Próbaút Ford Fiesta ST és VW Polo GTI: kis sportolók 200 LE-vel minden egyes.

A két hatalomra éhes kisgyermek közül melyik nyújt nagyobb örömet az úton?

A kis sportmodellekben a szerepek egyértelműen megoszlanak: a VW Polo GTI egy erős törpe, a Ford Fiesta ST pedig egy durva zaklató. Bár turbómotorja egy hengerrel kisebb, teljesítménye is 200 LE. Egyelőre nem tudni, ki fog kit üldözni, előzni vagy előzni.

A változatosság kedvéért ezúttal először a belső tér és a funkcionalitás témáját tettük félre. Itt a szokásos Polo újra és újra bebizonyosodott, hogy nehéz legyőzni. Nem, ma mindenekelőtt a vezetési élményről fogunk beszélni – elvégre az egyébként ésszerű riválisokat, a Ford Fiestát és a VW Polót az ST, illetve a GTI sportváltozataiban tesztelik. Kezdjük tehát rögtön azzal a résszel, ahol a vezetési élményt értékeljük.

A regisztrációs kártyák szerint mindkét autó pontosan 200 lóerős. Ezek a csikók azonban különböző istállókból származnak. A VW kétliteres négyhengeres turbófeltöltővel rendelkezik, kombinált hengeres és szívócsatorna-befecskendezéssel, amely teljes gázt 4000 ford./percnél biztosít. Már 1500-as fordulatszámon is 320 Nm a nyomaték. Közvetlen összehasonlításban a Ford modell 30 newtonméterrel, fél literrel és egy egész hengerrel kevesebb, ráadásul a Fiesta ST csak két hengerrel működik részterheléses üzemmódban. Ez azonban csak a tesztben tapasztalt valamivel alacsonyabb fogyasztáson észlelhető - 7,5 l / 100 km, ami 0,3 literrel kevesebb, mint a Polo.

Szenzációs ST, önkapcsoló GTI

A 950 eurós teljesítménycsomagnak köszönhetően az ST nemcsak differenciálzárral rendelkezik az első tengelyen, hanem a műszerfalról is tájékoztatja a vezetőt az ideális váltási pontokról, és amikor nyitott gázzal indul, segíti az indítást. Ha az indítási mód be van kapcsolva és a gázpedál teljesen lenyomva van, a fordulatszám körülbelül 3500 marad, és amikor a bal lábat levesszük a tengelykapcsolóról, a kis Ford 6,6 másodperc alatt gyorsul 100 km / h-ra. Bár a gyári adatok alig kevesebb mint egy tizedét hiányzik, az autó hihetetlen, mindenekelőtt akusztikai teljesítményt mutat.

A háromhengeres motor csak 6000-es fordulatszámon bontja ki teljes lóerős potenciálját, és közben mesterségesen felpörgetett, de semmiképpen sem természetellenesen hangzó koncertet ad. A hatfokozatú kézi sebességváltó fokozatai hihetetlenül könnyen és rövid úttal váltanak – igazi öröm dolgozni, és a pontosság szinte felülmúlhatatlan ebben az osztályban.

Ez különösen igaz a Polo-ra, mert az előddel ellentétben a GTI változat jelenleg nincs felszerelve kézi sebességváltóval, és ez valójában hátránya egy kis sportautó esetében. Lehet, hogy a kettős kuplungos sebességváltó valójában gyorsabban kapcsolja a sebességfokozatot, de az érzelmek egy része örökre elvész. Ráadásul a DSG túlságosan elhamarkodottan viselkedik, és az induláskor gyenge pontokat mutat. A sportos ambíciókkal rendelkező sofőröket bosszantja, hogy még kézi üzemmódban is a készülék a saját sebességválasztását helyezi előtérbe, és automatikusan magasabbra vált a sebességkorlátozó mellett. Igaz, a kormányrudas parancsokat azonnal végrehajtják, de maga a váltási folyamat valamivel tovább tart, mint kellene.

A Sport Polo fékpedál indító vezérlés nélkül is megállhat a rajtvonalon. Szubjektíven, az autó nem annyira erőteljesen, céltudatosan, de nem eufórikusan nyer lendületet a szakítóktól. A mérések azonban azt mutatják, hogy a nagyobb, száz kilogrammos súly ellenére a modell egyenrangú versenytársával és még a gyári adatok alatt is. Közepes gyorsítással tizedmásodperceken belül utoléri a versenyzőt, és eléri az 5 km / h (237 km / h) végsebességet is.

A pontosabb futómű-tuning ellenére a VW Polo GTI továbbra is engedelmes partner, aki mindig kész engedni, és senkit sem kényszerít semmire. A másodlagos utakon a Ford Fiesta ST minden fordulatot lelkesen támad, néha belülről emeli fel a hátsó kereket, kanyarodik egy nyomatékvektorral és opcionálisan korlátozott csúszáskülönbséggel, a Polo sokáig semleges marad. Ahogy közeledik a tapadási határhoz, alulkormányozni kezd, és arra kényszeríti az ESP-t, hogy végezze el a munkáját. Biztos lehet ebben, de kissé kiábrándító a sport ambíciókat viselő sofőrök számára.

A Fiestát vezetni felejthetetlen élmény

Ugyanez van a kormányrendszerrel is. Igaz, a Polo-ban egyenes, de nem olyan éles, mesterséges érzetet kelt, ezért gyakorlatilag nem tájékoztatja a sofőrt az útburkolat állapotáról és az első tengely tapadásáról. Az pedig, hogy a Fiesta ilyen lenyűgözően magas szinten van, többek között a Michelin Supersport abroncsoknak köszönhető, amelyeket egyébként legalább a kétszer nagyobb lóerővel rendelkező autókra szerelnek fel.

A próbapályán tehát az ST csaknem hét km/órával gyorsabban hajt végre dupla sávváltást. És hogy világosabb legyen: a jelenlegi Porsche 911 Carrera S csak XNUMX km/h gyorsabb. Ebben az esetben persze az, hogy a VW modellel ellentétben itt Track módban az ESP rendszert teljesen le lehet tiltani – de akkor a pilótának tényleg tudnia kell, mit csinál. A Ford fékjei kettősek: jól működnek, és az ismételt próbálkozások során is megőrzik hatékonyságukat, de nagy terhelés hatására gyorsan felmelegszenek a magas hőmérsékletre.

Néhány más tudományágban pedig a Fiesta kevesebb pontot szerez, mint a VW képviselője. Először is, a Polo szinte azonos külső méretekkel több helyet és jobb fülkés élményt kínál. A szokásos hátsó ajtók sokoldalúbbá teszik, bár az opcionális Beats zenei rendszer a csomagtartó töredékét foglalja el. Igaz, további 800 euróért a Ford négyajtós változatban is kínálja az ST-t, de a szokásos Fiesta néhány biztonsági funkciója, mint például a gyalogosfelismerés, az automatikus távolságfigyelés és az automatikus parkolássegítő, nem elérhető a csúcs sportmodellnél.

Ehelyett itt alapfelszereltségnek számítanak a kiváló oldaltartású Recaro ülések, bár 25 feletti BMI-nél gondot okozhatnak. És mivel már a kényelemről beszélünk, a GTI adaptív lengéscsillapítói egyetlen gombnyomással tökéletesen harmonizált vezetési kényelmet biztosítanak. Még sport módban sem játszik túl keményen az autó. Míg az ST-ben éppen ellenkezőleg, a felfüggesztés útja a minimálisan szükséges, és mindenekelőtt az út egyenetlenségeit sem veszik fel kivétel nélkül. Ezenkívül kevésbé hangszigetelt, mint a Polo.

A hatalomnak ára van

Teljesítményét és felszereltségét tekintve két kisautó ára korrektnek mondható. Németországban a Fiesta ST szerepel az árlistában 22 100 euróig, ami 111 lóerőnek felel meg. A tesztautó azonban 2800 euróval egészíti ki ezt az összeget az Exklusiv bőr csomagért, amelyet az ST a bőr sportülések, az automatikus légkondicionáló, az audiorendszer, a nagy navigációs rendszer és a 18 hüvelykes kerekek mellett hozott. Fontosabbak azonban a LED-es fényszórók (750 euró) és a Performance csomag, amely feltétlenül elengedhetetlen a sportvezetők számára (950 euró).

Mivel a Polo csak négy ajtóval és DSG sebességváltóval kapható, a modell ára legalább 23 950 euró, vagyis körülbelül 120 euró minden lóerőért. Még az opcionális 18 hüvelykes kerekekkel (450 euró) és a Sport Select futóművel is a modell közel 2000 euróval marad a jelenlegi Fiesta ár alatt. Ahhoz azonban, hogy a VW modell egy majdnem teljesen felszerelt Ford tesztautó szintjére kerüljön, még néhány megjegyzést kell tenni a konfigurátorban. És mivel a kiegészítő szolgáltatások gyakran drágábbak Wolfsburgban, mint Kölnben, az összehasonlítható GTI valójában egy kicsit drágább lesz.

Összegezve: végül a Polo nyer, de a hihetetlenül alaptalan Fiesta ST rajongói ezt biztosan megbocsátják.

Szöveg: Clemens Hirschfeld

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Itthon " cikkek " Üresek » Ford Fiesta ST és VW Polo GTI: 200 LE kis sportolók minden egyes.