Ferrari 488 GTB 2017 felülvizsgálata

Jack Pyefinch zarándoklatra viszi a Ferrari 488 GTB-t Sydney-ből a Panorama Mountainbe, teljesítőképességgel, üzemanyag-takarékossággal és ítélettel.

Lehetetlen leírni, milyen egy olyan fergeteges Ferrarival vezetni, mint a 488 GTB egy nagy, félelmetes versenypályán, de közel van. Ha személyesen beszélnék önnel, primitív bömbölő hangokat hallatnék, gyorsan integetnék előtted a kezemmel, és komikus áhítatot és heves félelmet fejeznék ki az arcomon. De ez nem így van, ezért a számokhoz folyamodunk – 493 kW, 100 mérföld/óra sebesség pontosan három másodperc alatt, ikerturbós V8-as (nehezen nyelhető a szívó szuperautók rajongóinak).

De egy szám mindegyiket veri – 8.3 másodperc. Ennyi időbe telik egy zajos 488-asnak, hogy álló helyzetből 200 km/h-ra sprinteljen, ez az adat még inkább megdöbbentő, mivel több mint két másodperccel gyorsabb, mint az amúgy is lenyűgöző 458, amely ezt az autót váltja fel.

Valójában teljesen más területen járunk minden szempontból, a teljesítménytől az áron át a presztízsig, így illik, hogy a bathursti Mt Panorama versenypálya teljesen szokatlan körülményei között tekertünk vele.

Ár és jellemzők

Az a vicces az igazán gazdag emberekben, hogy valószínűleg nem lett belőlük pazarló pénzköltő. Mégis furcsán készen állnak arra, hogy a csúcskategóriás autógyártók összetévesztik őket balekokkal, akik segítenek nekik érezni, kinézni és a maguk módján élni.

Persze valószínűleg van egy érv amellett, hogy egy olyan fejlett és lenyűgöző autó, mint a 488 GTB, 460,988 XNUMX dollárba kerül, és igen, ennek az összegnek a nagy része adók formájában a kormányhoz kerül.

A „praktikusság” valószínűleg nem volt a kulcsfogalom azoknak az őrülteknek a fejében, akik ezt a gépet tervezték.

De semmiképpen sem indokolható, hogy a cég 21,730 2700 dollárt kérjen a "vintage festékért" (vagyis a mi esetünkben matt szürkeért), 19,000 10,500 dollárt a féknyereg extra aranyfestékéért, és további 15,000 1250 dollárt a tető kéttónusú lakkáért. nem beszélve XNUMXK $ a kerekekért, $ XNUMXK a karbon vezetőülésért, és $ XNUMX a "speciális vastag varrásokért" ezen az ülésen.

És a lista folytatódik, és a teljes ár eléri a 625,278 4990 dollárt. Amihez az autónk még extra tolatókamerát sem kapott (XNUMX $).

A funkciókat tekintve nagyon klassz volt a tesztautónk utaskijelzője, amivel utasa saját képernyőjén követheti a sebességét, a sebességfokozat helyzetét stb., de ez is egy 7350 dolláros opció. Az autó Apple CarPlay-t kínál (további 6,790 dollár annak ellenére, hogy manapság néhány olcsó Hyundainál alapfelszereltség), de remek, nem érintőképernyője van.

Másrészt a Ferrari kínál egy Pit Speed ​​gombot a boxkiállások végsebességének beállításához (vagy tempomatot, ahogy a nem Tifosi hívják), egy F1 Trac rendszert, egy csomagtartót, szénkerámia fékeket és egy Magnaride-ot. Sokk. Lengéscsillapítók, mind standard.

praktikum

Menjünk egyenesen előre? Nem? Tehát két ülés van, ezek mögé rakhatod a kabátodat, elöl pedig egy csomagtartó, amibe nyugodtan belefér a hétvégére elegendő csomag. Mögötted egy pompás üvegvázas motor (szénszálas motortérrel körülvéve, ami plusz 13,425 XNUMX dollárba fog kerülni), és simogatja a füledet.

A kitűzött funkció elérése szempontjából – lévén fantasztikus – 10-ből 10 pontot kell kapnia.

A jogosítvány elvesztése, bár látszólag elkerülhetetlen, szintén nem különösebben praktikus. De akkoriban valószínűleg nem a „praktikusság” volt a kulcsfogalom azoknak az őrülteknek a fejében, akik kitalálták ezt a gépet. Nem volt alátét, bár van két kicsi.

A kitűzött funkció elérése szempontjából – lévén fantasztikus – 10-ből 10 pontot kell kapnia.

Tervezés

Kevesen vitatnák, hogy a 488 egy szemet gyönyörködtető és extrém megjelenésű formatervezés, de még a leglelkesebb rajongók sem vitathatják, hogy minden idők legszebb Ferrarija. Valójában nem olyan jóképű, mint az általa helyettesített autó, egy igazán lenyűgöző, szinte tökéletes 458-as.

A GTB-nek megvan a kellő szépsége, például az ajtók mögötti hatalmas légbeömlők, amelyek levegőt biztosítanak a turbófűtéshez.

Együtt parkolni őket látni annyit jelent, mint tanúi egy vitának, amelyben a mérnökök és az aerodinamikusok győztek, nem a tervezők.

A GTB-ben megvan a kellő szépség, az ajtók mögötti hatalmas légbeömlők, amelyek például a turbófűtéshez levegőt biztosítanak, de a 458-as kifinomultsága és tisztasága ezért feláldozott.

A belső tér tekintetében azonban az új autó előrelépést jelent, több minőséget és technológiát mutat.

Motor és sebességváltó

A „Nincs semmivel helyettesíthető lökettérfogat” egy régi, dühös érv a tektonikus turbókkal szemben, amelyeket olyan autókon látunk, mint a 488. Igen, van V8-as, de csak 3.9 literes, ami túl kicsinek tűnik a 493 kW-os és a 760-as teljesítményhez. Nm.

Annak ellenére, hogy 600 köbcentivel kevesebb, mint a szívó V8-as a 458-on, akár 100 lóerővel (vagy 74 kW-tal) több teljesítményt és 200 Nm-rel nagyobb nyomatékot ad le. Bárki, aki valaha is vezetett 458-ast, és félt az élménytől, azt fogja mondani, hogy ezek a számok egy kicsit ijesztőek.

Az eredmény egy olyan motor, amely olyan teljesítményt kínál, amely teljesen romboló. A teljes gázzal a köldök bensőséges érintkezésbe kerülhet a gerincvel – még akkor is, ha öreg, kövér barom vagy –, miközben a gázkar leggyengédebb alkalmazásaival is gyorsabban 150 km/h-s sebességet érhetsz el, mint azt kimondanád: istenem, ez volt a sebességmérő kamera?

Ez az autó nem gyors, sokkal nagyobb.

Az út nem az a hely, ahol megpróbáljuk kipróbálni a határait, de a Mountain Straight első tapasztalata alkalmával, kevesebb, mint 30 másodperccel az első körben, azon kaptuk magunkat, hogy 220 km feletti sebességnél egy enyhe, nevetséges lökéssel visszadobunk. h.

Ez az autó nem gyors, sokkal nagyobb.

A Forma-1-től kölcsönzött duplakuplungos sebességváltó simán és simán használható Auto módban, szinte azonnali a Sport módban – bár a pályán nehéz lépést tartani azzal, hogy milyen gyorsan kell hét sebességfokozat között váltani – és átváltozik egy brutális hátmasszázs készülék, miután átvált az ultragyors versenybeállításra.

A teljes gázkar váltása a pályán sokkal gyorsabb, mint amennyire az emberi szeme pislogni tudna, mert túlságosan tágra nyílt a félelemtől és a meglepetéstől ahhoz, hogy egyáltalán pislogjon.

Ennek a csodálatos új turbómotornak az egyetlen hátránya, hogy nem úgy hangzik, mint egy Ferrari, vagy legalábbis nem ott, ahol ez számít.

A 488-ast vezetni nagyon ijesztő, mintha azt kérnék tőle, hogy üsse arcon Anthony Mundine-t.

Lent még hallatszik a dühös, sikoltozó, durva morgás, de az emeleten, ahol a 458-as és előtte minden Ferrari-motor üvöltött az operai dühtől, az új motor fütyülő és viszonylag harsány hangot ad. Persze nem csendes, és nem is szörnyű, de nem ugyanaz. A márkára jellemző karaktert némileg feláldozták.

De több sebességet kapsz, hogy pótold.

üzemanyag fogyasztás

A Ferrari 488 GTB-vel kapcsolatos valószínűtlen számok közül a 11.4 liter/100 km-es üzemanyag-fogyasztást a legnehezebb elhinni. Lehet, hogy ezt egy dinón is elérheti, bár nem fogadna rá, de a való világban úgy szívja az üzemanyagot, mint egy Hummer elefánttal a tetőn. A probléma az, hogy nagyon nehéz ellenállni annak, hogy ezzel a gázzal játsszunk, és ha megteszed, akkor az üzemanyagot eszeveszett sebességgé alakítja. Valószínűleg bármi, ami közel 20 liter/100 km, valószínűbb (a Bathurst körüli tesztvezetésünk nem jó példa), függetlenül attól, hogy milyen üzemanyag-hatékonyak a turbók.

Vezetés

A 488-ast vezetni nagyon ijesztő, mintha azt kérnék tőle, hogy üsse arcon Anthony Mundine-t. Nagyon szeretnéd csinálni, de van egy határozott érzés, hogy ez bajba sodorja, főleg közúton.

A nagyvonalú német autópályákat leszámítva valóban nincs olyan közút a világon, ahol egy ilyen autó otthon érezné magát. Nos, talán egy közút egy bizonyos bathurst-i domb körül, amely túl ritkán válik külön versenypályává. Jelen esetben egy 12 órás versenyről van szó, amit a Ferrari nyert meg Craig Lowndes és Jamie Wincap segítségével, és fél órára beléphettünk a zárt körbe.

A pályán azonban az Usain Bolthoz hasonló lábak nyújtása tiszta élvezet.

Sydney-ből odavezetni alapvetően a frusztráció és a jogaiért való félelem keveréke volt, miközben a gyönyörű Bells Line úton kúsztunk, amelyet tönkretett az abszurd 60 km/h-s határ.

A Lithgow közelében lévő mellékúton egy gyors agyar megmutatja, milyen gyorsan kell haladnia ahhoz, hogy úgy érezze, mintha egy sarkon tolná ezt az autót.

A futómű abszurd módon merev, a kormányzás gyönyörű, súlyozott és precíz – jobb, mint a 458 túlérzékeny rendszere –, összességében pedig az autó képességei szinte varázslatosak. De túl gyors.

A pályán azonban az Usain Bolthoz hasonló lábak nyújtása tiszta élvezet. Ez az autó úgy bánik a 200 km/h-val, ahogy a Porsche 911 a 80 km/h-val, megvetéssel és szinte megvetéssel. Az, ahogyan felgyorsul és áthalad ezen a ponton, hitetlenséget és kuncogást kelt.

A legendás és hosszú Conrod Straight-en lefelé haladva a 488-as országúti változata láthatóan még a GT3-as versenyautónál is gyorsabb, aminek vasárnap nyernie kellett volna (vegye ezt, Lounds), de amelyiken a számok az oldalán, sima feneke és egy óriási sárvédő hátsó lényegesen nagyobb leszorítóerővel rendelkezik.

Ez azt jelenti, hogy olyan gyorsan haladhat, amennyit csak akar, mindaddig, amíg nem bánja azt a határozott érzést, hogy a 270 km/órás sebesség elérésekor egyenesen felfelé készül a levegőbe. Ez azon pillanatok egyike, amikor rájössz, mi választja el az embereket a lovasoktól; félelem.

Míg az egyenes félelmetes volt, a The Cutting-on, a Skyline-on és a The Esses-en lefelé vezető meredek lejtőn való felemelkedés valóban szívszorító volt.

Szerencsére a pálya alsó harmada nagyjából annyira szórakoztató, amennyire csak lehet vezetni, főleg ebben az autóban. Ahogy a 488-as masszív szén-kerámia fékjei húzzák előre az üldözésben (kb. 25 perc után kicsit puhábbak lettek a pedálban, de lehet, hogy túl sokat használtam), összenyomja a bordákat, de így támad. kanyarban, majd különösen a Hell Corner gödör kijáratánál, amitől igazán beleszeretsz ebbe az autóba.

Ez tényleg megöli a versenyt.

A kiegyensúlyozottság, a kormányon és az ülésen keresztül érkező visszajelzések, a motor zúgása, valamint az, hogy hogyan csökkentheti az erőt a kanyarban, mind hozzájárulnak a magasabb szintű vezetéshez.

A puszta sebességet és azt, ahogy az ember úgy érzi, mintha feszegeti a saját határait, a 488 egyszerűen a legjobb autó, amit valaha vezettem. Időszak.

Igen, kicsit durva az úton, nehezen látszik belőle, nem olyan szép vagy hangos, mint lehetne, de nagyon megöli a versenytársát.

Biztonság

Felejtsd el azt a nehéz és csúnya technikát, amit a csúnya kamerák vagy radarok használnak, mert ezek nem tartoznak egy ilyen tiszta autóba. Tehát nincs AEB, mert a fékezés az Ön felelőssége, és tényleg óvatosnak kell lennie egy ilyen autóban. Ezek a masszív kerámiafékek az Ön biztosítéka. Vezető- és utasoldali első légzsákot és oldalsó ajtólégzsákot kap összesen négy darabért. Kicsit abszurdnak tűnik, hogy szériafelszereltségként hiányzik a tolatókamera, mert ez nem egy olyan autó, amiből könnyen ki lehet látni.

tulajdon

Biztosan nem történik semmi egy ilyen összetett dologgal, amelyet egy olasz csoport épített? Így aligha kell garanciát vállalni, de a Ferrari által Eredeti Szerviznek hála mégis megkapja, ami magában foglalja az ütemezett karbantartást és javítást, valamint az eredeti alkatrészeket, motorolajat és folyadékokat, nemcsak az eredeti vásárlónak, hanem az összes későbbi vevőnek is. tulajdonosok. járműve első hét évében. Hatásos. De aztán fizettél érte.