Hogyan mérjük a motor tömörítését

A henger-dugattyú csoport tömörítésjelzője lehetővé teszi az állapot meghatározását belsőégésű motor vagy annak egyes elemei. Leggyakrabban ezt a paramétert akkor cserélik ki, amikor az erőforrás teljesítménye érezhetően csökkent, vagy ha nehézségekbe ütközik a motor beindítása.

Vizsgáljuk meg, hogy a hengerekben lévő nyomás milyen okokból csökkenhet vagy akár el is tűnhet, hogyan lehet ellenőrizni ezt a paramétert, milyen eszköz szükséges ehhez, valamint az eljárás néhány finomságát.

Mit mutat a tömörítésmérés: a fő működési zavarok

Mielőtt megfontolná a tömörítés mérését, meg kell értenie magát a definíciót. Gyakran összekeverik a tömörítési rátával. Valójában a tömörítési arány a teljes henger térfogatának és a sűrítő kamra térfogatának az aránya (a dugattyú fölötti tér, amikor az a felső holtpontban van).

Ez állandó érték, és akkor változik, amikor a henger vagy a dugattyú paraméterei megváltoznak (például ha egy dugattyút konvexről egyenletesre cserélünk, a tömörítési arány csökken, mivel a nyomókamra térfogata nő). Mindig töréssel jelöljük, például 1:12.

A kompresszió (pontosabban a löketvégi nyomásként definiálva) azt a maximális nyomást jelenti, amelyet a dugattyú akkor hoz létre, amikor a sűrítési löket végén eléri a felső holtpontot (mind a szívó-, mind a kipufogószelep zárva van).

A tömörítés a tömörítési aránytól függ, de a második paraméter nem az elsőtől. A nyomásmennyiség a kompressziós löket végén további tényezőktől is függ, amelyek jelen lehetnek a mérések során:

• nyomás a kompressziós löket elején;
• hogyan állítják be a szelep időzítését;
• hőmérséklet a mérések során;
• szivárgás a hengerben;
• főtengely indítási sebessége;
• lemerült elem;
• túl sok olajmennyiség a hengerben (kopott henger-dugattyúcsoporttal);
• ellenállás a szívócső csövében;
• motorolaj viszkozitása.

Egyes szerelők megpróbálják növelni a motor teljesítményét a tömörítési arány növelésével. Valójában ez az eljárás csak kis mértékben változtatja meg ezt a paramétert. Elolvashatja a "lovak" motorba történő felvételének egyéb módjait. külön cikkben.

Megváltozott a tömörítési arány

Mit befolyásol a nyomás a nyomási löket végén? Íme néhány tényező:

1. Hideg motorindítás. Ez a tényező különösen fontos a dízelmotorok esetében. Bennük a levegő-üzemanyag keverék meggyullad az erősen sűrített levegő hőmérséklete miatt. Benzinegységeknél ez a paraméter ugyanolyan fontos.
2. Bizonyos esetekben a tömörítés csökkenése okozza a forgattyúház nyomásának növekedését. Ennek eredményeként nagyobb mennyiségű olajgőz kerül vissza a motorba, ami a kipufogógáz toxicitásának növekedéséhez, valamint az égéstér szennyeződéséhez vezet.
3. Járműdinamika. A kompresszió csökkenésével a motor fojtószelep-reakciója észrevehetően csökken, az üzemanyag-fogyasztás nő, a forgattyúházban az olajszint gyorsabban csökken (ha kenőanyag szivárog át az olajkaparó gyűrűn, az olaj kiég, amit a kipufogócső kék füstje kísér).

A kompressziós löket végén nincs univerzális érték a nyomásnak, mivel az az egyes erőforrások paramétereitől függ. Ennek fényében lehetetlen megnevezni az összes energiaegység univerzális tömörítési értékét. Ez a paraméter megtalálható a jármű műszaki dokumentációjában.

Ha a mérések során nyomásváltozást észlelnek, ez a következő meghibásodásokat jelezheti:

• Kopott dugattyúk. Mivel ezek az alkatrészek alumíniumból készülnek, idővel elhasználódnak. Ha egy lyuk képződik a dugattyúban (kiég), akkor a henger összenyomódása nagymértékben csökkenthető vagy gyakorlatilag eltűnik (a furat méretétől függően).
• Kiégő szelepek. Ez gyakran akkor fordul elő, ha a gyújtást helytelenül állítják be. Ebben az esetben a levegő-üzemanyag keverék égése akkor következik be, amikor a szelep nyitva van, ami széleinek túlmelegedéséhez vezet. A szelepülék vagy az üreg kiégésének másik oka a sovány levegő / üzemanyag keverék. A tömörítés elvesztése oka lehet az is, hogy a szelepek nem szorosan ülnek (deformálódtak). A szelep és az ülése közötti hézagok idő előtti gázszivárgást okoznak, ami a dugattyú elégtelen erővel történő kiszorítását eredményezi.
• A hengerfej tömítésének sérülése. Ha bármilyen okból kifolyik, a gázok részben kilépnek a keletkező repedésbe (a hengerben nagy a nyomás, és biztosan találnak "gyenge pontot").
• Dugattyúgyűrű kopása. Ha a gyűrűk jó állapotban vannak, szabályozzák az olaj áramlását és lezárják a dugattyú csúszó mozgásait. Másik feladatuk a hő átadása a dugattyúból a henger falaiba. Ha a kompressziós dugattyúk szorossága megszakad, a kipufogógázok nagyobb mértékben behatolnak a forgattyúházba, ahelyett, hogy a kipufogórendszerbe kerülnének. Ha az olajkaparó gyűrűk kopottak, több kenőanyag jut be az égéstérbe, ami megnövekedett olajfogyasztást eredményez.

A mérések során érdemes figyelni arra is, hogy a hengerek nyomása mennyiben változott. Ha az eljárás során az összes hengerben egyenletesen csökkent a mutató, akkor ez a henger-dugattyú csoport (vagy egyes részei, például gyűrűk) természetes kopását jelzi.

Ha az egyik (vagy több) henger nyomási löketének nyomása jelentősen eltér a többiek nyomásától, akkor ez az egység hibás működését jelzi. Ennek okai a következők:

• Kiégett szelep;
• Megereszkedett dugattyúgyűrűk (a mechanika „beragadt gyűrűknek” hívja)
• A hengerfejtömítés kiégése.

Önmérő berendezés: kompresszor és AGC

A motor kompressziójának mérését végzik a motor közvetett meghibásodásainak azonosítására. A pontos diagnózis a következő eszközöket használja:

• Kompresszor;
• Kompresszor;
• Hengerzáró elemző.

Kompresszor

Lehetővé teszi a CPG állapotának költségvetési ellenőrzését. Az olcsó modell ára körülbelül 11 dollár. Több méréshez elég lesz. A drágább verzió körülbelül 25 dollárba kerül. Készlete leggyakrabban több adaptert tartalmaz, különböző hosszúságú tömlőkkel.

Érdemes odafigyelni arra, hogy a készülék lehet menetes zárral, vagy befogható. Az első esetben a dugó furatába csavarják, ami megkönnyíti és pontosabbá teszi az eljárást (kizárják a kis szivárgásokat). A második típusú készülék gumibakját szilárdan kell nyomni a gyertyakút lyukán.

Ez a készülék hagyományos nyomásmérő visszacsapó szeleppel, amely lehetővé teszi, hogy ne csak a kijelzőt lássa, hanem egy ideig rögzítse is. Célszerű, hogy a visszacsapó szelep legyen külön, és ne elégedjen meg azzal, amellyel a nyomásmérő fel van szerelve. Ebben az esetben a mérési pontosság nagyobb lesz.

Vannak elektronikus kompresszorok is. Ez egy olyan motorvizsgáló, amely lehetővé teszi, hogy ne csak a henger nyomását mérje, hanem az indítónál az áram változását is a motor alapjárati forgatása közben. Az ilyen eszközöket professzionális szervizállomásokon használják a jármű mélydiagnosztikájához.

Kompresszor

Ez a kompresszormérő drágább változata, amely nemcsak az egyes hengerekben méri a nyomást, hanem grafikus jelentést is készít az egyes csomópontokról. Ez az eszköz a professzionális felszerelések közé tartozik. Költsége körülbelül 300 dollár.

Henger szivárgás elemző

Ez az eszköz nem magát a tömörítést méri, hanem a henger vákuumát. Ez lehetővé teszi az állapot felmérését:

• hengerek;
• dugattyúk;
• Dugattyúgyűrűk;
• szívó- és kipufogószelepek;
• szelepszártömítések (vagy szeleptömítések);
• bélések (kopás);
• dugattyúgyűrűk (kokszolók);
• a gázelosztó mechanizmus szelepei.

Az eszköz lehetővé teszi a mutatók mérését a motor szétszerelése nélkül.

Az otthoni önellenőrzéshez elegendő egy költségvetési kompresszor. Ha alacsony eredményt mutatott, akkor érdemes felvenni a kapcsolatot a szervizzel, hogy a szakemberek azonosítsák a problémát és elvégezzék a szükséges javításokat.

Benzin- és dízelmotor kompressziójának mérése

A benzin- és dízelmotorok nyomásmérései eltérnek. Az első esetben az eljárás sokkal könnyebb, mint a másodikban. A különbség a következő.

Benzinmotor

Ebben az esetben a nyomást a gyújtógyertya lyukain keresztül mérjük. A tömörítést könnyebb egyedül mérni, ha jó hozzáférés van a gyertyákhoz. Az eljáráshoz elegendő egy hagyományos kompresszor.

Dízel motor

Az üzemanyag-levegő keverék ebben az egységben más elv szerint gyullad meg: nem a gyertya által generált szikrától, hanem a hengerbe összenyomott levegő hőmérsékletétől. Ha egy ilyen motorban alacsony a kompresszió, akkor előfordulhat, hogy a motor nem indul el, mert a levegőt nem préselték össze és nem melegítették olyan mértékben, hogy az üzemanyag meggyulladjon.

A méréseket az üzemanyag-befecskendezők vagy az izzítógyertyák előzetes szétszerelésével végzik (attól függően, hogy hova könnyebb eljutni, és az adott motor gyártójának ajánlásai alapján). Ez az eljárás bizonyos készségeket igényel, ezért a dízelmotoros autó tulajdonosának jobb, ha kapcsolatba lép a szervizzel.

Ha egy ilyen motorhoz kompresszort vásárol, akkor előre meg kell határoznia a mérés módját - a fúvóka vagy az izzítógyertya lyukán keresztül. Mindegyikhez külön adapter van.

A dízelmotorok nyomásméréséhez nincs szükség a gázpedál megnyomására, mivel a legtöbb módosításnál nincs fojtószelep. Kivételt képez a belső égésű motor, amelynek szívócsatornájába speciális szelep van beépítve.

Alapvető szabályok

A mérések elvégzése előtt emlékezzen az alapvető szabályokra:

• A motort 60-80 fokos hőmérsékletre melegítik (a motor addig jár, amíg a ventilátor be nem kapcsol). A "hideg" indítás során felmerülő problémák diagnosztizálásához először meg kell mérni a kompressziót egy hideg motorban (vagyis a belső égésű motor hőmérséklete megegyezik a levegő hőmérsékletével), majd felmelegszik. Ha a gyűrűk "beragadtak", vagy a henger-dugattyú csoport részei nagyon elhasználódtak, akkor a "hideg állapotban" indításkor az indikátor alacsonyabb lesz, és amikor a motor felmelegszik, a nyomás több egységgel emelkedik.
• Az üzemanyag-rendszer le van választva. Karburátos motoron leveheti az üzemanyagtömlőt a bemeneti csatlakozóból, és leeresztheti egy üres tartályba. Ha a belső égésű motor befecskendező, akkor kikapcsolhatja az üzemanyag-szivattyú áramellátását. Az üzemanyag nem kerülhet a hengerbe, hogy ne mossa ki az olajéket. A dízelmotor üzemanyag-ellátásának leállításához kikapcsolhatja az üzemanyag-vezeték mágnesszelepét, vagy lefelé tolhatja a nagynyomású szivattyú elzárókart.
• Csavarja ki az összes gyertyát. Ha az összes gyújtógyertyát elhagyja (kivéve a tesztelt hengeret), akkor további forgatási ellenállást teremt. főtengely... Emiatt a kompressziós mérést a főtengely különböző forgási sebességével kell elvégezni.
• Teljesen feltöltött akkumulátor. Ha lemerül, akkor a főtengely minden további elfordulása lassabban megy végbe. Emiatt az egyes hengerek végnyomása eltérő lesz.
• A főtengely állandó sebességgel történő forgatásához a műhelyben indító eszközök használhatók.
• A légszűrőnek tisztának kell lennie.
• Benzinmotorban a gyújtási rendszert kikapcsolják, így az akkumulátor nem fogyaszt felesleges energiát.
• Az erőátvitelnek semlegesnek kell lennie. Ha az autónak automata sebességváltója van, akkor a választókapcsolót P állásba kell állítani (parkolás).

Mivel a dízelmotor hengerében a maximális nyomás meghaladja a 20 atmoszférát (gyakran eléri a 48 atm-ot), akkor a nyomás méréséhez megfelelő nyomásmérőre van szükség (megnövekedett nyomáshatár - leggyakrabban kb. 60-70 atm.).

Benzin- és dízelüzemű egységeken a tömörítést a főtengely néhány másodperces forgatásával mérik. Az első két másodpercben a nyíl a nyomtávban emelkedni fog, majd leáll. Ez lesz a maximális nyomás a kompressziós löket végén. A következő henger mérésének megkezdése előtt a nyomásmérőt vissza kell állítani.

Kompresszor nélkül

Ha az autós eszköztárában még nincs személyes tömörítésmérő, akkor anélkül is ellenőrizheti a nyomást. Természetesen ez a módszer pontatlan, és nem lehet rá hivatkozni a motor állapotának meghatározásához. Inkább így lehet segíteni annak eldöntésében, hogy az áramveszteséget motor meghibásodás okozta-e vagy sem.

Annak megállapításához, hogy a hengerben elegendő nyomás keletkezik-e, egy dugót lecsavarnak, és a helyére egy száraz újságból származó vattát helyeznek (a rongyos gége nem működik). Normál kompresszió esetén, amikor a főtengely forog, a nagynyomású gegnek ki kell lőnie a gyújtógyertya furatából. Erős pop szólal meg.

Nyomásproblémák esetén a vatta továbbra is kiugrik a kútból, de pamut nem lesz. Ezt az eljárást minden hengerrel külön meg kell ismételni. Ha az egyikben nem annyira "hatékonyan" pattant ki a gége, akkor a kocsit el kell juttatni egy gondolkodóhoz.

Kompresszor segítségével

A klasszikus változatban a tömörítés mérése otthon kompresszor segítségével történik. Ehhez a motor felmelegszik. Ezután az összes gyertyát kicsavarják, és helyettük egy adapter segítségével a nyomásmérőhöz csatlakoztatott tömlőt csavarják a gyertyakútba (ha nyomásanalógot használnak, akkor szorosan be kell helyezni a lyukba, és olyan szorosan kell tartani, hogy a levegő ne szivárogjon ki a hengerből).

Az asszisztensnek lenyomnia kell a tengelykapcsoló pedált (hogy az indító könnyebben el tudja forgatni a lendkereket) és a fojtószelepet (hogy a gázkart teljesen kinyissa). A kompresszió mérése előtt az asszisztens megpróbálja beindítani a motort, hogy eltávolítsa a koromot és a lerakódásokat a hengerből.

Az indítót körülbelül öt másodpercig csavarják a vonzerőbe. Általában ez az idő elegendő ahhoz, hogy a mérőtű felemelkedjen és stabilizálódjon.

Tömörítés és fojtószelep

A fojtószelep helyzete megváltoztatja a kompressziós arányt, így a meghibásodás pontos diagnosztizálásához a mérést először teljesen nyitott, majd zárt fojtóval végezzük.

Zárt csappantyú

Ebben az esetben kis mennyiségű levegő jut be a hengerbe. A végnyomás alacsonyabb lesz. Ez a teszt lehetővé teszi a hibák finom diagnosztizálását. Ezt jelezheti az alacsony kompresszió zárt fojtóval:

• A szelep felakasztása;
• Kopott bütyök vezérműtengely;
• A szelep nem szorosan illeszkedik az üléshez;
• Repedés a henger falában;
• A hengerfejtömítés rohanása.

Ilyen problémák adódhatnak egyes részek természetes kopása következtében. Néha az ilyen meghibásodások a belső égésű motorok rossz minőségű javításának következményei.

Nyissa ki a csappantyút

Ebben az esetben több levegő jut be a hengerbe, így a nyomás a nyomási löket végén érezhetően nagyobb lesz, mint zárt csappantyúval végzett mérés esetén. Kisebb szivárgások esetén a mutató nem fog sokban különbözni. Ennek fényében egy ilyen diagnózis lehetővé teszi a CPG több durva hibájának meghatározását. A lehetséges meghibásodások a következők:

• A dugattyú kiégett;
• A gyűrűk kokszolódnak;
• A szelep kiégett vagy a szára deformálódott;
• Gyűrű felszakadt vagy deformálódott;
• Görcsök alakultak ki a henger fali tükörén.

A növekvő tömörítés dinamikája is fontos. Ha az első összenyomáskor kicsi, a következőnél pedig élesen ugrik, akkor ez a dugattyúgyűrűk esetleges kopását jelezheti.

Másrészt az első nyomás alatt és az azt követő összenyomás során a nyomás éles képződése nem változik, a hengerfej tömítésének vagy szelepének szorosságának megsértésére utalhat. A hibát csak kiegészítő diagnosztika segítségével lehet pontosan meghatározni.

Ha az autó tulajdonosa úgy dönt, hogy a tömörítés mindkét módszerét alkalmazza, akkor az eljárást először nyitott fojtószeleppel kell végrehajtani. Ezután be kell csavarni a gyertyákat, és hagyni kell a motort. Ezután a nyomást zárt csappantyúval mérjük.

Tömörítés mérése olaj hozzáadásával a hengerbe

Ha az egyik henger nyomása csökken, a következő módszer alkalmazható, amely segít pontosabban meghatározni, hogy mely hiba lépett fel. A "problémás" henger azonosítása után egy fecskendővel 5-10 ml tiszta olajat öntünk. Meg kell próbálnia elosztani a henger falain, és nem öntse rá a dugattyú koronájára.

A további kenés megerősíti az olaj ékét. Ha egy második mérés a tömörítés jelentős növekedését mutatta (talán még nagyobb is, mint a többi henger nyomása), akkor ez a gyűrűkkel kapcsolatos problémát jelez - beragadtak, eltörtek vagy kokszolódtak.

Ha az olaj hozzáadása után a tömörítési arány nem változott, de továbbra is alacsony, akkor ez problémákat jelez a szelepek tömörségének megsértésével (kiégett, helytelenül beállított hézagokkal). Hasonló hatást okoz a hengerfej tömítésének sérülése, a dugattyú repedése vagy kiégése. Mindenesetre, ha eltérés van a mérőóra és az autó műszaki dokumentációjában szereplő adatok között, akkor kapcsolatba kell lépnie a szakemberekkel.

Értékeljük a kapott eredményeket

Ha a hengerekben lévő nyomás indikátora kissé eltér (az indikátorok eloszlása ​​egy légkörön belül), akkor ez valószínűleg azt jelzi, hogy a henger-dugattyú csoport jó állapotban van.

Néha egy külön hengerben a kompresszor nagyobb nyomást mutat, mint a többiben. Ez jelzi a csomópont meghibásodását. Például az olajkaparó gyűrűből némi olaj szivárog, ami "elfedi" a problémát. Ebben az esetben olajkorom lesz észrevehető a gyertya elektródáján (olvashat más típusú koromról a gyertyákon itt).

Egyes autósok mérik az autó, motorkerékpár vagy a hátsó traktor motorjának összenyomódását, hogy kiszámítsák az erőgép nagyjavításához hátralévő időt. Valójában ez az eljárás nem annyira informatív.

Az ilyen diagnózis relatív hibája túl nagy ahhoz, hogy a tömörítési arány legyen a fő paraméter, amely lehetővé teszi a CPG pontos állapotának megállapítását. A tömörítést számos további tényező befolyásolja, megjelent a cikk elején... A normális vérnyomás nem mindig jelzi, hogy a CPH normális.

A Waters egy példa. Nagy futásteljesítményű autó. A motor porlasztott, a kompresszió körülbelül 1.2 MPa. Ez a szokás egy új motor esetében. Ugyanakkor az olajfogyasztás eléri a két litert 1 kilométerenként. Ez a példa azt mutatja, hogy a kompressziós mérések nem jelentenek csodaszert a motorral kapcsolatos összes probléma megoldására. Inkább ez az egyik eljárás, amelyet a motor teljes diagnózisa tartalmaz.

Mint láthatja, maga ellenőrizheti a hengerek tömörítését. Ez azonban segít annak eldöntésében, hogy az autót valóban el kell-e vinni a gondolkodóhoz. Csak szakemberek végezhetnek illetékes motordiagnosztikát, és meghatározhatják, hogy melyik alkatrészt kell cserélni.

Hideg vagy meleg kompresszió mérése

A dízelmotor kompressziójának mérése kissé más módon történik, mivel ez az erőmű más elv szerint működik (a levegő és az üzemanyag keverése közvetlenül a dízel üzemanyag kamrába történő befecskendezésének pillanatában következik be, és az erős a levegő összenyomódása, ez a keverék spontán meggyullad). Egyébként, mivel a dízelmotor hengerében lévő levegőnek fel kell melegednie a sűrítésből, akkor egy ilyen motorban a sűrítés nagyobb lesz, mint egy benzin analógé.

Először az üzemanyag-ellátást nyitó szelepet kikapcsolják a dízelmotorban. Az üzemanyag-ellátás a befecskendező szivattyúra szerelt leválasztókar megnyomásával is leállítható. Az ilyen motor tömörítésének meghatározásához speciális tömörségmérőt használnak. Számos dízelmodellben nincs fojtószelep, ezért a mérések során nem kell megnyomni a gázpedált. Ha a gépkocsiban még mindig van egy csappantyú, akkor azt a mérések elvégzése előtt meg kell tisztítani.

Az eredmények alapján meghatározzák az egység henger-dugattyú csoportjának állapotát. Sőt, nagyobb figyelmet kell fordítani az egyes hengerek mutatói közötti különbségre, mint a teljes motor átlagos kompressziós értékére. A CPG kopásának mértékét a belső égésű motorban lévő olaj hőmérsékletének, a beáramló levegőnek, a főtengely forgási sebességének és egyéb paramétereinek figyelembevételével is meghatározzuk.

Fontos feltétel, amelyet a kompresszió mérésekor figyelembe kell venni, függetlenül a hajtómű típusától, a motor felmelegedése. A kompresszor hengerekhez történő csatlakoztatása előtt a belső égésű motort működési hőmérsékletre kell hozni. Ez biztosítja a megfelelő olajtartást, akárcsak a jármű mozgása esetén. Alapvetően a kívánt hőmérsékletet a hűtőrendszer ventilátorának bekapcsolásakor érik el (abban az esetben, ha a motor hőmérőjének skáláján nincsenek számok, csak osztások vannak).

Benzinmotoron, csakúgy, mint egy dízelmotornál, le kell zárni az üzemanyag-ellátást. Ez az üzemanyag-szivattyú áramtalanításával tehető meg (ez az injektorokra vonatkozik). Ha az autó porlasztott, akkor az üzemanyag tömlőt le kell választani a porlasztóról, a szabad szélét leeresztjük egy üres tartályba. Ennek az eljárásnak az az oka, hogy egy ilyen autó üzemanyag-szivattyújának mechanikus hajtása van, és benzint pumpál. A kompresszor csatlakoztatása előtt meg kell égetni az összes üzemanyagot a karburátorból (hagyja a gépet járni, amíg a motor le nem áll).

Ezután MINDEN gyújtótekercset lecsavarják (ha a gép minden hengerhez külön SZ-t használ). Ha ez nem történik meg, akkor az eljárás végrehajtása során egyszerűen kiégnek. Ezenkívül MINDEN gyújtógyertyát kicsavarják a hengerekből. Minden hengerhez sorban kompresszor csatlakozik. Szükséges az indítóval többször forgatni a főtengelyt (amíg a skálán lévő nyomás nem növekszik). Az eredményeket összehasonlítjuk a gyári értékkel (ezeket az információkat a gép használati utasításai tartalmazzák).

Két ellentétes vélemény van az autósok között arról, hogy mikor kell tesztelni a tömörítést: hideg vagy meleg. Ebben a tekintetben a legpontosabb mutató a jármű előmelegítése után elvégzett mérés lesz, mivel a hideg egységben a gyűrűk és a henger fala között nincs olajfilm. Természetesen ebben az esetben a belső égésű motor kompressziója kisebb lesz, mint felmelegedés után. Ha ezt a "hátrányt" kiküszöbölik, akkor amikor az egység felmelegszik, a gyűrű tágulása következtében a henger tükör megsérül.

De amikor a motor egyáltalán nem indul, akkor érdemes ellenőrizni a kompressziót hidegre, hogy azonosítsuk vagy kiküszöböljük a henger-dugattyú csoport problémáit. Ennek az eljárásnak a végrehajtása során nem szabad megfeledkezni arról, hogy a méréseket hideg hőmérsékleten végzik, ezért az ideális mutatónak alacsonyabbnak kell lennie, mint a gyártó által megadott.

Egy másik szempont, amelyet figyelembe kell venni, függetlenül attól, hogy mikor tesztelik a tömörítést, az akkumulátor töltöttsége. Az indítónak kiváló minőségű forgattyústengely-forgást kell biztosítania, amely hibás eredményeket adhat egy lemerült akkumulátor esetén. Ha az akkumulátor "az utolsó napjait éli", akkor a tömörítés mérése során egy töltő csatlakoztatható az áramforráshoz.

A csökkent kompresszió jelei

A tömörítési arány csökkenése miatt a motorral a következő problémák léphetnek fel:

• A motor elveszítette tapadását. Kipufogógázok és részben éghető keverék kerülnek a motor forgattyúházába. Emiatt a dugattyú nincs ilyen erővel a felső holtpontra tolva;
• Az olajat ki kell cserélni, még akkor is, ha az autó nem tartja be az előírt futásteljesítményt (a kenőanyag kevésbé folyékony és tisztességesen sötétedik). Ez annak a ténynek köszönhető, hogy bizonyos mennyiségű levegő-üzemanyag keverék beszivárog a kenőrendszerbe, és ezt követően az olaj gyorsabban ég ki;
• Az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnőtt, de a sofőr nem változtatta meg a vezetési módot, és az autó nem szállít több rakományt.

Ha a felsorolt ​​tünetek közül legalább az egyik megjelenik, akkor nem ajánlott a jármű üzemeltetését addig folytatni, amíg a tünetek okát meg nem szüntetik. Először is, ez gazdaságilag indokolatlan. Másodszor, a felmerült meghibásodások miatt előbb vagy utóbb az egység egyéb kapcsolódó meghibásodásai jelennek meg. És ez negatívan befolyásolja az autós pénztárcájának vastagságát is.

A hengerek tömörítésének csökkenésének okai

A motor kompressziója a következő okok miatt csökken:

• A hengerek és a dugattyúk belsejében keletkező szén-lerakódások miatt ezek túlmelegednek (rosszabb a hőcsere), és ennek következtében a dugattyú kiéghet, vagy a szén-lerakódások megkarcolják a henger falának tükrét;
• A zavart hőátadás miatt repedések keletkezhetnek a CPG részein (súlyos túlmelegedés megfelelő későbbi hűtés nélkül);
• A dugattyú kiégése;
• A hengerfejtömítés kiégett;
• A szelepek deformálódtak;
• Piszkos légszűrő (a megfelelő mennyiségű friss levegőt nem szívják be a hengerekbe, ezért a levegő-üzemanyag keverék nincs annyira összenyomva).

A motor szétszerelése nélkül vizuálisan nem lehet meghatározni, hogy miért következett be a tömörítés vesztesége. Emiatt ennek a mutatónak az éles csökkenése jelzi a diagnosztikát és a motor későbbi javítását.

A felülvizsgálat végén rövid videót ajánlunk arról, hogyan mérik a belső égésű motor kompresszióját:

Az élet fájdalom, ha a tömörítés nulla

Kérdések és válaszok:

Hogyan mérjük a kompressziót egy porlasztó motoron. Ehhez szükség lesz egy asszisztensre. Az utastérben ülve teljesen lenyomja a gázpedált és forgatja az önindítót, mint az erőmű elindításakor. Jellemzően ez az eljárás legfeljebb öt másodperc indítást igényel. A kompresszoron lévő nyomás nyíl fokozatosan növekszik. Amint eléri a maximális helyzetet, a méréseket befejezettnek tekintjük. Ezt az eljárást kifelé fordított gyertyákkal hajtják végre. Ugyanazokat a lépéseket ismételjük meg minden hengeren.

Hogyan ellenőrizhető a tömörítés egy befecskendező motoron. Az injektor tömörítésének ellenőrzésének alapelve nem különbözik a karburátor egységgel megegyező működéstől. De ugyanakkor figyelembe kell vennie néhány árnyalatot. Először le kell tiltani a főtengely érzékelőt, hogy ne sérüljön az ECU vezérlője. Másodszor szükséges az üzemanyag-szivattyú áramtalanítása, hogy az ne hasztalanul pumpálja a benzint.

Hogyan lehet mérni a hideg vagy meleg tömörítést. Hideg és forró motor kompressziójának mérése sem különbözik. Az egyetlen valós érték csak fűtött belső égésű motoron érhető el. Ebben az esetben a henger falain már van egy olajfilm, amely biztosítja a hengerek maximális nyomását. Hideg tápegységnél ennek a mutatónak mindig alacsonyabbnak kell lennie, mint az autógyártó által megadott.