Próbavezetés, ha V8-as, akár nagy blokk

Chevrolet Corvette, Ford Mustang és Plymouth Road Runner: Bravo Trio

Milyen modelleket választanának a kultikus western "Rio Bravo" hősei, ha lovakat kellene autókra cserélni? Az itt kínált lehetőségek közé tartozik a Plymouth Road Runner, a Chevrolet Corvette és a Ford Mustang.

Ha manapság klasszikus amerikai sportautóra vágyik, az három formátum közül választhat: olajautó, póniautó és Corvette. Velük elég erős autókat kap – mind a kedvenc körúton való gördülékeny menethez, mind a Liege-Róma veterán rallyn való részvételhez. De mik a különbségek, és ami a legfontosabb – mennyi szórakozást kínál az úton egy sportkupé három variációja? A Chrysler - régi, nem igazi - küldött nekünk egy 1970-es Plymouth Road Runnert, egy 7,2 literes vajkosarat. A GM egy 1968-as Corvette-tel versenyzett egy 5,4 literes V8-assal. A Fordot pedig minden idők talán legvágyottabb póniautója, az 302-es Mustang Boss 1969 képviseli ötliteres V6500-as motorral akár 8 fordulat/percig, amiből mindössze 1628 darab készült.

A Plymouth Road Runner egy igazi olajautó

Az első - Road Runner - a leghosszabb, legszélesebb és legerősebb a találkozó résztvevői közül. Bőséges 380 LE (SAE) kevesebb, mint hét másodperc alatt gyorsítja 5,18 km/órás sebességre az 1,7 m hosszú és 100 tonnás kupét. Az alapmotoros Corvette, az E-Type Jaguar és a Maserati Ghibli dory sem tudott jobbat csinálni. Ez az olajautó végső értelme – amikor négy lendületes főiskolai hallgató Plymouth Road Runnerével egy európai szuperautóba ütközik egy közlekedési lámpánál, ami jóval többe kerül a tulajdonosnak, mint egy maroknyi dollár.

Az olajkocsi hatalmas erőt jelent. Semmi több. Ehhez a tervezők egy szabványos amerikai középkategóriás kupét (Intermediate) vettek át, amely eddig jóval meghaladja az öt métert, és egy legmagasabb (Fullsize) osztályú hangolt "nagy blokk" motort ültettek be belé, amelybe a tömegükből nagy méretű szedánok és kombi is beletartoztak. körülbelül két tonna és gyakran több mint öt és fél méter hosszú. Ekkor az olajgép készen állt.

A Road Runner egy manuális Plymouth Belvedere-t (vagy továbbfejlesztett Satellite-t) használ alapmodellként. A leggyengébb verzió ("titkároknak") a 3,7 literes V6-os Belvedere szerény 147 LE-t fejlesztett ki. a SAE szerint, vagyis akkoriban mesés 233 LE-vel. SAE kevesebb, mint a Road Runnerünk szinte azonos felszereléssel. Lehet valami ilyen jó eredményt elérni?

Tic-Toc-Tach és pisztoly markolat

A 7,2 literes motoron kívül Plymouth Road Runnerünk egy fekete Rallye nevű műszerfalat is kapott, hat körvezérléssel. A bal oldalon a rejtélyes "Tic-Toc-Tach", egy mutatós óra és egy fordulatszámmérő kombinációja, amelyet Amerikában "fordulatszámmérőnek" hívnak, és szinte mitikus tiszteletnek örvend a sportos ambíciókkal rendelkező pilóták körében. Aztán jön a legendás váltó a négyfokozatú váltón, mintha valahol mélyen az eleje közepén sarjadna, messzire kinyúlt volna, és a tetején egy fa "pisztoly" markolat található, aminek lehetővé kell tennie a gyors sebességváltást.

Ezzel a sportkellékkel éles ellentétben egy széles kanapé előtt, amelyen az aranyifjúság több mint két képviselője ülhetett, ha a félelmetes sebességváltó kar nem zavarja a lábukat. A belső színkombináció - zöld és arany - szintén a hatvanas évek elbűvölő évtizedét idézi, amikor az autó belseje még nem volt kitéve a fekete "sportos stílusban" érzett kényelmetlenség diktátumának.

Teljes ülés, kormányszerű kormány és pisztolymarkolat. Mindehhez - egy nagy blokk egy hosszú előlap alatt. Azonban még mindig nem érzi magát farkastáncosnak. A titkárnő szelleme még mindig érvényesül - az orra alatti dekoratív tic-tac-toe ellenére. Azonban valahol elöl tompán dübörög a motor, mintha magában beszélne, a hatalmas kupé pedig enyhén megremeg. A homlokon lévő kiálló kuplungpedál megnyomása megöli az első izzadságcseppet. Hamarosan sokkal több esés következik be, amikor a parkolót elhagyva több manővert kényszerülünk végrehajtani, minden alkalommal félve elhajlítani a kormányt. Nincs szervo! Minden sima kanyar, amelyben a karosszéria hihetetlenül megdől, sikeresnek tekinthető. A közvetett kormányzás nehéz futása során néha elköveti az ember azt a hibát, hogy harmadik fokozatban indul, de szerencsére a hétliteres V8-as nem nyűgöz le.

A Road Runnernek erős, de érzékeny kézre van szüksége

Egy körülbelül 30 km/h-s szabad szakaszon úgy döntünk, hogy megpróbálunk gyorsulni. „Roaaar” hallatszik, ami után olyan érzés támad, hogy valaki hátulról lökött minket. Azt gondoljuk, talán mi volt ez a kegyetlen lökése az állásidőnek? A jobb oldalon ülő navigátor, a zöld Road Runner tulajdonosa, Jochen Grimm azonban megnyugtat: „Teljes gázon a keskeny eredeti gumik töltik be a kipörgésgátló szerepét. Gyorsan kell reagálni, és a kormánykerékkel ellentámadásba lendülni még a harmadik fokozatban is.”

Mondanom sem kell, hogy a masszív Road Runnernek erős, de érzékeny kézre van szüksége, hogy hihetetlen erejét az útra vigye – egy kevesebb ívű útra. A könnyen kapcsolható sebességváltó, a meglepően megbízható fékek és a nagy nyomaték segít abban, hogy magabiztosan üljön a széles egyszemélyes ülés plüss kárpitján. Egy megható egyéniségű autó, ami a Rio Bravóban szereplő John Wayne-nek tetszett volna. A nagy westernhős is csak akkor lett gyors, ha nagyon kellett.

Corvette – és semmi több

A Corvette az Corvette. Nincsenek versenytársak, sőt irigy riválisok. Ez 1953 óta így van. Csak 1956 és 1958 között volt a Ford kínálatában egy hasonló kétüléses Thunderbird kompakt sportautó, amely később egy vacak luxuskupévá fejlődött. Az XNUMX-ok elején a Ford úgy döntött, hogy kiadja a De Tomaso Panterát az Egyesült Államokban, hogy megkérdőjelezze a Chevrolet dominanciáját a sportvilágban. A prospektusokat már angol nyelven is nyomtatták, de a tömeges behozatalt meghiúsították az ütközésállóságra vonatkozó szigorú amerikai előírások. A Corvette a mai napig az egyetlen nagyszabású sportautó az Egyesült Államokban. Sok ihletett rajongója van az öreg kontinensnek.

Ha ránézünk az 3-as ezüst C1968-ra – a harmadik generációs Corvette debütálásának évére –, önkéntelenül is eszünkbe jut Serena Williams alakjának erőteljes ívei. Végül felejtsd el az összehasonlítást egy üveg Coca-Colával! Miután egy hatalmas Road Runner limuzinról egy alacsony kompakt Corvette-re váltott, a közvetlen összehasonlítás olyan érzést kelt az emberben, mint Sebastian Vettel a Forma 1-es autójában.A Corvette szinte Gemini űrhajó kapszulaként veszi körül a sofőrt. Ha egy alacsony sofőr ül egy Corvette volánja mögött, akkor csak az áll és esetleg a pajesz látható – hacsak nem távolította el a tető két mozgatható felét a hátsó ablakkal együtt, és nem helyezte el az ülések mögött a csomagtartóban. Mert a C3-nak alapkivitelben targatető van.

Valószínűleg a világ leghosszabb autóhomlokzata

Egy másik különbség a tágas Road Runnerhez képest, hogy a 4,62 m hosszú Corvette-ben szinte a hátsó tengelyen ül. Emiatt a világ talán leghosszabb autóeleje egy nyíl hegyéig húzódott a szélvédő előtt. Sajnos a két sárvédő ívét leszámítva láthatatlan marad a vezető számára. Pozitívum, hogy teljes körű kezelőszervekkel és tökéletesen elhelyezett négyfokozatú váltóval rendelkezik.

Alap 1,5 literes V5,4, 8 LE-vel. elég egy nem túl nehéz, 304 tonnás Grand Tourism autóhoz. s. a SAE szerint mozogjon a megfelelő dinamikával. Ezenkívül a dicsőséges hétliteres autók elhagyását 81 kilogrammos súlymegtakarítással jutalmazták. Ez az oka annak, hogy a Corvette sarkok mentén olyan pontossággal lő, amelyet amerikaiak vagy európaiak nem ismernek. Amikor a motor alacsonyan van az alvázban és hátul van, a kanyarodást is szűk határok között tartják.

Dean Martin okos színész, aki ugyanúgy játszik egy részeg havert, mint a való életben, valószínűleg ezt a Corvette-t választaná. Már csak azért is, mert a lányok gyorsan és félreérthetetlenül felismernék a szalonban, leesett targa-tetővel.

Faji mustang

Nemcsak Bruce Springsteen érdemelte ki a jogot, hogy főnöknek nevezzék – ezt a kiváltságot az 1969/70-es Ford Mustang sportváltozatának ínyencei is élvezik. Pony car 1967 kiadás. A kezdetektől fogva a ferde fényszórók jellegzetes Mustang-stílusát itt tovább javították. Ezenkívül egy második oldalablak segítségével a tervezőknek sikerült jobban integrálniuk a ferde tetőt (fastback) a karosszéria általános sziluettjébe. Ennek köszönhetően már eltekinthetnek a tető alján lévő oldalsó hűtőbordáktól. Így az 1965-ös Mustang SportsRoof-ból (a Fastback nevet elvetették) Mustang versenyló lett, talán minden idők legszebb póniautója.

A "póni autó" kifejezés az első Ford Mustangból ered, amelynek sikere olcsó sportkupék egész generációját hozta létre: a Chevrolet Camaro, a Pontiac Firebird, az Evasion Challenger, a Plymouth Barracuda és az AMC Javelin. Ezek a kompakt és könnyű amerikai modellek, amelyek hathengeres alapváltozatai csak körülbelül 1,3 tonnát nyomnak, opcionálisan nagy hathengeres és hétliteres V8-as motorokkal is felszerelhetők, ami azonban leggyakrabban kíméletlenül túlmotorizálja őket. Ráadásul az amerikai autóiparban ezeket az erőteljes motorral rendelkező "póni autókat" nem mindig sorolják "izomautóknak" (lásd a www.classicmusclecars.com Muscle Car History Definíciók részét).

Versenyre kész Am

1969-ben a Mustang Boss 302 a nemrég debütált Mach 1-gyel együtt egyértelműen a sportosabb mén volt a márka istállójában. A csak a Cobra Jet motoron (428 köbcentis, 340 LE) működő szellőzőnyílással és az első csuklópánt biztosítócsapjaival a Mach 1 lenyűgözőbbnek tűnik, mint egy étteremben vagy otthoni garázsban elhelyezett Boss. De már akkor is tudják az ínyencek, hogy a Boss 302 egy igazi verseny-Mustang. Délelőtt edzhetsz vele a pályán, tizenkettőkor pedig nyugodtan térhetsz haza ebédelni.

A Boss 302-vel a Ford tervezői a Trans Am versenysorozathoz igazított Mustangot készítik. Az űrtartalom öt literre korlátozódik, így a teljesítmény növekedése elsősorban a nagyobb sebességekből, az élesebb vezérműtengely bütykökből és a nagyobb szelepekből származik. Tehát a szokásos ötliteres V220-ban 8 lóerő (a SAE szerint) 290-re kerül a Boss számára, ahol 5800 fordulat / perc sebességgel elérhető. Ehhez jön még egy nagyrészt átalakított sportváz és egy négyfokozatú váltó, merevebb sebességváltókkal.

Még a kis Boss V8 provokatív, orrhangja is fenyegetően hangzik. Hasonló benyomást kelt a tengelykapcsoló hosszú mozgása, amely nagy hangsúlyt fektet a vezető lábára. A markolat csak az utolsó centiméterekben kapcsolódik a medve csapda erejéhez. Indítás után kezdetben hiányzik a tapadás alacsony fordulatszámon. Viszont úgy tűnik, hogy a vad mén 3500 fordulat / perc fordulatszámon a hátsó lábain áll, szilárd hátsó tengelyét széles vágányon nyomja az aszfalthoz, meglepően nagy sebességet ér el kanyarokban, és ha szükséges, még egy ilyen sportoló életét is elsötétítheti, mint pl. Korvett.

A Rio Bravo fiatal sztárja, Ricky Nelson énekes valószínűleg a Boss 302-t választaná. Tizennyolc ember még mindig nagyot álmodik – mint egy Mustang megnyerése egy autóversenyen.

MŰSZAKI ADATOK

Plymouth Road Runner 440 (1970)

MOTOR Vízhűtéses, nyolchengeres, négyütemű V8-as motor, szürke öntöttvas forgattyúház és hengerfejek, főtengely öt fő csapággyal, középső vezérműtengely, két égéstér szelep, vezérműlánc hajtja. Diam. henger x löket 109,7 x 95,3 mm, elmozdulás 7206 cm3, tömörítési arány 6,5: 1, maximális teljesítmény 380 LE SAE 4600 fordulat / perc mellett, max. nyomaték 652 Nm SAE @ 3200 XNUMX / perc. Keverés: Carter négykamrás porlasztó; Gyújtás: akkumulátor / tekercs Jellemzők: hidraulikus szelepemelők, ikercsöves kipufogó.

ERŐÁTVITEL. Hátsókerék-hajtás, teljesen szinkronizált négyfokozatú kézi sebességváltó, közepes sebességváltókarral vagy háromfokozatú automatikus egytárcsás száraz tengelykapcsolóval. Fogaskerék arány 2,44: 1; 1,93: 1; 1,39: 1; 1: 1. Fő sebességfokozat 3,54: 1 vagy 4,10: 1

TEST ÉS FELTÉT Önhordó acél karosszéria, kupé két ajtóval és öt üléssel. Első felfüggesztés: háromszög alakú rugókkal, keresztirányú rugókkal, torziós rugókkal, stabilizátorral független; hátsó felfüggesztés: merev tengely laprugókkal; teleszkópos lengéscsillapítók elöl és hátul. Dobfékek, opcionális első tárcsafékek. Gömbcsavaros kormányrendszer. 14. kerekek, opcionálisan 15 hüvelyk; gumiabroncsok F70-14, opcionálisan F60-15.

MÉRETEK ÉS SÚLY Tengelytáv 2950 mm, nyomtáv első / hátsó 1520/1490 mm, hossz x szélesség x magasság 5180 x 1940 x 1350 mm, nettó tömeg 1670 kg.

DINAMIKUS JELZŐK ÉS FOGYASZTÁS 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás 6,8 másodperc alatt, max. sebesség 180 – 225 km/h Üzemanyag-fogyasztás kb. 22 l / 100 km.

GYÁRTÁSI IDŐ ÉS FORGALMAZÁS 1967-től 1980-ig, 1970-hez - 15 716 kupé, 24 944 keménytetős kupé (középső oszlop nélkül), 824 kabrió.

Chevrolet Corvette (1968)

MOTOR Vízhűtéses, nyolchengeres V8 négyütemű motor, szürke öntöttvas forgattyúház és hengerfejek, főtengely öt főcsapággyal, két vezérműlánc-hajtású égéstér szelep, középső vezérműtengely, átm. henger x löket 101,6 x 82,6 mm, elmozdulás 5354 cm3, tömörítési arány 10: 1. Maximális teljesítmény 304 LE. a SAE szerint 5000 fordulat / perc mellett, max. forgatónyomaték 488 Nm SAE @ 3400 ford / perc. Keverés: Rochester négyhordós porlasztó; Gyújtás: akkumulátor / tekercs Jellemzők: hidraulikus szelepemelők, ikercsöves kipufogó.

HATÁLYVÁLTÓ Hátsókerék-hajtás, teljesen szinkronizált négyfokozatú kézi sebességváltó, opcionális háromfokozatú kézi vagy háromfokozatú automata sebességváltó, egylapos száraz tengelykapcsoló. 2,52: 1 áttételi arány; 1,88: 1; 1,46: 1; 1: 1. Véghajtás 3,54: 1 vagy 4,10: 1. Jellemzők: opcionális korlátozott csúszású differenciálmű.

TEST ÉS FELEMLÉS Tartókeret zárt profilokból, keresztgerendákkal, dupla műanyag karosszéria, tető két mozgatható részből. Első felfüggesztés: független háromszög alakú támasztékokkal, tekercsrugókkal, stabilizátorral. Hátsó felfüggesztés: független hosszanti és keresztirányú rugókkal, keresztirányú rugóval. Teleszkópos lengéscsillapítók és tárcsafékek mind a négy keréken, gömbcsavaros kormányrendszer. 15 hüvelykes első és hátsó kerekek, gumiabroncsok 7.75-15, opcionálisan F70-15.

MÉRETEK ÉS SÚLY Tengelytáv 2490 mm, nyomtáv első / hátsó 1480/1500 mm, hossz x szélesség x magasság 4625 x 1760 x 1215 mm, nettó tömeg 1480 kg.

DINAMIKA ÉS ÁRAMLÁS Gyorsulás 0 és 100 km / h között 7,6 másodperc alatt, max. 205 km / h sebességig. Üzemanyag-fogyasztás körülbelül 18 l / 100 km.

GYÁRTÁSI ÉS KEZELÉSI IDŐ Chevrolet Corvette C3, 1968 és 1982 között, kb. 543 000 példány. (minden lehetőség).

Ford Mustang Boss 302 (1969)

MOTOR Vízhűtéses, nyolchengeres V8 négyütemű motor, szürke öntöttvas forgattyúház és hengerfejek, öt fő csapágyazó főtengely, két égéstér szelep, vezérműlánc-vezérelt központi vezérműtengely. Diam. 101,6 x 76,2 mm henger x löket, 4942 cm3 elmozdulás, 10,5: 1 tömörítési arány, 290 LE max. az SAE szerint 5800 ford / percnél, max. nyomaték 393 Nm SAE @ 4300 XNUMX / perc. Keverés: Autolite négykamrás porlasztó, gyújtás: elem / tekercs. Jellemzők: Alapmotor túlméretezett szelepekkel, sebességkorlátozóval és egyebekkel rendelkező versenyzők számára.

HATÁLYVÁLTÓ Hátsókerék-hajtás, teljesen szinkronizált négyfokozatú kézi sebességváltó, egylapos száraz kuplung. Véghajtás 4,91: 1, korlátozott csúszású differenciálmű.

Karosszéria és emelés Önhordó acél karosszéria, kétajtós kupé, négy ülés. Első felfüggesztés: háromszög alakú rugókkal, keresztirányú rugókkal, tekercsrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal, stabilizátorral független. Hátsó felfüggesztés: merev tengely laprugókkal, egy teleszkópos lengéscsillapító kerékenként a tengely előtt és mögött. Tárcsa- / dobfékek, gömbcsavar. Kerekek 15 hüvelyk elöl és hátul, gumi F60 x 15. Jellemzők: megerősítő elemek a testen.

MÉRETEK ÉS SÚLY Tengelytáv 2745 mm, nyomtáv első / hátsó 1520/1490 mm, hossz x szélesség x magasság 4760 x 1810 x 1280 mm, nettó tömeg 1375 kg.

DYNAM. MUTATÓK ÉS ÁRAMLÁSOK Gyorsulás 0 és 100 km / h között 7,5 másodperc alatt, max. 205 km / h sebességig. Üzemanyag-fogyasztás körülbelül 20 l / 100 km.

A GYÁRTÁSI ÉS ÁRTALMATLANÍTÁSI IDŐTARTAMA Ford Mustang Boss 302: 1969 - 1628 db, 1970 - 6318 db. (nincs középső oszlop), 824 kabrió.

Szöveg: Frank-Peter Hudek

Fotó: Arturo Rivas