Ferrari 365 GTB / 4 tesztvezetés: 24 óra Daytonában
Találkozás a Ferrari egyik leghíresebb modelljével. És néhány emlék
1968-ban a Ferrari 365 GTB / 4 volt a leggyorsabb sorozatgyártású autó a világon. Sokan minden idők legszebb Ferrarijának tartják. Nem sokkal a 40. születésnap után a Daytona egy napot adott nekünk életében. Napi jelentés D.
Végül előtte állok. A Ferrari 365 GTB/4 előtt, Daytona előtt. És már tudom, hogy semmi sem készített fel erre a találkozóra. Kicsit ideges voltam a múlt héten. Hogy felkészüljek Daytonára, egy újjal mentem a nyári fürdőbe. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 LE, 1000 Nm nyomaték. De kedves barátaim, azonnal mondom - Daytonához képest még SL is 612 LE-vel. és 1000 Nm-t hajtanak, miközben néhány Nissan Micra C+C váratlan áramlökést kapott, mert tévedésből száz tonna benzint öntöttek a tankjába. Éppen ellenkezőleg, a 365 GTB / 4 a drámáról, a szenvedélyről és a vágyról szól – mindenről, ami egy igazi Ferrari esszenciáját alkotja.
A Ferrari hű marad a klasszikus rendszerhez
Akárcsak a Forma-1-ben, a Ferrari tervezői régóta hűek maradtak a klasszikus elsőkerék-hajtáshoz a tizenkét hengeres sorozatgyártású autóikban. Bár a Lamborghini már 1966-ban modern elrendezést mutatott be központi V12-es motorral, a Ferrari 275 GTB/4 utódja Transaxle típusú hajtással is rendelkezik. Talán az elv miatt – ne hagyjuk, hogy Ferruccio Lamborghini diadalmaskodjon, látva, hogy régi ellensége, Ferrari hogyan fogadja az elképzeléseit.
Enzo Ferrari számára Signor Lamborghini csak egy a sok ellenfél közül. A Ferrarit még a saját autói sem érdeklik, ha eladásával elég pénz lesz a versenyzéshez. Enzo Anselmo Ferrari szenvedélyes a saját mítosza iránt. Számára ez fontosabb, mint az erkölcs. És a háború vége után Ferrari megtartotta a "parancsnoki" címet, amelyet Mussolini tulajdonított neki.
A Ferrari 365 GTB / 4 a leggyorsabb sorozatgyártású autó
A sofőröknek hajlandóknak kell lenniük életükkel fizetni azért a kiváltságért, hogy versenyautóit vezethetik. Nem tartja méltónak őket még az asztaláról származó diófélékre sem, ami nem akadályozza meg abban, hogy 1977-ben kiabáljon Niki Laudának, hogy "néhány darab szalámiért" eladják Brabhamnek.
Bármit is gondolunk Enzo Ferrariról, szenvedélye és olthatatlan vágya, hogy mindenki másnál jobb legyen, Daytona képében lüktet. Leonardo Fioravanti, a Pininfarina második igazgatója 1966-ban hozta létre a csodálatos Berlinettát "az igazi és mély ihlet pillanatában". Így minden idők egyik legszebb sportautóját hozta létre.
A V12-es motor közvetlen leszármazója annak a motornak, amelyet 1947-ben Gioachino Colombo épített a 125 Sport számára. Az évek során az egység minden hengersorban két vezérműtengelyt és egy hosszabb egységet szerzett a megnövelt 4,4 literes elmozdulás miatt. Most 348 LE-val rendelkezik, 365 GTB / 4-et 274,8 km / h-ra gyorsít és ezzel a leggyorsabb sorozatgyártású autóvá válik.
A Ferrari 365 GTB / 4 mindig legalább annyiba került, mint egy ház
Fritz Neuser, a nürnbergi Scuderia Neuser vezetője átadja a 365-ös fotózás kulcsait, és megkérdezi, vezethetem-e az autót. Hallom magamat, amint azt mondom „igen” – ez sokkal magabiztosabbnak hangzik, mint ahogy érzem. Felmászok, és mélyen belesüppedek a vékony bőrülésbe. A háttámla úgy dönthető, mint egy napozóágy, és nem állítható. Kitárt karokkal nyúlok a kormányhoz és a váltókarhoz. A bal láb megnyomja a tengelykapcsoló pedált. A pedál nem mozdul.
„Legyen óvatos az indítóval – figyelmeztet Neuser –, ha túl sokáig forog, kifogy. 1200 euróba kerül.” Mintha oldalról venném észre, hogy mosolyogni kényszerülök, míg végül a lábam ki nem szakad a kuplungból. Egy tizedmásodperc kell ahhoz, hogy egy törékeny indító megfordítsa a hatalmas V12-est. Néhány hosszú korty magas oktánszámú benzin után a motor megnyugszik, ideges, amit alapjáraton a szelepek csörgése kísér.
Mielőtt elmegyek, Neuser ismét kidugja a fejét az ablakon, és elkísér egy olyan mondattal, amely egész nap buborékként lóg a fejem felett, mintha képregényszereplő lennék: "Nincs komplex biztosítás az autóban, maga felelős a kárért." ...
Egy Ferrari 365 GTB/4 mindig is legalább annyiba került, mint egy udvaros ház. A modell debütálásakor Németországban több mint 70 000 márka volt az ára, ma körülbelül negyedmillió euró. Valahol annak az időszaknak a közepén, a Ferrari fellendülése idején, a 365-ös évek végén, két házat ért. Talán hamarosan az autót újra kiadják ugyanazon az áron. (Jelenleg egy jó állapotú Ferrari 4 GTB / 805-öt 000 365 euróért, a 4 GTS / 2 Spider eredeti nyitott változatát 300 000 euróért lehet megvásárolni - kb. Szerk.) A tegnapi nap kiderült, kifejezetten alkalmas volt a személyes „polgári felelősség” biztosításom rendeltetésszerű rendelkezéséért, különös tekintettel a kár összegére és a szerződés feltételeire »
Óvatosan húzza meg a sebességváltókart a nyitott vezetőcsatornák mentén, és az első sebességfokozatban engedje le balra. A V12 buborékolni kezd, a tengelykapcsoló bekapcsol, a Daytona előre húz. Nehéz autóval közlekedni a városban. Rendkívüli erőfeszítés a kormánykeréken és a pedálokon, nehezen mérhető méretek, ráadásul ekkora fordulási kör, egy szupermarket parkolójában, alig elég a forduláshoz.
A járdán minden hullám a hátamba ütközik, anélkül, hogy a szuszpenzió kiszűrné. Ugyanakkor arra kell koncentrálnom, hogy tiszta váltással váltsam a sebességváltót, és kerüljem a kereszteződésekben leselkedő kis autókat, hogy útját álljam Daytonának. A fejemben nem voltak üres helyek a félelmek miatt, amikor arra gondoltam, milyen elképzelhetetlen értéket döntöttem úgy, hogy csúcsforgalom alatt áttöröm a forgalmi dugókat.
Maga a Ferrari sokkal csendesebb marad, mint én. A hűtőfolyadék és a száraz olajteknő kenőrendszeréből származó 16 liter olaj lassan és az optimális hőmérsékleti tartományon belül melegszik fel. A négykerék-tengelyes motor alacsony fordulatszámon könnyen és könnyedén húz. Nemcsak a kis ügetést szereti alacsony fordulatszámon, de időről időre erősebben meg kell nyomnia a gázpedált.
Végre az autópályán vagyok. Bátran gyorsítok - és tartok valahol 120 km/h körüli sebességet a harmadik fokozatban, amit majdnem 180-ra tudtam felgyorsítani. Viszont már elértem az 5000-et, és nehéz leírnom, milyen dühösen üvölt rám a 365, hogyan meg akar ijeszteni, de mutasd meg, hogy túl gyenge vagyok hozzá. Tulajdonképpen nem kellene ezt az egészet annyira komolyan vennem – ő csak egy ásító kutya, kitárja a fogát, és a szája sarkából csurog a nyál. Gyenge fékeket szimulálva próbál minden kamionból kivágott pályán futni – de minden jól látszik, csak meg akar ijeszteni. És sikerül neki. Mert rettenetesen morog. Istenem – hogy csak morog!
Félénk mozdulattal megrántom a sebességváltó kart és összekapcsolom a sarkam. Daytona már nem zümmög. Most csak nevet rajtam.
Nem tudom, hogy én vagy a visszapillantó tükör. Mindenesetre sikerül egy Audi A4 TDI-t látni benne nappali lámpafüzérekkel. Egyes kereskedelmi utazók egyértelműen utolérnek engem. Nem bírom ezt a szégyent. Kuplung. Ismét a harmadikon. Teljes gázzal. Miközben két üzemanyagszivattyú hat ikercsöves karburátorba pumpálta az üzemanyagot, a Ferrari először megremegett, majd előreszáguldott. Néhány másodperc – és Daytona sebessége már 180. A pulzusom is. De másrészt az A4 feladta; ezt csak a V12 hanghullám tudta visszaverni.
Úgy tűnt, hogy mindez nem tett nagy benyomást Daytonára, de van egy konvenciónk – nem mutatok semmit, amit irányítok, cserébe megtehetek néhány csendes kört, hogy elérjem a rocksztárt. kifejezés. A Daytona jó modort mutat, de ennek ellenére mindig van egy nagyon gyors autó, ami 1968-ban még az akkori autók átlagos maximumának is kétszerese volt. Akkoriban a 250 km/órás sebességgel való vezetés még igazi ügyességet és az autó iránti tiszteletet igényelt. Ma rátapossz egy SL 65 AMG gázpedáljára, és mielőtt a sztereó lejátszaná kedvenc lemezedet, máris egy 200-assal lebegsz a pályán anélkül, hogy észrevennéd, mert abban a pillanatban olyan kellemesen fújnak a ventilátorok a fejtámlában. a fejed hátsó része...
Ferrari 365 GTB / 4 - a lemezjátszó pontos ellentéte
Bár a nagy sebesség feszültséget igényel, a Daytona továbbra is nagyszerű közúti autó. Ott a felfüggesztés már nem közvetít ilyen durva ütéseket, a független négykerék-felfüggesztéssel és kiegyensúlyozott súlyelosztással – 52-től 48 százalékig terjedő – összetett futómű pedig olyan biztonságos kezelhetőséget biztosít, amely az XNUMX-eknél egyedülálló volt, és ma is leküzdhető. valamennyire tisztességes.
Szűk utakon a GTB/4 méretéből adódóan bajba kerül. Ez a játékos teljes ellentéte. Ahhoz, hogy kanyarba kényszerítsék, a kormánynak hihetetlen erővel kell forognia, és a tapadás határmódjában alulkormányzottságba kezd. Azonban mindig elég egy enyhe nyomás a gázra - és a fenék oldalra mozdul.
Előbb vagy utóbb egy egyenes szakasz jelenik meg. Daytona ráveti magát, megeszi, és a maradványokat torzított képként a visszapillantó tükörbe dobja. Az autó már akkor is civilizáltabb és kifinomultabbnak tűnt, mint a későbbi 12-es közepi modellek, mint például a Testarossa, amelynek viselkedése ma kissé ménszerű.
Estig fotózunk, utána Daytonának vissza kell jönnie. Ahogy siet hazafelé a kihalt autópályán, emelkedő fényszórói keskeny fénykúpokat vetettek a járdára. Daytona ismét üvölt, de ezúttal a bátorság kedvéért - lehetünk Rómában vagy Londonban reggelizni. Vacsorára - Palermóban vagy Edinburgh-ban.
És amikor éjszaka viseled a 365 GTB/4-et, rájössz, hogy Európa egy egész napra kicsi lehet a Daytonával – ha készen állsz rá.
Szöveg: Sebastian Renz
Fotó: Hardy Muchler, archívum.
BULGÁR DAYTON
Kyrdjali, 1974. A 87. tüzérezred újoncának katonái számára nehezen és végtelenül lassan húzódott a szolgálat, abban a kibírhatatlan várakozásban, hogy még csaknem két évet töltenek távol szülőföldjüktől, Szófiától. De egy napon csoda történik. A Ferrari 365 GTB4 Daytona tüzes tekintetű, földöntúli hangú fehér angyalként bírja a város álmos utcáit. Ha a repülő csészealj abban a pillanatban landolt volna a tér közepén, aligha lett volna erősebb hatása. Képzeljünk el egy várost, ahol a fekete Volga a luxus csúcsa, a szerény Zhiguli pedig a technikai kiválóság mércéje, kevesek számára elérhető. Ebben a beállításban a gyönyörű fehér Ferrari úgy néz ki, mintha egy másik galaxisból érkezett volna.
Sok más jelenséghez hasonlóan ennek is banális magyarázata van - éppen a híres motorversenyző, Jordan Toplodolski jött meglátogatni fiát, aki egy tüzérezredben szolgált. a bolgár motorsportban keresek.
Mr. Toplodolski, hogyan lett apja a Ferrari tulajdonosa?1973-ban édesapám a szocialista tábor ralibajnoka lett. A körökön a szocialista országok és más országok képviselői egyaránt részt vettek. Mindannyian nyugati autókban voltak - általában komoly versenyzésben. Ezen kívül Jordan Toplodolski a VIF Motorsport osztályának vezetője volt, amely részleget ő maga alapította.
Ezek az érdemek nyilvánvalóan arra késztették a Boriszlav Lazarov elnökletével működő Bolgár Autósport Szövetség vezetését, hogy felajánlja az autó átadását apámnak. Ez példa nélküli precedens volt ezekben az években. Maga a Ferrarit elkobozta a szófiai vámhatóság és átadta az SBA-nak.
Aztán 1974-ben körülbelül 20 ezer kilométer maradt az autó előtt. Minden eredeti volt benne: a 000 hengeres motor két feje között hat dupla jumper volt - hengerenként egy kamra. A motorban volt egy száraz olajteknő és egy szivattyú, amely járó motor mellett olajat pumpált. Összkerékhajtású tárcsafékek, ötküllős könnyűfém keréktárcsák, ötfokozatú váltó, nyitott hornyú karmozgás.
Apád hagyta vezetni?Valójában 1974 és 1976 között többet vezettem, mint ő, pedig akkor a laktanyában voltam. Aztán édesapám szinte állandóan versenyzett, és volt szerencsém Ferrarit vezetni - még csak 19 éves voltam, egy évig volt jogosítványom, és az autó 300 km/h-t (sebességmérőt) emelt a Sashídtól a Pliska Hotelig.
Mennyit költött?Utazástól függően. Ha 20 literes fogyasztást szeretne, vezessen lassan. Ha 40-et akarsz, menj gyorsabban. Ha 60-at akarsz, még gyorsabban.
Egy nap apámmal elmentünk a tengerhez. A karnobati kijáratnál megálltunk egy csapdánál - sör a grillen. Ott felejtette az iratokat és a pénzt, ami a táskában volt. Amikor megérkeztünk Burgaszba, és vásárolni akartunk valamit, azt találtuk, hogy nincs táska. Aztán beültünk a kocsiba, visszatértünk Karnobatba, és apám nagyon keményen rálépett. Olyan volt, mint egy filmben – autót autó után kergettünk, és lassítás nélkül vágtuk őket, ami nagyon magas volt. Körülbelül húsz perc alatt értünk Karnobatba. Az emberek rakják a táskát, pénzt, minden rendben van.
Milyen érzés vezetni?A műszerfalat speciális velúr anyaggal vágták le. Az autó szervokormányval rendelkezett, így a bőr kormánykerék nem volt túl nagy. A Lamborghinihez képest a Ferrari GTB-jünk könnyebb volt, de nagyon óvatosnak kellett lennie annak vezetése nélkül, hogy elengedték volna a gázpedált, mert különben a hátsó vég elmozdult volna.
A két hátsó ülésen csak gyerekek, nem túl nagyok utazhattak. A csomagtartó kicsi volt, de az elülső torpedó hatalmas. A szamár pedig nagyon szép volt – egyszerűen egyedi. Nagyon jól állt az úton, amíg óvatos volt a gázzal.
Emlékszel arra a látogatásra Kardzhaliba?Amikor apám először érkezett Kardzhaliba a Ferrarijával, őrizetben voltam. Aztán ő maga hozta az autót, az a "Bulgaria" szálloda előtt állt. Barátaimmal menekültünk a századból egy körútra, parókát viseltünk, és nem ismertek fel bennünket a városban.
És hogy nézték ezt az autót Kardzhaliban?Mint mindenhol. Lehetetlen volt valahol megjelenni és a figyelem középpontjába kerülni.
Bulgáriában hol vezethetne Ferrarit? Ma az ilyen járművek tulajdonosai új autópálya-szakaszokat választanak, vagy autópályákat keresnek fel például Serresben.Nos, körbevezették Szófiát és a környéket. Emlékszem, hogy az újjáépítés előtt a régi Plovdiv úton mentem a repülőtérre. Az út két oldalán helyi sávok voltak, viszonylag széles volt a katonai hadtest mellett, és onnan folytatta a szokásos utat Gorublyan felé.
A fő probléma a benzin volt - éppen most emelték az árat, körülbelül 70 stotinki. És ez a sárkány nem elégedett. A tartály százliteres volt, és csak egyszer láttam tele. Ezért nem vezetsz egész nap, és várod az estét, amikor kijönnek az emberek körözni. Szerettem Rakovszkij környékén sétálni, és felhívni mindenki figyelmét. És ez a nagyszerű hang... Aztán a lányok rövid szoknyát viseltek, és az ülések olyan szögben voltak, hogy amint a hölgy leült, a szoknyája automatikusan felemelkedett ...
Azonban óvatosnak kellett lenni, mert alacsony volt az autó. Négy hangtompító volt a padló alatt, és időről időre különféle dudorokat lógattunk velük.
És mi a helyzet a pótalkatrészekkel és fogyóeszközökkel - tárcsák, betétek, hangtompítók?
Testre kellett szabnom - Chaika gumik, a lemezeket nem cserélték. Egyszer a ferromágneses kuplungtárcsát elfüstölték, majd a ferrót megkovácsolták.
A kerekeken volt egy központi anya és egy háromlábú kesztyű, amelyet a kerék ellentétes irányában csavaroztak le. Különleges eszközünk nem volt, ezért csővel és kalapáccsal gondosan kidolgoztuk őket.
Az autóban minden eredeti volt, de az alkatrészek hihetetlenül drágák voltak. Mivel betört a szélvédő, édesapám vett egy újat Nyugat-Németországból, de az adás közben ismét megrepedt a közepén. Matricákkal kellett lovagolnom – nem volt más kiút.
A porlasztó igazítása volt a legnehezebb. Nagyon nehéz őket párhuzamosan felállítani, hogy minden henger optimálisan működjön.
Milyen gyakran kellett javítania? Attól függ - például a benzintől. Az alacsony oktánszám detonációt okoz, és nem mindig a legjobb minőségben utaztunk.
Hogyan szakított a Ferrarival?Apám súlyosan megbetegedett, nagy műtéten esett át, és mivel egy ilyen autót nem lehetett szervizelni, úgy döntött, hogy eladja. 16 000 levát vett el tőle - akkoriban ez volt két új lakk ára. Három televíziós technikus vásárolta meg, akik egyesültek, de aztán elhagyták. Az autó körülbelül egy éve állt a szabadban az állomás közelében. Valamilyen sárgára festették, elég csúnyán, aztán megvette egy őrnagy, aki sokáig egy katonai klubnak (akkor még CDNA-nak) adott otthont. Később olaszországi gyűjtők felvették vele a kapcsolatot, és meggyőzték, hogy cserélje le a Daytonát egy fehér Lamborghinire, már elfelejtettem melyik típust.
Biztos vagyok benne, hogy még ma is, ha valaki Szófia belvárosán áthalad ezzel a Ferrarival, mindenki arra fog fordulni – annak ellenére, hogy a város ma már tele van modern autókkal. Csak a gyönyörű vonalak, a hosszú torpedó, a feszes fenék és a nagyszerű hang kombinációja vonz minden közönséget.
Interjú Vlagyimir Abazov, az Auto Motor und Sport magazin szerkesztőjével
Leonardo Fioravanti, a Daytona tervezője
Amikor egy olasz nevet Leonardónak hívnak és képzőművészettel foglalkozik, ez természetesen bizonyos elvárásokat támaszt. Leonardo Fioravanti (1938) 1964 és 1987 között a Pininfarinánál dolgozott, először aerodinamikusként, majd tervezőként.
A Pininfarina tervezőstúdió második igazgatójaként 1966-ban tervezte a Daytonát. Ma a Fioravanti a 365 GTB / 4 létrehozásáról beszél:
„Egy hét alatt terveztem meg az autót. Nincs kompromisszum. A marketingesek befolyása nélkül. Egyedül. Daytonának köszönhetően valóra váltottam személyes álmomat egy sportautóról – az igazi és mély inspiráció pillanatában.
Amikor megmutattam vázlataimat Signor Pininfarinának, azonnal meg akarta mutatni Enzo Ferrarinak. A parancsnok azonnal jóváhagyta a projekteket.
Mr. Daytona-nak hívtak. Ez valószínűleg a legjobban szemlélteti a 365 GTB / 4 fontosságát az életemben. Az összes általam tervezett autó közül a Daytona a kedvencem. "
1987-ben Leonardo Fioravanti megalapította saját tervezőstúdióját.
A MODELL TÖRTÉNETE
1966: A Ferrari 275 GTB / 4 utódjának első vázlata.
1967: Az első prototípus elkészítése.
1968: A Ferrari 365 GTB / 4 az októberi Párizsi Autószalonon mutatkozott be.
1969: Januárban kezdődik a scaglietti Berlinetta sorozatgyártása.
1969: debütált a nyitott Spider 365 GTS / 4. Néhány héttel később, a párizsi autókiállításon a Pininfarina bemutatta a 365 GTB / 4 változatot, amely keménytetővel és kivehető hátsó ablakkal rendelkezik.
1971: Az emelő fényszórókat az amerikai törvényeknek megfelelően vezették be. Megkezdődnek a pókellátások
1973: A Berlinetta (1285 példány) és a Pók gyártásának vége. A ma kapható 127 változatból körülbelül 200 maradt életben, mivel számos kupé további átalakuláson ment keresztül.
1996: Megkezdődik az 550 Maranello, a Ferrari következő kétüléses, elöl szerelt V12-es motorjának gyártása.
műszaki információk
| Ferrari 365 GTB / 4 | |
|---|---|
| Munkaerő | 4390 cc |
| Hatalom | 348 k.s. (256 kW) 6500 fordulat / perc sebességgel |
| max. nyomaték | 432 Nm 5400 fordulat / perc sebesség mellett |
| gyorsulás 0-100 km / h | 6,1 |
| Féktávolságok 100 km / h sebességgel | nincs adat |
| Maximális sebesség | 274,8 km / h |
| Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben | 25 l / 100 km |
| Alapár | 805 000 € (Németországban, 2. összeállítás) |
