Tesztvezetés Honda NSX: Gyorsabb, mint az árnyéka
Tesztvezetés

Tesztvezetés Honda NSX: Gyorsabb, mint az árnyéka

Honda NSX: Gyorsabb, mint az árnyéka

Egy nagyszerű, de alulértékelt sportautó tesztje, valószínűleg egy későbbi igény szerinti klasszikus.

Van -e alulértékeltebb autó, mint a Honda NSX? Nehezen találhatjuk meg. Veteran Challenge sorozatunkban a japán modell a múlt árnyékát hagyja maga mögött. Hockenheim, az alkohol, a kábítószer és a célja jelen lesz ebben a drámában.

Ahogy a reggel fokozatosan átveszi az éjszaka hatalmát, az NSX maga mögött hagyja a sötétséget, és nyugat felé haladva utoléri hosszú árnyékait. Megannyi napfelkelte, annyi új nap, melyeknek első sugaraiban senki sem tudja, hány emléket hagy maga után. Az emlékezet olyan, mint egy út gondolataink dzsungelében. Azt hiszem, ha nem takarítjuk ki, hogy elérjük, idővel nőni fog. Aztán véget ér a sebességkorlátozás, a motor fordulatszáma 7300-ra emelkedik, a dugattyúk és a titándobok 19 m/s átlagsebességgel száguldanak fentről lefelé és visszafelé. És ahogy a nap átkúszik a horizonton, és visszatükröződése elhagyja a visszapillantó tükröt, egy újabb emlék bukkan fel bennem – pontosan 9204 nappal ezelőtt, meglehetősen banális, de fontos, mert befejezi a ciklust.

Fotó az Auto Motor und Sport 17. évi 1993. számából a Hockenheimring Nagydíjról szóló cikkben. Három autó látható rajta. Az Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus előtt két S-osztály állt meg: az egyik Bernie Ecclestone, a másik Max Mosley. A világbajnok Ayrton Senna Honda NSX-je a közelben parkol. Senki sem tudja, hogy egyes dolgok miért emlékeznek meg, mások miért nem, és mi az asszociációk áramlásának logikája. Abházia Függetlenségi Nyilatkozata, a Dominikai Köztársaság és Németország között 23. július 1992-án megkötött légiközlekedési megállapodás, vagy Kazahsztán július 24-i csatlakozása a Világbankhoz? Rég elfeledett tények – de nem ott, ahol Senna és az NSX-je volt július 25-én. Pontosan merre tartunk most.

Mielőtt odaérnénk, az NSX lefelé sodródik az A6-os autópályán, a levegő csendesen kavarog az első sárvédő lámpái körül, és a kupolás tetejére, onnan pedig a hátsó sárvédőre csúszik, így 134 newton nyomást keltve 200 km / h sebességgel. Még ma kora reggel is sok autó halad az autópályán, sokkal gyorsabban, mint ez a Honda NSX. Ez abból az időből származik, amikor a nagy teljesítményű autók nem támaszkodtak a turbófeltöltésre, és nem voltak széles körben elérhetőek, hanem csak azoknak szánták, akik kezelni tudják őket.

Emlék utcák

Waldorf lóhere, A5-ös autópálya, kicsit északra, majd az L723-on - és jobbra megjelenik Hockenheim. A bejáratnál található a híres benzinkút. Néhány hete kavartunk itt egy Porsche 959-el. Ez ma már nem történik meg – az NSX nem kelti fel a jelenlévők kíváncsiságát, nem kerül az okostelefonok kameráinak fókuszába, sőt, még az imádnivalónak tűnő autómosó sem. a 959 a rituális mozdulataival, közönnyel mossa le a port az NSX-ről, amivel a Civicet lemosnák.

Micsoda félreértés! Mert az NSX korának egyik leglenyűgözőbb sportautója – és az időtávja hosszú, több mint másfél évtized. A Honda az 1989-es Chicagói Autószalonon mutatta be a modellt a Ferrari 328 versenytársaként. Ez szerénytelenül és túlzottan ambiciózusan hangzik, tekintve, hogy a japán cég csak 1963-ban kezdett autókat gyártani, amikor a Ferrari már hat Forma-1-es bajnoki címet szerzett. A kérés azonban nem puszta feltételezés, mert a Honda hatalmas pénzügyi és mérnöki erőforrásokat fektet az autó megépítésébe. Ennek eredményeként az NSX csúcstechnológiás megoldásokat szerez, például alumínium paneleket és alvázat, amelyeket egy félig monocoque karosszériához rögzítenek. A független felfüggesztést két filigrán háromszög alakú elemmel a keréken Gordon Murray Forma-1-es világítótest tervezője "remekműnek" minősítette. A Honda kifejezetten az NSX-hez fejleszt kipörgésgátló rendszert és elektromos szervokormányt, amelyet először mutatnak be automata sebességváltós változatban.

Ami az erőművet illeti, a mérnökök különféle megoldásokkal kísérleteznek, például V8-as és V6-os biturbó motorokkal. Mivel azonban az NSX-et úgy tervezték, hogy mindennap kényelmes legyen vezetni, ezért a szívó, 2,7 literes V6-os Legendet választják – nagyrészt megbízhatósága és alacsony karbantartási igénye miatt (míg a Ferrari 328 motorja három év vagy 20 év múlva vezérműszíj-cserét igényel 000 km, míg a Honda paraméterei 8 év, illetve 100 000 km). Másrészt az autó "elég erőt" ad le, ahogy Nobuhiko Kawamoto, a Honda fejlesztési vezetője fogalmazott. Csapata 6 literre növeli a V3,0-os motor lökettérfogatát, új hengerfejekkel szereli fel, és olyan csúcstechnológiát ad hozzá a Forma-1-ből és a sorozatgyártású autókból, mint például a titán hajtókarok, két vezérműtengely egy hengersorban, égéskamránként négy szeleppel, amelyet égéstér szabályoz változó fázisú és löketrendszerrel. Így a motor 274 lóerős, és a japán gyártó önkorlátozása miatt 280 LE-s szintre. még a későbbi, 3,2 literes lökettérfogatú változatban is (1997 óta) az NSX motor megőrzi erejét. Minden részlet precízen, kiváló minőségben és kiváló egyensúlyban készült, a tűrések és tűrések minimálisak, a súrlódás pedig minimális.

Valójában ez általában az NSX minden olyan részére vonatkozik, amelyet a tochigi üzemben gyártanak, ahol csak legalább tízéves tapasztalattal rendelkező szakemberek pályázhatnak. A Honda soha nem tett közzé hivatalos adatokat a modell fejlesztésének költségeiről, de feltételezzük, hogy a gyártott 18 50 autó mindegyike XNUMX XNUMX euró veszteséget hozott a vállalatnak.

Bike mögött

Az autómosás jelzőfénye zöldre vált. A keresztirányú V6-os motor előtt székeken ülünk. Valami igaz lehet abban az állításban, hogy az F16 pilótafülkéje pilótafülke-modellként szolgált - legalábbis a kilátást illetően. Az egyetlen enyhe korlátozó tényező a vékony elülső oszlopok; minden más kényelmes és jól látható a nagy ablakokon keresztül – az első megemelt fényszóróktól a hátsó sárvédőig a panorámás hátsó ablakon keresztül. Elfordítjuk a kulcsot. A V6-os motor beindul, a kuplung bekapcsol, a sportautó eltávolodik – könnyedén és olyan feltűnés nélkül, hogy ne legyen ennyire visszafogott. Mérsékelt zaj a kipufogócsövekből, kuplung kattogás – és ennyi.

Elmegyünk a boxba, megmérjük a súlyt és megállapítjuk, hogy az autó mindössze 1373 kg. Szintén visszafogott figura, tekintve, hogy minden elérhető, ami a luxushoz és a kényelemhez kapcsolódik: audiorendszer, bőrülések és elektromos ablakemelők, valamint automata légkondicionáló - ez utóbbi némileg ellentmondásos megnyilvánulásokkal, a műveletek hiányától kezdve. amíg teljesen fel nem melegszik. Az alábbiakban a kifogástalan kivitelezésű lenyűgöző belső tér méretei láthatók. A fej területén viszonylag korlátozott a hely, de hiányzik az intimitás, amely néha romantikus hatást ad a leírásokhoz.

A GPS antennát a tetőre rögzítjük, de indulás előtt ellenőrizzük a gumiabroncs nyomását. A 220 oldalas használati útmutatóban szereplő helyes értékek mellett hasznos tippet találunk arra vonatkozóan, hogy a legjobb, ha nem vontatunk pótkocsit, „mert ez jelentős és visszafordíthatatlan károkat okozhat a futóműben”. Aha! Egy másik tipp az alkohol és a drogok témáját érinti. Világos, hogyan.

Ideje, hogy menjen. Először megmérjük a sebességeltéréseket, amelyek 270 km / h maximális sebességnél és 280 km / h sebességmérő skálán nem lehetnek túl nagyok. A szuper autó pontosságának újabb részlete.

Supercar 274 LE-vel? Igen, a hatalmat tekintve még a mai Civic Type R-nél is alulmarad, de a kivitelezés és a dinamikus tulajdonságok szintje szempontjából így minősíthető. Az NSX továbbra is uralja ezeket a területeket. Például erősen előre ül, mint egy együléses versenyautóban, mert a teljes ergonómiai koncepció vezetőorientált.

A hosszú vonal végén tiltsa le a tapadásszabályozást. Előretekint. Hátul a V6 6000-ig fordul, és bekapcsolja a tengelykapcsolót. Kis csúszás, majd a gumik megkapják a szükséges tapadást, az NSX előre rándul, a fordulatszámmérő mutatója felfelé megy, nem, egyenesen ugrik és 8200 fordulat / perc sebességgel forog. Az öt sebességváltás közül a második, a Honda 100 másodperc alatt eléri a 6,1 km / h sebességet, és tovább gyorsul. És még többet, és még többet, de anélkül, hogy kínoznák az utasokat. Az autó annyira kiegyensúlyozott, hogy egész délelőtt gyorsulást okozhat, majd nagymamáját a piacra terelheti. Milyen furcsa néha az ember. Az érzelmek hiánya miatt figyelmen kívül hagyjuk a japán nagy pontosságú sportautókat, és hibáik ellenére dicsérjük az olasz sportkocsikat.

És megint pontosság ... és napsütés

Ugyanez azonban nem mondható el a fékekről. A négycsatornás ABS a harmadik kemény megállás után kezd elfáradni, így a lelátó előtti felé tartunk. Mercedes kúpos szlalom.

A gyártás előtti NSX-ünkben nincs fogasléces szervokormány, viszont változó áttételű. És barátaim, ahogy elsétál a pilonok mellett, szenzációs marad! Finomhangolását nem bárki, hanem a világ legjobb versenyzője végezte – Ayrton Senna a mérnökökkel együtt részt vett az autó finomhangolásában a suzukai pályán. A Nürburgring Nord-on az utolsó szakaszban járnak, és a munkának addig nincs vége, amíg a Szajna el nem éri azt, amit minden bajnok akar – a tökéletességet. Az NSX szikeéles, precíz, flörtölés nélküli csalikkal veszi a csalit. A vezérlés éles, közvetlen, rendkívüli pontossággal a középső pozíció körül és azonnali, szűrés nélküli visszajelzéssel. A váz feszes, érzékeny, ugyanakkor meglepően kényelmes – ez a kompromisszum az adaptív csillapítás előtti napokból, amikor a hosszú távokon tapasztalható nyugalom az éles mozdulatoknál, például szlalomnál vagy akadálykerülésnél nagyobb testtartással kifizetődik.

Ebben az esetben a jármű viselkedése határzónát alkot határvonal helyett - hasonlóan más középmotoros modellekhez. Határozottan elkezd sodródni, amint a tolóerő túllépi a megengedett határokat, és az autó tengelye körüli nyomaték túl nagy lesz. De előtte van esély a megcsúszásra vagy a sikeres visszatérésre a helyes pályára. Más szuperautók felsőbbrendűségükkel vagy kiszámíthatatlanságukkal szeretnék lenyűgözni a vezetőket. A Honda nem akarja ezt, ezért igazi bajnok.

Hamarosan indulunk haza, elmerülve a nagy sebességű motor mámorító hangjában, lenyűgözve a sebességváltó precizitása és az ideális autókra jellemző harmónia. De előtte elmegyek az Ernst Wilhelm Sachs Haushoz, és 25 évig nem élek egyetlen pillanatban. Az emlékek a múlt jövője.

Szöveg: Sebastian Renz

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Hozzászólás