás állapotát. Szükség esetén az elhasználódott alkatrészeket újakra cserélik;
2. Győződjön meg arról, hogy a fojtószelep megfelelően működik;
3. Tiszta légszűrő van felszerelve;
4. A motor felmelegszik (amíg a ventilátor be nem kapcsol).

Először az alapjárati sebességet állítják be. Ehhez van egy speciális beállító csavar a fojtószelepen. Ha az óramutató járásával megegyező irányba forgatja (csavarva), akkor a XX sebességjelző csökken. Ellenkező esetben nőni fog.

A gyártó ajánlásaival összhangban a rendszerbe kipufogógáz-minőségi elemzőket telepítenek. Ezután a dugót levesszük a levegőellátó beállító csavarról. Ennek az elemnek az elforgatásával a BTC összetétele módosul, amelyet a kipufogógáz-analizátor jelez.

Bosch ML4.1

Ebben az esetben az alapjárat nincs beállítva. Ehelyett az előző áttekintésben említett eszköz csatlakozik a rendszerhez. A kipufogógázok állapotának megfelelően a többpontos permetezési műveletet a beállító csavar segítségével állítják be. Amikor a kéz az óramutató járásával megegyező irányban elfordítja a csavart, a CO összetétele megnő. A másik irányba fordulva ez a mutató csökken.

Bosch LU 2 Jetronic

Egy ilyen rendszert az első módosítással megegyező módon szabályozzák az XX sebességére. A keverék dúsítási beállítását a vezérlőegység mikroprocesszorába ágyazott algoritmusok segítségével hajtjuk végre. Ezt a paramétert a lambda szonda impulzusainak megfelelően állítják be (az eszközzel és működési elvével kapcsolatos további információkért olvassa el külön).

Bosch Motronic M1.3

Az alapjárati fordulatszámot egy ilyen rendszerben csak akkor szabályozzák, ha a gázelosztó mechanizmusnak 8 szelepe van (4 a bemenethez, 4 a kimenethez). 16 szelepes szelepekben a XX értéket az elektronikus vezérlőegység állítja be.

A 8 szelepet ugyanúgy szabályozzák, mint az előző módosításokat:

1. Az XX-t a fojtószelepen található csavarral állítják be;
2. A CO analizátor csatlakoztatva van;
3. Egy beállító csavar segítségével beállítják a BTC összetételét.

Néhány autó olyan rendszerrel van felszerelve, mint:

• MM8R;
• Bosch Motronic 5.1;
• Bosch Motronic 3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

Ezekben az esetekben sem az alapjárati fordulatszámot, sem a levegő-üzemanyag keverék összetételét nem lehet beállítani. Az ilyen módosítások gyártója nem látta előre ezt a lehetőséget. Minden munkát az ECU-nak kell elvégeznie. Ha az elektronika nem tudta megfelelően beállítani az injektálási műveletet, akkor vannak rendszerhibák vagy meghibásodások. Csak diagnózis segítségével azonosíthatók. A legnehezebb helyzetekben a jármű hibás működését a vezérlőegység meghibásodása okozza.

Az MPI-rendszer különbségei

Az MPI motorok versenytársai olyan módosítások, mint az FSI (amelyet a konszern fejlesztett ki) VAG). Csak az üzemanyag porlasztásának helyében különböznek egymástól. Az első esetben a befecskendezést a szelep előtt hajtják végre, amikor egy adott henger dugattyúja megkezdi a szívó löket végrehajtását. A porlasztót egy elágazó csőbe szerelik, amely egy adott hengerhez megy. A levegő-üzemanyag keveréket az elosztó üregében állítják elő. Amikor a vezető megnyomja a gázpedált, a fojtószelep az erőfeszítésnek megfelelően kinyílik.

Amint a levegő áramlása eléri a porlasztó hatásterületét, benzint injektálnak. Az elektromágneses injektorok eszközéről bővebben olvashat. itt... A készülék aljzata úgy van kialakítva, hogy a benzin egy része a legkisebb frakciókra oszlik, ami javítja a keverékképződést. A szívószelep kinyitásakor a BTC egy része belép a munkahengerbe.

A második esetben mindegyik hengerre egy-egy befecskendezőre támaszkodnak, amelyet a gyújtógyertyák melletti hengerfejbe telepítenek. Ebben az elrendezésben a benzint ugyanazon elv szerint permetezik, mint a dízelmotorban lévő dízelüzemanyagot. Csak a VTS meggyulladása nem a magas sűrített levegő magas hőmérséklete, hanem a gyújtógyertya elektródái között kialakult elektromos kisülés miatt következik be.

FSI motor

Gyakran vita folyik azon járművek tulajdonosai között, amelyekbe elosztó és közvetlen befecskendezésű motort telepítettek, hogy melyik egység a legjobb. Ugyanakkor mindegyik megadja a maga indokait. Például az MPI támogatói hajlamosak egy ilyen rendszerre, mert karbantartása és javítása könnyebb és olcsóbb, mint FSI típusú megfelelője.

A közvetlen befecskendezés javítása drágább, és kevés olyan képzett szakember van, aki képes professzionális szinten elvégezni a munkát. Ezt a rendszert turbófeltöltővel használják, és az MPI motorok kizárólag atmoszférikusak.

A többpontos injekció előnyei és hátrányai

A többpontos befecskendezés előnyei és hátrányai megvitathatók annak a prizmában, hogy ezt a rendszert összehasonlítjuk a hengerek közvetlen üzemanyag-ellátásával.

Az elosztott injekció előnyei:

• Jelentős megtakarítás a benzinben ehhez a rendszerhez, mono befecskendezéshez vagy karburátorhoz képest. Ez a motor megfelel a környezetvédelmi előírásoknak is, mivel az MTC minősége jóval magasabb.
• Az alkatrészek rendelkezésre állása és a rendszer bonyodalmait megértő szakemberek nagy száma miatt annak javítása és karbantartása olcsóbb a tulajdonos számára, mint azok számára, akik a közvetlen befecskendezésű autó boldog tulajdonosai.
• Ez a fajta üzemanyag-rendszer stabil és rendkívül megbízható, feltéve, hogy a vezető nem hagyja figyelmen kívül a rutinszerű karbantartásra vonatkozó ajánlásokat.
• Az elosztott befecskendezés kevésbé igényes az üzemanyag minőségére nézve, mint a hengerek közvetlen benzinellátásának rendszere.
• Amikor a VTS képződik a szívócsatornában és áthalad a szelepfejen, ezt a részt benzinnel dolgozzák fel és megtisztítják, így a szelepen nem halmozódnak fel a lerakódások, amint ez gyakran előfordul egy belső keverékellátású belső égésű motorban.

Ha ennek a rendszernek a hiányosságairól beszélünk, akkor többségük az erőforrás kényelméhez kapcsolódik (a prémium rendszerekben alkalmazott rétegenkénti gyújtásnak köszönhetően a motor kevésbé rezeg), valamint a visszarendeződéshez belső égésű motor A közvetlen befecskendezésű és a szóban forgó motor típusával megegyező térfogatú motorok nagyobb teljesítményt fejlesztenek.

Az MPI másik hátránya a javítások és alkatrészek magas költsége a jármű korábbi verzióihoz képest. Az elektronikus rendszerek felépítése összetettebb, ezért a karbantartásuk drágább. Leggyakrabban az MPI motorral rendelkező autók tulajdonosainak kell foglalkozniuk az injektorok tisztításával és az elektromos berendezések hibáinak alaphelyzetbe állításával. Ezt azonban azoknak is meg kell tenniük, akiknek az autójában közvetlen befecskendezéses üzemanyag-rendszer van.

De a modern befecskendezők összehasonlításakor nyilvánvalóvá válik, hogy a hengerek közvetlen üzemanyag-ellátása miatt az erőforrás teljesítménye valamivel nagyobb, a kipufogó tisztább és az üzemanyag-fogyasztás valamivel alacsonyabb. Ezen előnyök ellenére az ilyen fejlett üzemanyag-rendszer karbantartása még drágább lesz.

Összegzésként egy rövid videót ajánlunk arról, hogy miért sok autóstoló fél attól, hogy közvetlen befecskendezéssel rendelkező autót vásároljon:

A modern TSI és a TFSI közvetlen befecskendezésű benzinmotorok kihívásai

Kérdések és válaszok:

Melyik a jobb közvetlen vagy többpontos befecskendezés? Közvetlen befecskendezés. Nagyobb az üzemanyag nyomása, jobban porlaszt. Ez közel 20%-os megtakarítást és tisztább kipufogógázt eredményez (a BTC teljesebb égése).

Hogyan működik a többpontos üzemanyag-befecskendezés? Mindegyik szívócső csövére egy befecskendező van felszerelve. A szívólöket idején az üzemanyagot permetezzük. Minél közelebb van az injektor a szelepekhez, annál hatékonyabb az üzemanyagrendszer.

Melyek az üzemanyag-befecskendezés típusai? Összességében két alapvetően különböző befecskendezési típus létezik: egyszeri befecskendezés (egy fúvóka a karburátor elve szerint) és többpontos (elosztott vagy közvetlen).