Elektromos autó tegnap, ma és holnap: 2. rész

Önálló platformok vagy módosított megoldások elektromos járművekhez

A teljesen elektromos platformok létrehozása és megvalósítása gazdaságilag életképes? Válasz: attól függ. Még 2010-ben a Chevrolet Volt (Opel Ampera) megmutatta, hogy vannak módok a karosszéria szerkezetének optimális költséghatékony átalakítására egy hagyományos meghajtórendszerhez úgy, hogy egy akkumulátort integrálnak a Delta II platform középső alagútjába, ahol a kipufogórendszer található. . ) és a jármű hátsó ülése alatt. Azonban a mai szemszögből nézve a Volt egy plug-in hibrid (a Toyota Priushoz hasonló nagyon kifinomult technológia ellenére), 16 kWh akkumulátorral és belső égésű motorral. Tíz évvel ezelőtt a vállalat elektromos járműnek javasolta, megnövelt futásteljesítménnyel, és ez nagyon jól jelzi, hogy milyen utat járt be az ilyen típusú autó ebben az évtizedben.

A Volkswagen és részlegei számára, amelyek ambiciózus tervei között évi egymillió elektromos jármű gyártása szerepel, 2025-ig kifejezetten elektromos járművekre tervezett platformok létrehozása indokolt. Az olyan gyártók esetében azonban, mint a BMW, a helyzet sokkal bonyolultabb. A rosszul leforrázott i3 után, amely az élvonalban volt, de más időben készült, és ezért soha nem vált gazdaságilag életképessé, a bajor cégnél a felelős tényezők úgy döntöttek, hogy a tervezőknek olyan rugalmas platformok létrehozásának módját kell keresniük, amelyek maximalizálják mindkettő hatékonyságát. meghajtó típusok. Sajnos a hagyományosan adaptált elektromos platformok valóban tervezési kompromisszumot jelentenek - a cellákat külön csomagokba csomagolják, és ott helyezik el, ahol van hely, az újabb kiviteleknél pedig ezek a kötetek biztosítják az ilyen integrációkat.

Ezt a helyet azonban nem használják ki olyan hatékonyan, mint a padlóba épített cellák használatakor, és az elemeket kábelek kötik össze, ami növeli a súlyt és az ellenállást. A legtöbb cég jelenlegi elektromos modelljei, mint például az e-Golf és a Mercedes elektromos B-osztálya már csak ilyenek. Ezért a BMW a CLAR platform optimalizált verzióit fogja használni, amelyre a közelgő iX3 és i4 épül majd. A Mercedes a következő években is hasonló megközelítést fog alkalmazni, a jelenlegi platformok módosított változatait fogja használni, mielőtt (mintegy két évvel később) bemutatná a dedikált EVA II-t. Első elektromos modelljéhez, nevezetesen az e-Tronhoz, az Audi a hagyományos MLB Evo módosított változatát használta, amely a teljes tengelytávot megváltoztatta, hogy egy teljes akkumulátorcsomagot integráljon. A Porsche és az Audi azonban jelenleg egy kifejezetten elektromos meghajtásra tervezett Premium Platform Electric (PPE) fejlesztésén dolgozik, amelyet a Bentley is használni fog. Azonban még a dedikált EV-platformok új generációja sem keresi majd az i3 avantgárd megközelítését, amely elsősorban acélt és alumíniumot használ majd erre a célra.

És így mindenki a saját új útját keresi a közeljövő dzsungelében. A Fiat 30 évvel ezelőtt értékesítette a Panda elektromos változatát, de a FiatChrysler most elmarad a trendtől. A Fiat 500e és a Chrysler Pacifica plug-in verzió jelenleg az Egyesült Államokban kapható. A vállalat üzleti terve 9 -ig 2022 milliárd eurós beruházást ír elő a villamosított modellekbe, és hamarosan megkezdik 500 elektromos jármű gyártását Európában egy új, villamosított platform segítségével. A Maserati és az Alfa Romeo is elektromos modelleket kap.

2022-ig a Ford 16 elektromos járművet fog piacra dobni a MEB platformon Európában; A Honda elektromos hajtásláncokat használ, hogy 2025-re modelljei kétharmadát Európába hozza; A Hyundai jól értékesítette a Kona és az Ioniq elektromos változatait, de most már készen áll egy teljesen új EV-platformra. A Toyota jövőbeli elektromos modelljeit egy kifejezetten elektromos járművekhez épített e-TNGA-ra építi, amelyet a Mazda is használni fog, és bár a név megegyezik számos új TNGA-megoldással, szigorúan specifikus. A Toyotának nagy tapasztalata van az elektromos autókkal és az energiagazdálkodással kapcsolatban, de a lítium-ion akkumulátorokkal nem, mert a megbízhatóság jegyében a végsőkig nikkel-metálhidrid akkumulátorokat használt. A Renault-Nissan-Mitsubishi a legtöbb elektromos modelljéhez adaptált meglévő dizájnt alkalmaz, de hamarosan piacra dob egy új elektromos platformot is, a CMF-EV-t. A CMF név ne tévesszen meg – akárcsak a Toyota és a TNGA esetében, a CMF-EV-nek szinte semmi köze a CMF-hez. A PSA modellek a CMP és az EMP2 platformok verzióit fogják használni. Az új elektromos mobilitás egyik úttörőjének, a Jaguar I-Pace-nek a platformja szintén teljesen elektromos.

Hogyan zajlik a gyártás

Egy jármű gyárilag történő összeszerelése a teljes gyártási folyamat 15 százalékát teszi ki. A fennmaradó 85 százalék a több mint tízezer alkatrész gyártását és előszerelését foglalja magában mintegy 100 legfontosabb gyártási egységben, amelyeket ezután a gyártósorba továbbítanak. A gépkocsik napjainkban rendkívül összetettek, és alkatrészeik sajátosságai nem teszik lehetővé, hogy egy autóipari vállalat teljes mértékben előállítsa őket. Ez még azokra a gyártókra is vonatkozik, mint például a Daimler, akik magasabb fokú integrációval rendelkeznek, és olyan alkatrészek, mint például a sebességváltók, saját gyártással rendelkeznek. Már rég elmúltak azok a napok, amelyeket a cég a legapróbb részletekig gyártott, mint a Ford Model T. Talán azért, mert a T modellben nincs sok részlet ...

Az elmúlt évek erőteljes lendülete az elektromos járművek fejlesztésében azonban teljesen új kihívások elé állította a hagyományos autógyártókat. Bármennyire rugalmas is a gyártási folyamat, főként a hagyományos karosszériákkal, hajtásláncokkal és hajtásláncokkal rendelkező szerelvényrendszer-modelleket tartalmazza. Ide tartoznak a plug-in hibrid modellek, amelyek elrendezésükben nem különböznek jelentősen, kivéve az akkumulátor és az erőelektronika kényelmes elhelyezését az alvázon. Ez még a hagyományos kivitelű elektromos járművekre is igaz.

Az autók építése, beleértve az elektromos járműveket is, a gyártási folyamatok tervezésével egyidejűleg történik, amelyek során az autógyártók mindegyike a saját cselekvési megközelítését választja. Nem a Tesláról beszélünk, amelynek gyártását szinte a semmiből építik elektromos járművek alapján, hanem elismert gyártókról, amelyeknek igényeiknek megfelelően össze kell kapcsolniuk az autók gyártását a hagyományos és az elektromos hajtással. És mivel valójában senki sem tudja pontosan, mi fog történni rövid távon, mindennek elég rugalmasnak kell lennie.

Új termelési rendszerek ...

A legtöbb gyártó számára az a megoldás, hogy gyártósoraikat elektromos járművekhez igazítják. A GM például hibrid feszültséget és elektromos csavart gyárt a meglévő gyárakban. A PSA korábbi barátai szerint ugyanarra a megközelítésre tervezik autóikat.

A Daimler az új EQ márkanév alatt elektromos járművek kifejlesztésén és a gyárak adaptálásán alapuló munkája a Mercedes-Benz értékesítésének 15-25% -ra becsült becslésén alapszik 2025-re. Erre készen áll A piac fejlődésével, ideértve az előrejelzések meglehetősen széles körének figyelembevételét is, a társaság a Sindelfingenben található gyárat bővíti egy Factory 56 nevű gyárral. A Mercedes ezt az üzemet "a jövő első üzemének" határozza meg, és minden technológiai megoldást magában foglal. ... Enyát és a rendszereket hívják. Ipar 4.0. A tremeri PSA üzemhez hasonlóan ez az üzem és a kecskeméti Daimler Full-Flex gyár képes lesz elektromos járművek gyártására a hagyományos járművek mellett. A gyártás rugalmas a Toyotánál is, amely elektromos járműveit a Toyota City-ben, Motomachiban fogja megépíteni. Évtizedek óta a vállalat kultikus szintre emelte a termelés hatékonyságát, de rövid távon nincsenek túl ambiciózus szándékai versenytársként és VW-ként a tiszta elektromos járműveken.

... Vagy vadonatúj gyárak

Nem minden gyártó alkalmazza ezt a rugalmas megközelítést. A Volkswagen például egymilliárd eurót fektet be Zwickau gyárába, kizárólag elektromos járművek gyártására tervezve. A vállalat számos ilyen előkészítéssel készül, köztük különböző márkák modelljeivel a konszernben, amelyek a teljesen új moduláris architektúrán, a MEB-en (Modularer E-Antriebs-Baukasten) alapulnak. A VW által előkészített gyártóüzem nagy mennyiségeket képes kezelni, és a vállalat ambiciózus, nagyszabású tervei állnak ennek a döntésnek a középpontjában.

Az ebbe az irányba mutató lassú mozgásnak megvan a maga logikus magyarázata – a bejáratott autógyártók jól bevált, következetes autógyártási és gyártási folyamatokat követnek. A növekedésnek egyenletesnek kell lennie, összeomlások nélkül, mint a Tesla. Ezenkívül a magas minőségi követelmények sok eljárást igényelnek, és ez időbe telik. Az elektromos mobilitás esélyt jelent a kínai vállalatok számára, hogy szélesebb körben terjeszkedjenek a nemzetközi piacokra, de előbb el kell kezdeniük megbízható és mindenekelőtt biztonságos járművek gyártását.

Valójában a platformok építése és a gyártási folyamatok megszervezése kevésbé jelent problémát az autógyártók számára. Ebben a tekintetben sokkal több tapasztalattal rendelkeznek, mint a Teslának. A tisztán elektromos meghajtású platform tervezése és gyártása kevésbé bonyolult, mint a hagyományos hajtású járműveké – például az utóbbi alsó szerkezetében sokkal több ív és csatlakozás van, amelyek bonyolultabb és költségesebb gyártási folyamatot igényelnek. A cégek nagy tapasztalattal rendelkeznek az ilyen termékek adaptálásában, és ez nem okoz számukra problémát, főleg, hogy rengeteg tapasztalatot szereztek a több anyagból készült konstrukcióban. Igaz, hogy a folyamatok adaptálása időbe telik, de a legmodernebb gyártósorok e tekintetben nagyon rugalmasak. Az elektromos járművek jelentős problémája továbbra is az energiatárolás módja, vagyis az akkumulátor.