Próbavezetés Honda Civic Type R és VW Golf R: összehasonlító teszt

Supreme Golf vagy egy erős japán – aki jobban elbűvöl

Ma elhagyjuk a munkát, és csak együtt vezetünk egy Honda Civic Type R-t és egy VW Golf R-t az úton és a versenyen. És mindegyik külön-külön és ... Milyen jó lehet az élet két kis autóval, amelyek teljesítménye meghaladja a 300 LE-t. minden egyes!

"Earth Dreams Technology" - ez a felirat a 320 LE-s turbófeltöltő sűrített levegő tömlőjén. Honda Civic Type R. Ezt az ígéretet nehéz szó szerint lefordítani, de úgy hangzik, mint valami tech-romantikus ábrándozás. Ennek során pedig az e-hibrid épelméjűségének biztos ellenpontjaként (amiben a Honda szakemberei is messze előrébb járnak az anyaggal). Ehelyett a VW-sek a motor feletti tetőpanelre csak "TSI"-t írtak. Mintha kénytelenek lettek volna tompítani a 310 LE benyomását. lekicsinylő retorikával. Nem mond ez többet két kompakt sportolóról?

Mindannyian tudjuk, hogy a golfnál az ember "soha nem hibázik", "mindig nála van a legjobb", "mindenféle meglepetésre készen áll"... De ritkán éri el az eufória határait útközben. És R-nek nincs egyértelmű hajlandósága az ésszerűtlen cselekedetekre - már áthelyezték a GTI Clubsporthoz. Úgymond, mint egy „rosszfiú” egyenruhás mintacsaládban. Eddig az R-nek van a legésszerűtlenebb dolga - ez a hangtompító négy végcsöve.

Spoilerek-kötények-küszöbök

Ezt a modellt azonban gyakran "szupergolfnak" nevezik, ami nem teljesen felel meg a karakterének - mert kevésbé "szupergolf", sokkal inkább "golf". Ezért inkább a „top” definíciót használjuk – hiszen ár és teljesítmény tekintetében az R változat a csúcsa mindannak, amit általában elképzelünk, ha a Golfról beszélünk. Ugyanakkor ismét nyugodtan és pragmatikusan keressük a szavakat. Valami, ami nem lenne olyan egyszerű egy Honda modellel.

Mert a Type R egy igazi kalóz. Legalábbis ez volt a helyzet a mostani új kiadás előtt - és vizuálisan nem ad okot azt gondolni, hogy a modell több ok irányába halad. Alapvetően olyan, mint egy kivehető légterelő-kötény-küszöb kombó, mert nehéz látni, hol kezdődik az egyik, és hol ér véget a másik. És mindezek felett egy nagy szárny lebeg, mint a motorsport emlékműve.

Annyira lenyűgözőnek tűnik, hogy időbe telik, amíg megszokja. Ha végre befejezte az aerodinamikai vizsgálatot, kinyitotta az ajtót, és a magas oldaltámaszon keresztül behelyezte a hátsó részeket a részben elektromosan állítható ülésbe, folytatódhat a kíváncsi értékelés. Az első dolog, amit észrevesz, az az, hogy itt, az elődjétől eltérően, a leszállás sokkal alacsonyabb. És ellentétben a közelmúltig meglehetősen összetett vezérlőrendszerrel, a jelenlegi eszköztár kifejezetten konzervatívnak tűnik. Nyoma sincs Playstation típusú effektusoknak. Ehelyett a kormányon és az almenükön sok gomb található.

Pár kattintással megtalálja a motorsport által inspirált kiegészítőket, például a stopperóra vagy a hosszirányú és oldalirányú gyorsulásjelzőt. A navigációs rendszer azonban csak a GT felszereltségéhez érhető el, vagy ideiglenes megoldásként, ha okostelefonhoz csatlakozik.

És hogy néz ki ez a Golfban? A Golfhoz hasonlóan az R is nagyon keveset különbözik itt. Golfozónak lenni pedig azt jelenti, hogy minden összehasonlító teszt során különböző, nem feltűnő helyeken szerezhet pontokat. Általában - több hellyel, jobb kilátással és láthatósággal, nagyobb teherbírással, kellemes tapintású műanyaggal. De nem feltétlenül valami hihetetlen ergonómiával – ez megszenvedte, mióta a VW megmentette a második vezérlőt a nagy infotainment rendszer elfordításával és tolásával. Ezenkívül az R alacsonyabb pontszámot kapott a funkcionalitásért, mert csak kétajtós változatban érhető el, de az Easy Entry rendszer megkönnyíti a hátulról való felszállást.

Miután eljutottunk azokhoz a pontokhoz, amelyeknek semmi közük a sporthoz, íme még néhány, hogy összefoglaljuk ezt a témát. Természetesen a Golf ragyog a támogató rendszerekben (ami segíti a győzelmet a biztonsági részben). Természetesen több multimédiás képességet kínál (megkönnyítve ezzel a kényelem részben történő munkát). És természetesen sok pontot szerez egymás után.

A gyártó ezután eltávolítja a félfényes gumikat (a 2910 eurós csomag része) a kaszkadőrzsákból, hogy növelje a féktávolságot. Ezt sikerül elérnie – de csak a gumiabroncsok, tárcsák és betétek melegítésével. Viszont kanyar előtt megállva (hideg gumikkal és 100 km/órás fékekkel) a Civic jobban mutat. Ennek eredményeként a biztonsági szakasz kevésbé van lemaradva, mint ahogyan korábban tartottunk.

A zöld erdők között

Megállni fordulás előtt? A botanika már beszállt a vitába, vagyis az erdő, ahol a legjobb kanyarok mennek. A jobb kéz már magas labdát keres a váltókaron. lenyomom a kuplungot. Kattintson és már alacsony sebességben vagyunk. A pedál elengedése előtt a Honda önállóan szolgáltat köztes gázt. A fogaskerekek simán kapcsolnak, a sebesség kiegyenlítődik. A 4000 literes egység üvölt, kipufogója pörgeti a turbófeltöltő kerekét, a semmiből kirobban az erő, és előre húzza a Type R-t. 5000, 6000, 7000, XNUMX ford./perc / Min. Kattintson, következő átvitel. OMG (Istenem, Istenem az internet nyelvén)!

Meglepő módon az elsőkerék-hajtású modell szinte semmit sem mutat a tapadás várható hiányából a Golf kettős meghajtású modelljéhez képest (ami télen más lenne). Az első kerekek tömbjeikkel markolják a járdát, tökéletes adag csúszással nyomva ki a kanyar tetejéből, sokatmondó előadást tartva a tapadásról. A sportgumik szépsége is hiányzik – egy mechanikus, korlátozott csúszású differenciálmű is elég ahhoz, hogy a Type R-t áthúzza a kanyarokban. Ugyanakkor az egész alváz merev és csavarásálló marad. Ahogy azt a versenymodellek speciálisan megerősített futóművénél is láthattuk. Szórakozási lehetőség? Maximum lehetséges!

Úgy tűnik, hogy a technoid Japánban a mérnökök a burzsoáellenes impulzusaikat teljes mértékben olyan projektekre irányítják, mint a Type R. De mi a helyzet Németországgal? Megállunk a bokszban, kocsit cserélünk. Hé, Golf haver, ez világos, nem? Igen, és az első percektől, mert még R is a megszokott ritmusban vibrál. Motor? Mint a Hondában - egy kétliteres, négyhengeres kényszerű tankolással. Ezen az erőteljes golfpályán az ember kénytelen kitartóan emlékeztetni magát arra, hogy 310 lóerőre húzzák. A motor olyan halkan zúg, mintha magában beszélne. Lépjünk tehát R módba, hogy még több érzelmet keltsünk.

Ha rálép a gázra, kellemes üvöltést hall, ami a nagy elmozdulásból származó erőről árulkodik. Az a tény, hogy a hangot mesterségesen állítják elő, egyáltalán nem zavarja. Ellen. Ahol a Honda tisztán mechanikai zajt ad ki a sebességhatároló közelében, a VW frissítő szívózajt ad. Nem egészen passzol a tolóerőhöz – a turbómotorra jellemzően tétován indul, majd a fordulatszám-tartomány közepén hirtelen kihasználja a teljes potenciálját, hogy ismét tartalékoljon az 5500-as fordulatszám-osztásra. Ennek megfelelően, amikor 100 km / h-ra gyorsul, az R lemarad a rivális mögött.

Visszatérünk a larai szemétlerakó durva aszfaltos pályájára. A félfestmények felforrósodnak és ragacsos pattanásokat bocsátanak ki. A Golf R hatékonyan, intelligensen, hűvösen és távolról siklik a pilonok között. Áttöri a mechanikai rutint. Nyugodtan beállítja a kívánt tempót. Csak a tapadás határán kezdi el „szivattyúzni” a hátsó tengelyt, de továbbra is ellenőrzés alatt marad. Itt R az egész Volkswagen – forró szenvedélyek szítása nélkül.

Durvaság? Nem - bársonyos puhaság!

Ugyanígy igaz ez egy gyors menetre is, ahol a német teljesen önközpontú, követi a Honda nagy sebességét, de a dombos szakaszokon kicsit lemarad - mert hátul újra "hintázni" kezd.

Meglepetésünkre az egyébként durva kinézetű R típusú futómű simábban elnyeli a dudorokat. Az adaptív lengéscsillapítók kényelmi módja az őrült fejet megbízható társává teszi a mindennapi életben. Ez is új a Hondától.

Az a tény, hogy a japánok még mindig elmaradnak a minőségi pontszámoktól, inkább racionális, mint érzelmi szempontok miatt következik be; végül is a pontok nemcsak a vezetési élményt veszik figyelembe, hanem a mindennapi élet szempontjából fontos tulajdonságokat is. És ez a golf területe.

Más szempontból az intelligensnek tűnő Honda több józan észt kínál. Költsége Németországban alacsonyabb, de a felszerelés jobb. És hosszabb a garancia. Még a fogyasztása is szerényebb (9 l/9,3 km helyett 100), de a különbség kicsi ahhoz, hogy pontokban tükröződjön. Mindez egy szegmensben győzelmet ad a Hondának – de csak lerövidíti a távot a győztessel.

Egy dolgot azonban meg kell jegyezni, hogy ritkán hagyja el a vesztes a versenyt olyan magas fejjel, mint a Civic Type R.

Szöveg: Markus Peters

Fotó: Ahim Hartmann

Értékelés

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion – 441 pontok

Gyors, de továbbra is alacsony kulcs, és ez azt mutatja, hogy több támogatót nyerhet. A gazdag biztonsági rendszer és a multimédiás berendezések hozzájárulnak P. győzelméhez. A VW modell azonban drága.

2. Honda Civic Type R – 430 pontok

Energiájával a Type R demonstrálja, hogy olyan autó az ínyencek számára, akik nem a pontokon nyertest keresik, hanem egy radikális és határozott sportautót az útra. Öröm értékelés? Tízből tíz!

műszaki információk

1. VW Golf R 2.0TSI 4Motion	2. Honda Civic R típus
Munkaerő	1984 cc	1996 cc
Hatalom	310 k.s. (228 kW) 5500 fordulat / perc sebességgel	320 k.s. (235 kW) 6500 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	380 Nm 2000 fordulat / perc sebesség mellett	400 Nm 2500 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	5,8	5,6
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	36,1 m	34,3 m
Maximális sebesség	250 km / h	272 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	9,3 l / 100 km	9,0 l / 100 km
Alapár	41 175 euró (Németországban)	36 490 euró (Németországban)