Próbaút a Genesis GV80 és G80

Nem tettek semmi ambiciózusabbat Koreában: az új Genesis modellek egymilliárdnak tűnnek, de olcsóbbak, mint a verseny. Kitaláljuk, van-e itt fogás

A közelmúltban a Hyundai-Kia tervezői nem tettek mást, mint hogy a világközösség felkiáltott: „Lehetséges volt?”. Teljesen más műfajokban dolgozva valahogy sikerül slágert adniuk ütés után - Kia K5 és Sorento, új Hyundai Tucson és Elantra, elektromos Ioniq 5 ... De a legmenőbb talán a történet a Genesis új stílusával: ki gondolta volna, hogy a koreaiak valami britesebbet fognak csinálni, mint maguk a britek?

Nem veheti el és kerülheti a Bentley -vel való összehasonlításokat. Nézze meg a fotókat: nem gondolja, hogy a GV80 crossover még nagyobb termetet és szilárdságot áraszt, mint a Bentayga, amely nagyrészt a furcsa ízlésű kínai embereket célozza meg? Nem Genesis, hanem finoman, Isten által. Hibátlanul működik: sok drága autó közlekedik Irkutszk környékén, az embereket hozzá kell szokni - de az emberek egyszerűen nem képesek nyugodtan reagálni erre a kialakításra. Talán először volt alkalmam egy nyitott ablakon keresztül hangosan, az egész utcában hallani: "magamnak semmit!" - és az utána küldött telefonon győződjön meg arról, hogy nekünk szánták a Genesissel. A helyiek egyszerűen nem tudták, hogy további öt ilyen autó halad legközelebb.

 

Valójában egyetlen BMW és Mercedes-Benz sem közelít ilyen effektushoz: például amikor meglátja az utcán a legújabb hiper-technológiai S-osztályú W223-at, nem is fogja megérteni. Vagy tegye a G80 szedánt a versenytársak mellé: Yeshka, Five és A6. Ki itt most a prémium királya? Már nem lehet figyelmen kívül hagyni a Genezist, túlságosan észrevehető - de képes -e tettekkel megerősíteni az ambíciókat? Ezt mondom: igen és nem. Mert két autónk van egyszerre a teszten.

Nagyon kényelmes, hogy párban kerülnek bemutatásra: így spórolhat a leveleim és az időm, mert a G80-ban és a GV80-ban sok a közös. Első ránézésre a szalonok azonosnak tűnnek, bár az építészet itt még mindig más: a crossovert a lejtős középkonzol és egy magas emeletes alagút ismerheti fel, amelynek alsó részén tárolódoboz található. És a kormányon! Mindkét "kormánykerék" nem triviális, de a GV80 jobban megkülönböztette magát - a perembe zárt vastag keresztléc nem is nevezhető két küllősnek. Szép vagy sem - ízlés kérdése, de a "tizenöt-három" fogása mindenképpen kellemetlenül kiderül.

Bár ezek apró dolgok a két alátét problémájához képest. A meghajtóhoz közelebb eső, a távoli a multimédiát vezérli. De ennek fordítva kell lennie. Két napig soha nem sikerült megszoknom: ha menet közben "kicsinyíteni" akarja a navigációt, reflexszerűen csavarja a kéznél lévő dolgot, váltson vissza semlegesről vezetésre, végül ragadjon rá a megfelelő körre ...

Maga a multimédiás vezérlő átkozottul szép, texturált bevágással (az utastérben mindenütt van), telivér drága kattintásokkal, de nem is bűn nélkül. A központi érzékszervi rész túl kicsi és ráadásul homorú: az ujjaknak szó szerint nincs hova menniük. A főképernyő hosszú kerítése pedig olyan messze áll a vezetőtől, hogy a legközelebbi évet sem tudja elérni anélkül, hogy felemelné a hátát az ülésről.

De tovább kell húzni, mert az interfész logikája nem éppen ehhez az alátéthez igazodik. A multimédiás élet törvényei pontosan megegyeznek a tisztán érintésérzékeny Hyundai / Kia törvényeivel, ráadásul a koreaiak nem találták ki, hogyan kell ártalmatlanítani az óriási átlót: természetesen köszönjük a főmenü fényűző grafikáját, de útközben az apró navigációs gombok megcélzása valami más szórakozás. Bizonyára az igazi tulajdonos mindent megtanul itt, és még saját életének feltörésével is előáll - hova csavarja és nyomja meg az alátétet, hol vakarja meg annak érintési felületét, és hol érje el a képernyőt. De ez már valamiféle sámánizmus.

Nem engedelmeskedtem a háromdimenziós műszerfal jelentésének sem. A közelmúltban a Peugeot 2008-ban olyan 3D-s volt: eredeti, látványos - csodálni fogja. A Genezisben mindent technológiásabban végeznek: egy kiegészítő képernyő helyett van egy kamera, amely követi a tekintet irányát és hozzá igazítja a képet. Kétféle mód van - normál és maximális -, az utóbbiban a kép időszakosan megduplázódik és csíkokban halad, mint a szovjet sztereó naptárakban. Nem gyakran, de elég rendszeresen ahhoz, hogy elrontja a gyönyörű grafika és informatív mérleg benyomását. Normál üzemmódban a hatás szinte láthatatlan! És miért van mindez akkor?

A Genesis másik "marsi" jellemzője - halmozott elülső ülőrekeszek: puha, kényelmes, fűtő-szellőztető-masszázsos, sokféle beállítással és mozgatható oldalsó támlákkal. A Mercedeshez hasonlóan aktív vezetés közben képesek megölelni a lovasokat, ráadásul a párnák hátulja lefelé süllyed, ami "vödör" hatást vált ki. De úgy tűnik, mindennek logikája csak a gázpedálhoz és a holdfázisokhoz kötődik, és az autó egyáltalán nem követi az utat: felrepül a kanyarig, fékez - és a szék hirtelen engedi menj, és egyúttal a fenékpont alá nyomd.

De a nem túl sikeres techno-eposzon kívül a Genesis nagyon kellemes - egyik vagy másik. A szem és a kéz egyaránt elégedett a belső térrel: kiváló minőségű befejező anyagok, finom bőr, természetes fa lakk nélkül, minimum nyitott műanyag - és mindezek között vannak gyönyörű képernyők modern grafikával, sok fizikai billentyű és ésszerű minimum érzékelők. Nagy! És határozottan nem rosszabb, mint a "németek". De hogyan felejthette el a teljes kulcs nélküli beléptető rendszert? Az érintésérzékelők a legfelső verziókban is csak az első külső fogantyúkon vannak, ráadásul a GV80-ból hiányoznak az ajtózárók.

A G80 rendelkezik velük: nyilvánvalóan a "limuzin" státusza miatt. Valóban, a maximális felszereltségi szintnél a szedán második sora a megjelenéssel együtt egy másik gyilkos adu. A berendezés valóban fényűző: elektromos beállítások, összecsukható kartámasz "világvezérlővel", külön multimédiás képernyők ... Ennek fényében a versenytársak zászlóshajó-modelljeinek kezdeti változatai homályosak - és csak a " Koreai öt ". Mi fog történni, ha megjelenik egy új „hét” a helyi kiömlésből, vagyis a G90-ből?

Mindent összevetve a Genesis G80 egy helyben állva klassz. És hiányosságai, ha belegondolunk, nem kritikusak: a rendszerek egy részét egyszerűen nem lehet megvásárolni, a többi végigmegy a listán "és ki van bűn nélkül?" a modern BMW-k vonalával, a Mercedes csikorgó műanyagával, az egyre fröccsent Audi kijelzőkkel és a Lexus áthatolhatatlan konzervativizmusával együtt. Hacsak nem talál hibát a Volvóban.

Menet közben a Genesis szedán eleinte szintén csak dicsérni akar. A sima aszfalton pontosan úgy halad, ahogy kinéz: nyugodt, nemes lendülettel és teljes elkülönítéssel az úti mikroprofiltól. Mindkét benzin turbómotor - a 249 lóerős „négy” 2.5 és a régebbi V6 3,5 literes és 380 lóerős, kifogástalanul barátságos viszonyban áll a nyolcfokozatú „automata” motorral. Az első képességei elegendőek ahhoz, hogy nagyon kellemes és meggyőző gyorsulást érjünk el kb. 150 km / h-ra, és végül a lelkesedés csak 170 után szűnik meg: ha normális, megfelelő ember vagy, ez elég a fejeddel.

De akkor is 600 ezer külön fizetnék a régebbi motorért. A százas gyorsítás egy ilyen G80-ban 5,1 helyett 6,5 másodpercet vesz igénybe, a motorháztető alól tompa telivér üvöltés hallatszik, és a megfelelő pedál alatt mindig tapad a szilárd tapadás - még akkor is, ha nem tervezed állandóan használni , mindig jó tudni, hogy ott van. Ezenkívül bizonyos helyzetekben a nagy sebesség az egyetlen kiút a G80 vezető számára.

Amint az út romlik a kerekek alatt, ez a nemes, puha és minden tekintetben kellemes autó igazi rezgőasztallá változik: egyetlenegy egyenetlenség sem marad észrevétlen. A tisztesség kedvéért el kell mondani, hogy a futómű energiaintenzitása nem rossz, és éles ütések egyáltalán nem repülnek az utastérbe: mindegyiket rendszeresen lekerekítik - de még mindig sugározzák, és érzékelhetőek. A sebesség növekedésével a problémák kisebbek lesznek - a G80 természetesen nem száll fel az aszfalt fölé, de ennek ellenére figyelmen kívül hagy néhány hátrányt, ugyanakkor kitűnő iránystabilitásnak örvend. És mégis, miért ilyen sűrű?

Nem, az aktív vezetés kedvéért biztosan nem. A Bajkál-tó partján Irkutszktól Szlyudjankáig vezető fényűző szerpentinúton (háromdimenziós menetkanyarok, mindenféle burkolat, minimum autó) a G80 csak kérdéseket tesz fel. A hinta itt határozottan nem öltönyben van: bizonyos helyzetekben olyan erőssé válik, hogy a szedán a test felével leugorhat a pályáról. Szerencsére ezt megállítja az adaptív lengéscsillapítók sportmódja - a remegés nem sokkal több, de a G80 ismét megy, és elkezd tapadni az aszfalton.

De vannak rossz hírek is: a kormány, amely még a "kényelemben" is meglehetősen nehéz, ugyanolyan karikatúrájúvá válik kővé - mintha az autó meg akarná akadályozni a vezetését. Köszönhetően az Egyéni fülnek, amely lehetővé teszi a feszes futómű és a mérsékelt erőfeszítés kombinálását: ezt többé-kevésbé meg lehet élni, de a vezetési élvezetről továbbra sem esik szó.

A Genesis egyik kombinációban sem ad egyértelmű visszajelzést, anélkül, hogy sok izgalom kanyarodna be a sarkokba (bár nem is annyira lusta), és a széthúzás érzése nem hagyja el egy pillanatra sem. Az egyetlen fűszer a G80 hajlamos megcsúszni a fojtószelepnyomás alatt vagy a kormány éles fordulata alatt. De itt idegen, mint egy hűtőszekrényben lévő kazán: a Genesis nem a sofőr autója, és ez teljesen normális lenne, ha ez lenne a kényelem színvonala. 

És nem mondhatod, hogy a koreaiak nem tudják, hogyan állítsák be a felfüggesztést: Túl jól emlékszem, hogy ugyanaz a G90 mennyire képes nyugodtan elnyelni a mi óriási tágasságunkat. Igen, és az utolsó G80, még ha külseje és belsősége is rusztikus volt, drága volt. Most úgy tűnik, hogy pénzt takarítottak meg a vezető karakter finomhangolásán, arra az esetre, ha rögzítették volna a felfüggesztéseket - soha nem lehet tudni, mit. A Kia K5 és a Sorento, a Hyundai Sonata és a Palisade - minden új "koreai" valahogy nem megfelelő sűrűséget szenved, cserébe semmit sem kínál. Most itt a Genesis.

Bár elismerem, hogy minden nem annyira drámai: talán a mérnökök a saját útjaikra hangolták a G80-at, amelyen egyszerűen nincsenek orosz kátyúk. Ott valószínűleg jó és puha, és a kezelés árnyalatai régóta senkit sem érdekelnek. De azzal a feladattal, hogy crossovert készítsen, amelynek definíció szerint sokoldalúnak és mindenevőnek kell lennie, a Genesis felfüggesztőkonzoljai sokkal jobban teljesítettek.

A sima aszfalton a GV80 hasonlít szedán testvéréhez: selyemút, kifogástalan egyenes stabilitás - de ugyanazok a szabálytalanságok, amelyek miatt a G80 arcát vesztette, sokkal nyugodtabban érzékeli. A dudorok és lyukak többsége, még burkolatlan területeken is, eljut az utasokig, pusztán referenciaként szolgál, és a nem megfelelő sűrűségből csak utalás marad. Meg kell érteni, hogy a teszt crossoverek hatalmas (és nehéz) 22 hüvelykes kerekeken voltak, míg a szedánok megelégedtek a "húszasokkal".

És végül is egy ilyen eredményt minden olyan változtatás nélkül értek el, mint a légrugózás: ugyanaz az "acél" adaptív lengéscsillapítókkal, csak más módon hangolva. Ez azt jelenti, hogy a koreaiak nem veszítették el képességeiket, de szándékosan mindkét autót csak így készítették el! Bár ez nem távolítja el a G80 kezelésével kapcsolatos kérdéseket, éppen ellenkezőleg: hogyan történt, hogy ebben a tudományágban a crossover kellemesebbnek bizonyult, mint a szedán?

Ne gondolkodjon túl sokat - kellemesebb, nem sportosabb. A kormánykerék erőfeszítése itt természetesebb, bár alig van több információtartalom: a Genesis Mercedes-szerűen tartja távolságot a vezetőtől, és ez helyénvaló, mert gördülékeny, összetartó reakcióiban igazi fajta már érezhető. A súly, amelyet elvárhat egy nagy, drága crossovertől. Extrém üzemmódokban minden kiszámíthatóan és logikusan történik, kivéve, hogy csúszós aszfalton a far még aktívabban próbál oldalra menni - de ez nem ijesztő, mert egyszerűen nem kell támadásokat támadni ezen az autón. És általában vezessen.

Itt van egy sor verzió a teszten - körülbelül ugyanaz. A crossover ugyanolyan benzinmotorokkal szerezhető be, mint a szedán, de a szervezők egyáltalán nem hozták a régebbi 3.5-öt, és az egyetlen 2,5 literes autó elveszett a dízel GV80-as fiókok hátterében. Az ilyen autókat soros háromliteres "hat" -val látják el, 249 lóerős teljesítménnyel: elméletileg éppen ennek a motornak kell a legfőbb igénye. És el kell mondanom, hogy nagyon jó.

Nem, a dízel Genesis GV80 korántsem sport crossover: az útlevél szerint 7,5 másodperc és száz van, és a biztosíték még a városon kívüli magabiztos előzéshez is elegendő hozzá. De milyen kellemesen halad a megfelelő sebesség teljes tartományában! A gázpedál minden egyes megnyomása puha, magabiztos hangszedővel reagál, a sebességváltás még mindig észrevehetetlen, ráadásul a motor teljesen nélkülözi a tipikus dízelrezgéseket: hat henger veleszületett egyensúlyára van szükség, hogy ne zavarja a nemességet hogy mi történik.

És persze, hogy nem zörög a traktor! Alapjáraton a motor egyáltalán nem hallható, és teljes terhelés mellett egy távoli zümmögés hallatszik a motorháztető alól, jelezve, hogy az autó foglalt. Egyébként a crossover általában halkabb, mint a szedán - köszönhetően az aktív zajcsökkentő rendszernek is, amely hiányzik a G80-ból.

Az általános kép azonban hasonló: még alacsony sebességnél is jól hallhatóak az abroncsok, de amint a Genesis-t szidni fogják a nem prémium hangszigetelés miatt, kiderül, hogy ez volt a maximális zajszint. A sebesség növekedésével az utastér egyáltalán nem válik hangosabbá, és még ha itt nincs is „bunker effektus”, akkor sem zavarja a felhanggal történő kommunikációt. Valamint kifinomult lexikon akusztikát hallgat részletes és színes hangzással.

Kiderült, hogy jelenleg nincs egyetlen igazán nagy kérdés a Big Gee számára. Igen, sokkal drágábbnak tűnik, mint amennyibe kerül - nem talál több százezer bőrből vagy furnérból készült kézi öltést az Amazon partjain, mint például Bentley-ben. De a luxus burkolatot nem tekintik csalásnak, mert alatta egy teljes és minden szempontból kellemes prémium crossover rejtőzik. Összehasonlító teszt nélkül nem lehet megérteni, hogy valóban ugyanarra a lépésre lépett-e az osztályvezetőkkel - de mindenesetre valahol nagyon közel.

Ehhez hozzáadva a gyilkos ütőkártyát design formájában, és olyan érdekes javaslatot kap, hogy azok is szünetet tartanak, akik nem ismerik el a prémiumot megfelelő márka nélkül. De a GV80 is másfél millióval olcsóbb, mint az összehasonlítható konfigurációjú BMW X5! A dízel "bázis" ára 60 787,1 dollár lesz. a "bajor" 78 891,1, 88 537,8 dollár ellenében. a legzsírosabb tölteléket kapja meg egy V6-os benzinnel. Még nem dobunk hangos előrejelzéseket, de az alkalmazás határozottan komoly.

Mit ne mondjak a G80-ról: ugyanazzal a látszólag bevezető szedánnal nincs tisztaság, harmónia önmagával. Másrészt a forgalmi dugókban való állás kiküszöböli a legtöbb problémát, és a dömpingárak továbbra is ezzel járnak: a „németek” valószínűleg nem erőlködnek, de a koreai szedán nagyon képes versenyt róni a Lexus ES-re.