Tesztvezetés Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: négyajtós gyerekek

A Hyundai hamarosan nyerni tudott az i10 kompakt autóosztályban, 20 000 leva körüli áron. A Citroen most csatlakozik a játékhoz az új C1-vel. Hogyan fog versenyezni egy stílusos francia az olasz, a koreai és a cseh versenytársakkal?

Megbirkózni a mindennapi élet feladataival, sőt az eredetiség varázsával megvilágítani, ugyanakkor nem drága - a kisautók számára egyáltalán nem könnyű. Mindenesetre sokkal nehezebb az életük, mint a luxus luxusautóké, amelyek vásárlóit nem érdekli, hogy pár ezressel többet vagy kevesebbet adnak. De valakinek meg kell küzdenie a kis kategóriában – és ahogy a sokoldalú vagy eredeti minimodellek iránti kereslet világszerte növekszik, az iparág valóban rengeteg erőfeszítést tesz azért, hogy versenytársait jó formában tartsa. A Citroën most alapvetően frissítette C1-ét, amely az összehasonlító tesztben úgymond a Skoda Citigo, a Fiat Panda és a Hyundai i10 ellen, illetve a Peugeot 108 és a Toyota Aigo nevében küzd. Ismeretes, hogy ennek az interkontinentális triónak a modelljei – néhány külső részletet leszámítva – szerkezetileg nem különböznek elődeiktől.

Kerülőutak nélkül nyíltan be kell vallanunk, hogy Németországban mind a négy tesztelt autó meghaladja a bűvös 10 000 eurós ársapkát. Ennek oka, hogy a gyártók egyszerűen nem kínálnak olcsó alapváltozatokat tesztelésre, mert akkor meglehetősen nehéz lesz eladniuk őket. Azonban ezeknek az autóknak a vásárlói inkább a fényűző és érdekes színekkel készülnek, amelyekre készen állnak, és egy kicsit ásnak a zsebükben.

A Citroën C1 fő motívuma a dekoráció, ugyanis a teszttalálkozón a francia modell az Airscape Feel Edition speciális debütáló változatában érkezett. A hosszú név mögött egy vonzó felszerelési csomag rejlik a szabványos 80 cm x 76 cm-es átalakítható Airscape számára, amely azt ígéri,

Citroën C1 – igazi élvezet a szabadban

Ez nagymértékben igaz. Élénkpiros – akárcsak az oldalsó tükrök házai és a jellegzetes középkonzol – a nyitható tető a csodálatos, teljes üvegezésű csomagtérajtóval rendelkező rövid C1-nek olyan merész hatást ad, amely jól kontrasztot alkot a vad DS3 fenyegető alsó elejével. Egy gombnyomásra a tető erőteljesen visszahúzódik, és a C1-et landauletté alakítja. A légáramlás fülsiketítő zaját hatékonyan elnyomja az emelőspoiler, amely azonban gyors haladáskor aerodinamikai zajt is generál.

A levegő érzése, és csak az első ülésekben uralkodik egy pszichedelikus zebra színnel, amely jobb háttámlát tud nyújtani. A sofőr előre néz a merev fekete műanyag műszerfal széles síkján, a nagy szélvédőn keresztül, és időnként megáll, hogy megnézze a ciklopos sebességmérőt, amely felfelé és lefelé mozog egy állítható magasságú kormánykerékkel együtt, amelyhez fordulatszám-számláló csatlakozik, mintha balra lenne. ... Lehet, hogy túl játékosnak vagy viccesnek hangzik, de a kövek olvashatósága az alacsony kontraszt miatt nem túl jó. Néhány más részletet inkább a fukar jeleként érzékelnek: az elektromos beállítás meglepően hatótávolságú, a szerény kabinszélesség ellenére a jobb oldali tükör csak a felső csúcsfényben érhető el, és a Citigo Skodához hasonlóan a Citroën emberek kíméltek szellőzőfúvókákat a műszerfal közepén.

Ezzel megszűnnek a panaszok, amelyek témája a második üléssor nagy helyhiánya lehet. Végtére is, a C1 rövid hosszának még lesz következménye. Ezért indítsa el a kerékpárt és induljon el. A kis háromhengeres motor egyértelműen jelen van az utastér intonációs atmoszférájában, de alacsony fokozatokban élénken húz. Valahol 3000 és 5000 ford./perc között jelentősen lecsökken az ambíciója, ami még könnyű emelkedőkön is gyengeségként mutatkozik meg. Távolabb, a pörgő sziklában azonban ismét eláll a lélegzete a motortól, és kifejezetten jól hallható zúgással gyorsul tovább. A kormány váltása és elforgatása nem igényel nagy erőfeszítést, az autó elegánsan küzd a városban, a legkisebb rést is sikerül kihasználnia, és ott biztonságban érzi magát. Elődjéhez képest a C1 előnye az új, kényelmesebb felfüggesztésű futómű. Igaz, a dinamikusabb kanyarodás során némi ingadozást okoz, de a C1 lehetővé teszi, hogy elég erőteljesen mozogjon, mielőtt elkezdené megcsúszni az első kerekeken, vagy akár az ESP segítségét kérné.

Itt teljes mértékben megvan az autós élet öröme, és ezt még egy üres 35 literes tank sem árnyékolja be - ha jobban odaadunk, tankoláskor a fontos, 100 km-enkénti öt literes határ alatti fogyasztást jelezzük; A Citroën modell átlagosan 6,2 litert fogyasztott a teszt során.

A Fiat Panda demonstrálja a rugalmasságot

A C1 tehát a modern háromhengeres motorjával pontosan fél literrel kevesebbet regisztrál, mint a Fiat képviselője. "És akkor?" A Panda rajongók kérdezni fogják (nem mindannyian) és dicsérik az egyetlen négyhengeres motor simaságát ebben az összehasonlító tesztben. Ez az 1,2 literes, hengerenként kétszelepes egység egy régi, jól bevált tűzoltóautó-generációból mára szinte „nagy blokknak” hat. Nem nyers erővel húz, hanem egyenletes tapadást biztosít a teljes fordulatszám-tartományban, és majdnem olyan jó rugalmassági számokat mutat, mint a Citigo sokkal nagyobb tapadása, és olyan halk, hogy hamarosan a légáramlás zaja kezd uralni az utasteret. és gördülő gumik. A Panda-környezetben való ilyen stabil és sima utazás mellett (említsük csak meg a Nana Mouskouri által viselt vastag peremű, szemüveg-stílusú eszközöket vagy a díszes kézifékkart) ez a kerékpár kissé túl bonyolultnak tűnik. Mert Panda egy furcsa fickó, aki sok mindent jól tud csinálni, egy kicsit pedig nagyon jól.

Csúszó dupla hátsó üléssel (felár ellenében) és tágas hátsó fedéllel a Panda kiválóan alkalmas járművek számára. Másrészt jó lett volna, ha az ülések kényelmesebbek (az első kissé lazán kárpitozott, a hátsó pedig nagyon merev és nagyon meredek hátú), vagy ha a futómű rugalmasabban reagál. A másodlagos utakon megszokott burkolatminőség mellett a Panda megbirkózik néhány ingával és kiszűri a dudorok nagy részét (mint például a kanyarokban, sajnos a közúttal való érintkezés érzése kissé elvész a nem túl informatív kormányrendszer miatt). Egy állítólag sík pályán azonban minden látható ok nélkül megjelennek a rezgések, amelyek a rosszul kiegyensúlyozott kerekekre gondolnak.

Másrészt a megemelt üléspozíció, jó látótávolsággal, kiváló; Ugyanez vonatkozik a test műanyag lemezekkel és szalagokkal történő óvatos védelmére. A parkolóba kerülve megvédik a testfestéket a költséges karcolásoktól.

Az is óvatosságra int, hogy a Fiat felár ellenében hátsó parkolóérzékelőket kínál a City Emergency Stop Assistant rendszerrel. De még jobb lenne, ha az első oldallégzsákokat nem kellene külön rendelni, hanem a versenytársakhoz hasonlóan alapfelszereltségként szerepelnének a fedélzeten. Fény és árnyék váltakozik a Pandával és a féktávolság mérésénél - száraz felületen normálisak az értékek, vizes úton viszont romlanak és fenyegetően nagyok lesznek, vizes pályán csak az egyik oldalon. Bár a Panda ebben a formában csak 2012 eleje óta van a piacon, bizonyos szempontból elavultnak tűnik versenytársaihoz képest.

A Hyundai i10 nem üres

A Hyundai i10-re gondolunk? Igen, csak ő. Figyelemre méltó, hogy ez a koreai modell elvégzi a munkáját, ami egy kisautó esetében nem jellemző. A műszerfal jól felszerelt, nagy kezelőszervekkel rendelkezik, az ülések mind az első, mind a második sorban jók, és hátul minden utas számára 252 literes csomagtartóval ellátott táska áll rendelkezésre.

A felfüggesztés jóindulattal és empátiával csatlakozik a játékhoz – akár üres, akár megrakott autó, az i10 pedig nagyon gyorsan elfelejti a vezetővel, hogy egy kismodellt vezet. Ez csak egy kis háromhengeres motorra emlékeztet elöl, ami egyébként jó hatással van a simaságra. Viszont nem pörög fel olyan könnyen, mint egy Fiat vagy Skoda motor, gondja van az alacsonyabb regiszterekkel, és gyakrabban szeretne lejjebb kapcsolni. Örömmel csinálod, mert a precíz, rövid löketű gyorskar csak a használatára csábít. Ezen kívül az i10 csendes, biztonságos és mozgékony az úton, elfogadható mohóság 6,4 liter 100 km-es átlagfogyasztással a teszten, és emellett öt év felszerelési garanciával rendelkezik, vonzó áron, a Panda szintjén.

A Skoda Citigo elsőbbséget élvez

A Skoda Citigóról van még néhány sor, de megpróbálunk beleilleszkedni. De ami a legfontosabb, erről sokszor beszéltünk, például a VW Up-pal készült tesztcikkekben. Tudniillik a Citigo a közvetlen rokona, vagyis a tudatos szakembernek ugyanaz a komoly aurája lebeg körülötte. Egyáltalán nem tolerálják a gyengeségeket. És ha valaki mégis megtalálja és rámutat – gondoljunk a gazdaságosan elhelyezett ablakműködtető kapcsolókra, a sok kemény műanyagra vagy a nem túl hasznos hátulról nyíló ablakokra –, akkor jelenlétüket védi a spórolási igény, hogy mások befektethessenek. sokkal jelentősebb helyeken.

Például a gondos kidolgozásban vagy a finoman hangolt és kiegyensúlyozott futóműben, amely bár teljes terhelés mellett enged enyhe oszcillációkat mély hullámokban aszfalton, normál körülmények között precíz és szilárd felfüggesztési munkával, mégis felkelti a vágyat a sportváltozat iránt több mint 100 LE. a rövid előlap alatt. Az a tény, hogy a Citigo a lehető legtágasabbnak tűnik a legszélesebb belső szélessége miatt, valamint az, hogy a jobb első ülés (felár ellenében) lehajtható, megfelelő szállítási tulajdonságokat ad neki, jól illeszkedik egy ben tervezett autó összképébe. minden érzék, ami jól működik az alap verzióban. Persze sok pénzért feldíszíthető, személyre szabható. De ez bevett gyakorlat a 20 000 BGN alatti osztályba tartozó modern autóknál.

KÖVETKEZTETÉS

1. Hyundai i10 Blue 1.0 Trend

456 pontok

Az i10 kiegyensúlyozott teljesítményének és vonzó árának köszönhetően kis különbséggel nyer. A becslés teljes mértékben az ő javát szolgálja.

2.Skoda Citigo 1.0 Elegance.

454 pontok

A minőségi besorolások határozott előnyt jelentenek a Citigo számára, erős motorral, biztonságos irányíthatósággal és belső térrel. A győzelem egyetlen akadálya a magas ár (Németországban).

3. CITROEN C1 VII 68

412 pontok

A C1 élénk színjelenség egy kis osztályteremben. Ha ritkán van szükség négy ülésre, akkor jó társat kap, és a kétajtós változat megspórolja az árát.

4.Fiat Panda 1.2 8V

407 pontok

Panda nem nyert a teszt egyetlen szakaszában sem, és gyengeségeket mutatott a biztonság terén. Négyhengeres motorja jól teljesít, de viszonylag falánk.

Szöveg: Michael Harnishfeger

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Itthon " cikkek " Üresek » Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: négyajtós gyerekek