Tesztvezetés Ford Capri, Taunus és Granada: három ikonikus kölni kupé
Tesztvezetés

Tesztvezetés Ford Capri, Taunus és Granada: három ikonikus kölni kupé

Ford Capri, Taunus és Granada: három ikonikus kupé Kölnből

Nosztalgikus találkozó három hathengeres, a 70-es évekbeli euro-amerikaiakkal

Azokban az időkben, amikor a Ford volt a legamerikaibb gyártó Németországban, megszülettek azok az autók, amelyeket ma is sóhajtozunk. A Capri "Unit", a Taunus "Knudsen" és a "barokk" Granada csodálatos formájával lenyűgöz. A nagy hangú V6-os motorok pótolják a hiányzó V8-at a tömegpiacon.

Hathengeres motorok futnak a három rekesz hosszú első burkolata alatt. Ma már kevésbé gyakoriak, mint a Jaguar XJ 6 vagy a Mercedes / 8 Coupe. Dinamikus gyorshátú stílusukkal olyan amerikai stílusúak, mint a Mustang, Thunderbird vagy Mercury Cougar, de nem olyan arrogánsak, túlméretesek és tolakodóak. Sebességben és dinamikában sem maradnak el a kis Alfa Giulia -tól, sőt versenyeznek a legendás modellel. BMW 2002. Valójában manapság nagy a keresletük és nagyon drágák.

Minden igaz, de nagyon lassan. A három közül a legkarizmatikusabb, az "aggregált" Ford Capri nagy nehezen áttörte a 10 000 eurós korlátot, de csak 2,3 literes lökettérfogattal és a legjobban a teljesen felszerelt GT XL R-rel – mert a veterán vásárlók mindig a legjobb . Ezért nem keresik a szerényebb és olcsóbb változatokat. Egyébként az egyik 1300-asból 2300-as is lehet - ez a sok közös alkatrészt tartalmazó tömegmodellek előnye, amelyek jellemzőek a nem elit márkákra. Egy teljesen más eset - mágnes a befektetők számára RS 2600 - szinte sehol sem található. És amikor megjelenik egy eredeti példány, az ára körülbelül 30 000 euró.

A zajos V1500-es motorral szerelt Capri 4 XL 8500 dollárba kerül, és legalább kétszer olyan drágának kell lennie, mert gyakorlatilag nem létezik a piacon. Hozzá hasonlóan két másik Ford kupé, a Taunus Knudsen (a Ford elnökéről, Simon Knudsenről kapta a nevét) és a "barokk" Granada egy ritka, keresett és drága "klasszikus" tulajdonságaival rendelkezik - de nem azok, mert Csak egy Ford vagyok, vagyis nem az elithez tartozik. Eltűnt a presztízsmárka, eltűnt a gyermekkori tisztelet emléke – hacsak gyerekkorában nem altattak el a hátsó ülésen. Még az autóipari és sportautók összehasonlító tesztjeit sem nyerték meg. Nos, a Capri RS a motorsport ikonja volt, és sikeres volt az autóversenyzésben. De vajon a hetvenes évek sorozatgyőzteseinek dicsősége elhomályosítja-e nagyapám füves 1500-asát, 4 lóerős V65-es motorral? és egy Borg-Warner háromsebességes automata? Alig.

Ömlesztett gép egyszerű felszereléssel

A Ford mindig is előítéletes volt az egyszerű felszereltségű, sorozatgyártású autókkal szemben. Nincsenek zseniálisan megtervezett motorok, nincsenek észbontó felfüggesztések, fejlett műszaki megoldások, kivéve a MacPherson rugóstagot. A Ford engedelmes, megbízható, ápolt – az emberek azért veszik meg, mert hisznek a szemüknek, és nem az ínyencek műszaki megfontolásainak. A vevő a pénzükért egy nagy autót kap, sok krómmal és díszes díszítéssel. A Ford térfogat, a BMW tömény.

Ez igaz? Lássuk, mi van. Független hátsó felfüggesztés? Igen, Granada Coupe dönthető karokkal, mint a BMW és a Mercedes. Kemény hátsó tengely összetett felépítésű a la Alfa Romeo? Igen, öt fuvarozó van Taunus Knudsenben. Hátsó tárcsafékek? Most itt. Azonban hiányoznak a BMW 02 -ből is. Felső vezérműtengely? Igen, de csak soros négyhengeres motorokhoz. Jó aerodinamikai forma? Igen, egy Capri 0,38 -as aránnyal és egy kis elülső területtel, aminek köszönhetően tisztességes 190 km / h -t ér el, mindössze 125 LE -vel.

Hosszú életet ígérő öntöttvas kerékpárok

És mi a helyzet a V6-os motorral? Vajon egy 1964-ben Amerikából fadobozban hozzánk küldött régi öntöttvas sarok lenyűgözhet jó tulajdonságaival a katalógusban? Inkább nem - kis literes kapacitás, egyszerű kialakítás. Igaz, a 10 m/s-os átlagos dugattyúsebesség névleges sebesség mellett szenzációsan alacsony – a Jaguar XK motorok szöges ellentéte. Ez azt mutatja, mennyire megbízhatóak az ultrarövid löketű motorok. De megkérdezte valaki az autója dugattyúinak átlagos sebességéről?

És még egy igen, mert a V6-nak nincs fogasszíja, ami hozzájárul a nem hivatalos élettartam-garanciához. Van valami igazán modern a három Ford modellben? Lehet, hogy ez egy elég egyenes fogaskerék-kormány, amely jó útinformációt ad.

A Capri az Escort kupé változata.

Az amerikai Mustanghoz hasonlóan a Capri alakja miatt is létezik. Természetesen senki sem vásárolta meg az egyszerű kialakítás miatt, amelyet platformként örökölt az Escorttól. Ez volt az első Capri, amely jó arányokat mutatott be. Sziluettje széles és alacsony, hosszú tengelytávval és rövid túlnyúlásokkal.

A Capri a megfelelő profiljának köszönheti egyediségét – parabolikus hátsó oldalablakokkal, mint a Porsche 911-nél; egy erősen kiálló él a szárny mögé fordul és további dinamikát ad az oldalvonalnak. A Ford brit tervezői, akik elsősorban a Capri figurát modellezik, a hátsó ablakot az általános gyorshátú ötlet elegáns értelmezéseként modellezik.

A Taunus Knudsen Coupéval és a barokk Granada Coupéval ellentétben a Capri „egység” nem támaszkodik a dús stílusra. A modell a Taunus P3 fiatalabb és sportosabb bátyja, „fürdő” néven ismert. Egy korabeli Ford esetében úgy tűnik, ez a minimálisra csökkent, karcsú fényszórókkal és keskeny hátsó lámpákkal. Csak a lökhárítók domborulatai, a heraldikai embléma és a hátsó tengely előtti szellőzőnyílások utánzata ad igazat a Ford tipikus „nemesítő” giccsének, és hígítja fel az elmét.

Nagy elmozdulás, alacsony tapadási sebesség

Szép a szem, jó vezetni. Ez több mint igaz a 1972 éves, 2,6 literes modellre, a Capri-szakember Thilo Rogelin kollekciójának ritka sötétzöld metál színével és textil kárpitozásával „marokkói barna”. A Capri 2600 GT XL ezeket a hiányzó műszaki finomságokat pragmatikus és tápláló házi receptekkel helyettesíti.

A vállalat motorválasztékából elérhető legnagyobb V6-ot veszi fel, egy karcsú és legkönnyebb autóba illeszti, a legegyszerűbb futóművet hangolja, és kellemes hangulatot nyújt a speciálisan kialakított két plusz két üléses fülkében. A vezetési öröm nem a több nagy sebességű vezérműtengelyből származik, hanem a sima gyorsulásból, gyakori sebességváltás nélkül, alacsony motorfordulatszám mellett, nagy hengerűrtartalommal. A durva öntöttvas gép nem szereti a magas fordulatszámot, és 6000 fordulat / percnél is heves rajongása jelzi a felső határt.

Az autó magabiztosan és nyugodtan mozog, gondosan védve a vezető idegeit. A nem kanonikus V6 (tökéletes tömegkiegyenlítéssel, mint egy soros hatos, mert minden hajtókar saját hajtókarral rendelkezik) csendesen és vibráció nélkül forog 5000 ford./perc sebességgel. Három és négyezer között érzi magát a legjobban. Aztán Capri bebizonyítja, hogy a vezetési élménynek semmi köze a presztízshez; A 2,3 literes változat is ezt fogja tenni. Az 1500 XL Automatic már említett nagypapája valószínűleg nem azért van, mert hiányzik belőle a nagy bicikli domináns szerepe egy kis és könnyű autóban. Az ínyencek a hatos jelenlétéről beszélnek domború elülső burkolattal és két kipufogócsővel hátul. A sima, ultraprecíz négyfokozatú váltó is része az örömnek a jól felszerelt rögelaini Capriban.

Kettős has Angliában

Az 1500-as változat a német Capri finom csiszolásának tűnik, különösen a fás British Escort-hoz képest. Nehéz elhinni, hogy mindkét autónak ugyanaz az alváza. A motorokat tekintve Capri "egységünk" kettős életet él Angliában.

A brit 1300-as és 1600-as változatok az Escort soros Kent OHV motorját használják a kiegyensúlyozó tengelyű V4-es motor helyett; Ezzel szemben a 2000 GT egy angolszász V4-es, hüvelykes méretekkel és 94 LE-vel. A kéthengeres bővítményben a csúcsmodell a 3000 GT Essex V6-os motorral, laposfejű hengerekkel. Van, aki nem szereti, mert, mint mondják, nem bírta a hosszú távú teljes gázzal történő működést. De vajon releváns-e ez a kritérium egy klasszikus autó mai tulajdonosa számára, enyhe utazással és csak a meleg évszakban?

A kétcsöves Weber karburátorral az essexi motor 140 lóerőt fejleszt. 1972-ben pedig megérkezett Németországba a Granada motorpaletta csúcsaként (138 LE-vel az eltérő hangtompító miatt) és egy megújult Capri, belső elnevezése 1b. A legjelentősebb változások a következők: nagyobb hátsó lámpák, minden verziónál kidudorodó motorháztető, régi V4-es motorok helyett Taunus „Knudsen” felső vezérműsorok, irányjelzők a lökhárítókban, polgári csúcsváltozat 3000 GXL. Az RS 2600 tat vadászgép enyhe hajlamú. Most szerényen kicsi lökhárítókat visel, nem nyel annyi üzemanyagot, és 100 másodperc alatt gyorsul 7,3 km/órára, nem pedig 3.0 másodperc alatt, mint a BMW 8,2 CSL.

Rövid löketű motor elképesztő rugalmassággal

A jól karbantartott Roegeline kollekcióból a „Daytona sárga” Taunus „Knudsen” kupé igazi Ford gyöngyszem azoknak, akik értik és értékelik a márka nyugodt szellemiségét. Lényegében és vezetési élményében nagyon közel áll a leírt Capri 2600-hoz; valóban egy 2,3 literes V6-os 108 LE-vel. kicsit lágyabban fut, de fotózás közben gyorsan vezetve teljesen egyenértékű volt. Itt is lenyűgöz a kompakt öntöttvas motor kiváló rugalmassága, amely érezhetően rövid lökete ellenére már 1500-as percenkénti fordulat után egyenletesen és rángatás nélkül gyorsul a negyedik fokozatra.

A váltás itt is egy egész vers, a kar haladása valamivel hosszabb, de inkább brit - a fokozatok egymás után kapcsolódnak, és a vezető érzi a mechanizmus száraz reakcióját. Knudsen belső neve TC, ami Taunus Cortinát jelent. Az Escorthoz és a Caprihoz hasonlóan ez is inkább angol fejlesztés. Koncepciója a hátsókerék-hajtású Cortina Mk II-t követi, és technikai ellentétet képvisel német elsőkerék-hajtású elődjével, a Taunus P6-tal szemben. De ez a Fordra is jellemző: hol V-twin, hol soros, hol Kent, hol CVH, hol elsőkerék-hajtás, hol normál hátsókerék-hajtás – a következetesség soha nem tartozott a népszerű márka erősségei közé.

Négyhengeres változataiban Knudsen kénytelen volt megelégedni olyan zajos, kissé flegma motorokkal, amelyek majdnem sikerült elrejteniük a keresztirányú fej és a felső vezérműtengely haladását. De a V6-os motorháztető alatt Knudsen sírjai olyanok, mint a tiszta nap. Akkor megérted, hogy semmi más nem befolyásolja az autó karakterét, mint a motor. Itt minden hardvercsomag haszontalan.

A Taunusnak sokkal nagyobb a tere.

Amikor pedig összeérnek, mint a Daytona Yellow GXL GT és XL esetében, a műsportkormány és a Mustang-stílusú műszerfal mögött ülő személy igazi csemege lehet. A tágasság érzése sokkal nagyvonalúbb, mint a szűkre szabott Capriban, és nem ül olyan mélyen. A Knudsen kupé változatában a szigorú stílus maradványai átadják helyét az effektusok keresésének. A vastag velúrfekete ülések és a csíkos furnér ellenére minden nagyon mutatósnak tűnik, messze a Capri szilárd funkcionalitásától. Sokkal amerikaibb, divatosabb – általában a hetvenes évekre jellemző.

Csak a Knudsen 1973-as újratervezésével állt le, a finom GXL faburkolattal, a Mustang megjelenése helyett ultra-olvasható tervezéssel. A sárga Daytona autóban úgy néz ki a középkonzol, mintha a piacról vették volna, bár gyári - de legalább van olajnyomás-jelző és ampermérő. Kár, hogy ki van simítva a gép arca. A játékos hűtőrács integrált távolsági fényszórókkal a Ford új, áramvonalasabb stílusának áldozata.

A Caprival ellentétben a Knudsen kupé bonyolultabb futóművel rendelkezik, merev hátsó tengelyével, amely rugós rugókra van függesztve. Az Opel, az Alpha és a Volvo hasonló konstrukcióihoz hasonlóan ezt is pontosan két hosszanti csapágy és két keréktárcsa vezérli. Egy központi hajtóelem választja el a tengelyt a differenciálműtől. A Capri -ban csak a laprugók és két rövid hosszanti gerenda felelős a merev tengely rugózásáért és irányításáért.

A három közül a legszebb Ford azonban gyorsabban kanyarodik, mert sokkal semlegesebb. Alulkormányzási tendenciája meglehetősen visszafogott, és a borderline módban a hátsó vég jól irányított forgatásává válik.

Teljesítmény 2002-es szinten

A nehéz elülső rész miatt a Taunus Coupe némi kényszerrel megfordul. Idióta beállításai lehetővé teszik bárki vezetését, és sztoikus viselkedése az úton mérsékelt kanyarrá válhat csak a hatalmas motor teljesítményének korlátlan felhasználásával.

Ez a Taunus még akkor sem engedi a sportlovaglást. Hangulatos modell a sima csúszáshoz az úton, ezzel csendesen és feszültség nélkül vezet. A futómű korlátozott lehetőségei nem tesznek lehetővé különösebben jó vezetési kényelmet – az ütésekre meglehetősen szárazon reagál, valamivel jobban, mint a Capri. Az időnként rossz útszakasz ártalmatlan domborulatokat és rendkívül stabil, de egyébként rugalmatlan és lassan reagáló, dupla gerendás első tengelyt eredményez. Itt a MacPherson-állás érzékenyebb az ütésekre.

A Taunus Coupé 2,3 literes V6-osának egyenletesen jó akusztikája még mindig jelentős az átgondoltabb és jobban hangolt versenyzők számára. A hatodik utolsó ütőkártyája a nagy térfogat és mindkét henger túlsúlya. Könnyedén kitermelte a 108 LE-s mámorító temperamentumot a motor forgattyúházából. miközben ezt még a 2002-es, zseniálisan megtervezett négyhengeres BMW is zajos és megerőltető munkával éri el.

A BMW modell a maga részéről egyértelmű fölényről tesz tanúbizonyságot az országutak kanyarulataiban, valamint arculatát és keresletét. Az utóbbi időben azonban a jó példák árkülönbsége csökkent a Ford javára. Most ez az arány 8800 12 és 000 220 euró között van a BMW-nél. Az autós klasszikusok rajongói már felfigyeltek az olyan paradicsommadarakra, mint a papagájsárgák, mint a Knudsen Coupe, és ami a legfontosabb, rájöttek, milyen ritka a jó állapotú csúcsváltozat. Itt már a bakelit tető – az ikonikus hitelesség utolsó simítása – már feldobja az árat. A korábbi 1000 márka felár most könnyen XNUMX euró körüli összegbe kerülhet.

A Granada Coupe 6 literes VXNUMX-os szépen meg van töltve

A spanyol vörös Granada Coupe-ban egy kompakt autó nagy motorral rendelkező amerikai olajautójának varázsa hirtelen leáll. A Granada már teljes méretű autó az európai viszonyokhoz, a kicsi kétliteres V6 pedig meglehetősen összetett, 1300 kilogrammos tömegű, mert alacsony fordulatszámon hiányzik belőle a gyorsuláshoz szükséges nyomaték. Ezért kell a granadai pilótának szorgalmasan váltania és magasabb fordulatszámot tartania.

Ezek az intézkedések azonban nem felelnek meg a nagy kupé nyugodt természetének, és a költségek jelentősen megnőnek. A Granadának azonban jobb egy pofátlan kétliteres V6-os, mint egy befejezetlen V4-es, nem beszélve a későbbi Essexről (figyelmeztetés - gyári kód: HYB!).

A szerény klasszikus Ford V6 motor 90 lóerős. szelíd 5000 fordulat / perc sebességnél is. A Caprino "egységhez" a 91-es benzin alacsonyabb tömörítési arányú és 85 LE-s változatát ajánlották. 1972-ben Granada gördült le a futószalagról, mint Consul / Granada nevű német-angol lény. Az Escort, Capri és Taunus / Cortina után ez a negyedik lépés a felállás optimalizálása felé a Ford of Europe új stratégiájának megfelelően.

Köln és Dagnam népei csak a motor tartományával kapcsolatban engedhetnek meg bizonyos nemzeti önrendelkezést. Éppen ezért a brit Granada kezdetben kétliteres V4-es (82 LE), 2,5 literes V6-os (120 LE) és természetesen a királyi Essex autóval volt kapható, amely megkülönbözteti magát a német analóg V6-hoz képest. egy hüvelykes fonallal együtt. , a Heron hengerfejek és konkáv dugattyúcsúcsok.

Granada három teststílusban kapható

2.0 literes spanyolvörös kupénk polgári szerénységet mutat, mind a motor, mind a bútorok tekintetében. Látszólag az első tulajdonos nyugdíjas volt, mert a hagyományos kárpitozás, az egyszerű gépezés, az alufelnik helyett acélfelnik a GL vagy Ghia szintjére terelték volna a kifejezetten orientált Ford támogatót. Ráadásul az 1976-os modell nem árasztja magából a lemezbarokk féktelen mámorát, ami Granada korai éveire jellemző volt. Kevésbé krómozott, letisztult csípőív, a technika megszabadult a régi mély barlangoktól; sportkerekek a luxus rozsdamentes acél kerekek helyett. 99 literes modellünk egyenrangú a Consul modelljével, csakhogy a XNUMX literes Consul gazdaságosabb és erősebb, XNUMX LE-s Ford Pinto négyhengeres motort használ.

Három karosszériaváltozat volt - "klasszikus két ajtóval", négy ajtóval és egy kupéval. Nevetséges módon a Consul minden V6-os változatban elérhető, de csak 2,3 és 3 literes motorral. A Consul GT változatban szintén a Granada hűtőrácsot használja - de mattfeketében, amelyet egyes rajongók felismernek. Egyszóval rendet kellett tenni.

Króm helyett matt fekete

1975-ben a Ford németországi leányvállalatának vezetője, Bob Lutz leállította a Consul gyártását, és komolyan megerősítette Granadát. Hirtelen feltűnik az S-csomag sportfutóművel, gázlengéscsillapítókkal és bőrkormánnyal. Granada fő ütőkártyája az Opel versenytársaival szemben egy összetett hátsó tengely ferde rugóstagokkal – a finomhangolás hiánya miatt kezdetben meglehetősen láthatatlan. A rugók túl puhák, és ami a legfontosabb, a lengéscsillapítók túl gyengék. Amikor Capriból és Taunusból Granadába költözik, úgy érzi, hordágyon utazik.

A karosszéria magas minősége és az ajtók bezárásakor szilárd hangzás szintén lenyűgöző. Hirtelen Granada nehéz gépnek érzi magát. A modell már nyitott a csúcskategóriás szegmens előtt, és szögletes utódja megerősíti a minőség iránti elkötelezettséget. Ha 2.3 Ghia lett volna tetőablak, velúr kárpit és elöl egy jellegzetes nehéz öntött alumínium rács, akkor nem hagynánk ki. Lehetett egy szedán változat. Automatikus? Jobb, ha nincs semmi különös a Ford C-3 hajtásláncban.

Három engedelmes és hálás gép

Lehet-e boldog egy Forddal - ezzel a mindenki számára elérhető átlagos autóval? Igen, talán – személyes kötelezettségek, önéletrajzi gyerekkori emlékek és hasonló érzelmi kitörések nélkül is. Mind a Capri, mind a Taunus és a Granada engedelmes és elismerő autók, amelyek a nagy motornak köszönhetően élvezik az utat, nem pedig a fényes dizájnnak. Ez tartóssá, könnyen javíthatóvá és megbízhatóvá teszi őket a jövőben. Az a tény, hogy ritkák, többek között jó befektetéssé teszi őket. A Capri és a társaság számára éhes évek végre a múltba kerültek.

KÖVETKEZTETÉS: Alf Kremers szerkesztette a Ford Coupe-hoz

Mondanom sem kell, a szépség miatt Caprit kedvelem a legjobban - karcsú, már-már vékony alakjával. Hosszú előlapja és rövid lejtős hátlapja (fastback) tökéletes arányokat kölcsönöz neki. A 2,6 literes változatban a dinamikus teljesítmény beváltja a faji forma ígéretét. A végsebesség 190 km/h, 0-ról 100-ra kevesebb, mint tíz másodperc alatt, botrányos zaj nélkül. A GT XL változatban a luxus és a minőség érzetét kelti, a volán mögül semmi sem hiányzik, még a szervokormány sem. Eredeti és kulturális jellegének köszönhetően Caprinak minden oka megvan arra, hogy ikonná váljon.

Granada mindenekelőtt a kényelem. Jó kerékpár, futómű kényelmes díszítéssel. De az L-verzió nekem túl szűkösnek tűnik. Granadától extravagáns GXL vagy Ghia bőséget várok.

Szívem hősét Taunusnak hívják. A 2300 GXL változat nem hagy kívánnivalót maga után. Gyors, csendes és kényelmes. Semmi sportos nincs benne - keveset fordul, merev hídja pedig csak a jó utakat szereti. Megvan a maga jelleme és gyengeségei, de őszinte és hűséges.

Mindent összevetve, mindhárom Ford modellnek van veterán jövője. Megbízható berendezések hosszú élettartammal és elektronika nélkül - itt egyszerűen nem kell javításokat végeznie. Kivéve talán egy kis hegesztést.

MŰSZAKI ADATOK

Ford Capri 2600 GT

MOTOR 2.6 HC UY modell, 6 hengeres V-motor (60 fokos szög a sorok között), hengerfejek (keresztáramlás) és szürke öntöttvas tömb, aszimmetrikus sorok, minden tengely könyökén egy hajtórúd. Forgattyústengely négy fő csapággyal, párhuzamos felfüggesztő szelepekkel, amelyeket emelő rudak és billenőkarok működtetnek, furat x löket 90,0 x 66,8 mm, elmozdulás 2551 cm125, 5000 LE 200 fordulat / perc sebességnél, max. nyomaték 3000 Nm @ 9 ford./perc, tömörítési arány 1: 35. Egy Solex 35/4,3 EEIT függőleges áramlású kétkamrás karburátor, gyújtótekercs, XNUMX L motorolaj.

POWER GEAR Hátsókerék-hajtás, négyfokozatú kézi sebességváltó, hidraulikus tengelykapcsoló, opcionális Borg Warner BW 35 automata sebességváltó nyomatékváltóval és háromfokozatú bolygókerekes sebességváltóval.

Karosszéria és emelés Önhordó acéllemez test hegesztett első sárvédővel. Első független felfüggesztés koaxiálisan csatlakoztatott rugókkal és lengéscsillapítókkal (MacPherson rugók), alsó kereszttagokkal, tekercsrugókkal, stabilizátorral. A hátsó tengely merev, rugók, stabilizátor. Teleszkópos lengéscsillapítók, fogas- és fogaskerék-kormányzás. Tárcsafékek elöl, kettős szervo dobfékek hátul. Kerekek 5J x 13, gumik 185/70 HR 13.

MÉRETEK ÉS SÚLY Hossz x szélesség x magasság 4313 x 1646 x 1352 mm, tengelytáv 2559 mm, súly 1085 kg, tartály 58 l.

DINAMIKAI JELLEMZŐK ÉS FOGYASZTÁS Maximális sebesség 190 km / h, gyorsulás 0 és 100 km / h között 9,8 másodperc alatt, fogyasztás 12,5 l / 100 km.

GYÁRTÁSI IDŐ ÉS FORGALMAZÁS Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizált, soros 4 hengeres motorokkal, felső vezérműtengellyel V4 helyett, 1972 - 1973. Minden Capri 1 incl. az Egyesült Királyságban készült, 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR 2.3 HC YY modell, 6 hengeres V-motor (60 fokos hengerszög szög), szürke öntöttvas hengerblokk és fejek, aszimmetrikus hengercsapok. Forgattyústengely négy fő csapággyal, hajtóműves központi vezérműtengellyel, emelőrudakkal és billenőkarokkal működtetett párhuzamos felfüggesztő szelepekkel, furat x löket 90,0 x 60,5 mm, elmozdulás 2298 cm108, 5000 LE ... 178 fordulat / perc sebességnél, max. forgatónyomaték 3000 Nm @ 9 ford / perc, tömörítési arány 1: 32. Egy Solex 32/4,25 DDIST függőleges áramlású kétkamrás porlasztó, gyújtótekercs, XNUMX literes motorolaj, főáramú olajszűrő.

HATÁLYVÁLTÓ Hátsókerék-meghajtás, négyfokozatú kézi vagy Ford C3 háromfokozatú automata.

TEST ÉS FELEMELÉS Hordozható, teljesen fém test, aljára hegesztett megerősítő profilokkal. Független első felfüggesztés keresztlécpárokkal, tekercsrugókkal, stabilizátorral. Hátsó merev tengely, hosszanti és ferde reakciórudak, tekercsrugók, stabilizátor. Teleszkópos lengéscsillapítók, fogasléc és fogaskerék kormányzás. Tárcsafékek elöl, dobfékek szervokormányral hátul. Kerekek 5,5 x 13, gumik 175-13 vagy 185/70 HR 13.

MÉRETEK ÉS SÚLY Hossz x szélesség x magasság 4267 x 1708 x 1341 mm, tengelytáv 2578 mm, nyomtáv 1422 mm, súly 1125 kg, hasznos teher 380 kg, tartály 54 l.

DINAMIKAI JELLEMZŐK ÉS FOGYASZTÁS Maximális sebesség 174 km / h, gyorsulás 0 és 100 km / h között 10,8 másodperc alatt, fogyasztás 12,5 l / 100 km.

A GYÁRTÁS ÉS A KERESKEDÉS IDŐPONTJA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970/12/1975, 1 234 789 példány.

Ford Granada 2.0 literes.

MOTOR 2.0 HC NY modell, 6 hengeres V-motor (60 fokos hengerszög szög), szürke öntöttvas tömb és hengerfejek, aszimmetrikus hengerek. Forgattyústengely négy fő csapággyal, hajtóműves központi vezérműtengellyel, emelőrudakkal és billenőkarokkal működtetett párhuzamos felfüggesztő szelepekkel, furat x löket 84,0 x 60,1 mm, elmozdulás 1999 cm90, teljesítmény 5000 LE ... 10,0 fordulat / perc sebességnél, átlagos dugattyúsebesség névleges fordulatszámon 45 m / s, teljesítmény liter 148 LE / l, max. nyomaték 3000 Nm @ 8,75 fordulat / perc, tömörítési arány 1: 32. Egy Solex 32/4,25 EEIT függőleges áramlású kétkamrás karburátor, gyújtótekercs, XNUMX L motorolaj.

POWER GEAR Hátsókerék-hajtás, négyfokozatú kézi sebességváltó, opcionális Ford C-3 automata sebességváltó nyomatékváltóval és háromfokozatú bolygókerekes sebességváltóval.

Karosszéria és emelés Önhordó, teljes acél test. Első független felfüggesztés dupla lengőkaron, tekercsrugókon, stabilizátoron. Hátsó független felfüggesztés dönthető rugókkal, koaxiális rugókkal, lengéscsillapítókkal és stabilizátorral. Teleszkópos lengéscsillapítók, fogas- és fogaskerék-kormányrendszer, opcionálisan hidraulikus erősítővel Tárcsafékek elöl, dobfékek hátul. Kerekek 5,5 J x 14, 175 R-14 vagy 185 HR 14 gumik.

MÉRETEK ÉS SÚLY Hossz x szélesség x magasság 4572 x 1791 x 1389 mm, tengelytáv 2769 mm, vágány 1511/1537 mm, súly 1280 kg, hasznos teher 525 kg, tartály 65 l.

DINAMIKAI JELLEMZŐK ÉS FOGYASZTÁS Maximális sebesség 158 km / h, gyorsulás 0 és 100 km / h között 15,6 másodperc alatt, fogyasztás 12,6 l / 100 km.

GYÁRTÁSI IDŐ ÉS FORGALMAZÁS Ford Consul / Granada, MN modell, 1972 - 1977, 836 792 példány.

Szöveg: Alf Kremers

Fotó: Frank Herzog

Itthon " cikkek " Üresek » Ford Capri, Taunus és Granada: három ikonikus kupé Kölnből

Hozzászólás