Range Rover tesztvezetés

A kerekek széttépik a történelmi gyepet, de a sétáló nyugdíjasok nem esnek pánikba - nagy a bizalom Angliában a Range Rover márka iránt. Ezenkívül a frissített zászlóshajó szinte nem szennyezi a levegőt.

A kanapé hátsó részének középső része lassan lecsúszik, masszív válaszfalat alkotva az utasok között. Egy része előrelép, hozzáférést biztosítva a dobozokhoz és a pohártartókhoz. Az ülések fekvő helyzetbe kerülnek, egy kövér oszmán gördül ki a láb alatt. A sofőr csendesen indul el egy helyről - a londoni Heathrow repülőtér pályáján a Range Rover villanymotort hajt.

A hibrid változat a zászlóshajó Range Rover frissített sorozatának legfőbb újdonsága, és van egy olyan érzés, hogy nem a takarékosság kedvéért készült, hanem a kabinban ennek a nagyon boldogító csendnek a kedvéért. A pályán egy benzinmotor játszik szerepet, de az utas, még ebben az esetben is, alig fogja érezni a hanghatás változását.

Ha nem lenne sofőr, akkor azonnal a volán mögé kellett volna ugranom, de azt javasolták, hogy a tesztet a hátsó ülésről kezdjem. Hosszú tengelytávú Range Rovereket hoztak a repülőtérre, ahol az elektromos hajtások és funkciók teljes skálája tűnik megfelelőbbnek. A lábak teljes kinyújtásához elegendő helynek kell lennie előtted, és egy 5,2 m-es autóban valóban rengeteg van belőle. De nem kellett jobbra ülni, mert a sofőr ugyanazon az oldalon ül, és lehetetlen tovább mozdítani az ülését.

A 2012-es modell csúcskategóriás Range Rover változataiban külön hátsó üléseket helyeztek el, közöttük masszív konzollal, a frissítés után pedig csak egy elektromos hajtásokkal ellátott összecsukható háttámla volt, aminek köszönhetően lehetővé vált a harmadik utas mögött. Bár a közepén konvex háttámlán ülni, széles konzolt átölelni a lábaival, nem túl kényelmes, de mégiscsak egy dolog, ahogy a britek mondják, minden esetre, vagyis minden esetre.

Van még egy kirívó ergonómiai hiba is - kétüléses ülés esetén a hátsó kartámasz elzárja a klímaberendezés hozzáférését, és az utasnak az első ülés hátulján lógó médiarendszer menüjéhez kell mennie. Itt is bekapcsolhatja a fűtést és a masszázst, ha egy tucatnyi változó intenzitású vezetékes program közül választhat.

Rövid tengelytávú autóban minden ugyanúgy van elrendezve, de egy titán méretű doboz már nem illik a hátsó konzolba, és nem lehet olyan szabadon kinyújtózkodni, mint az Aeroflot üzleti osztályú kabinban. Normál üléshelyzetben - ugyanaz a kegyelem: térdnek helyet biztosító hely, ottomán és masszázs a helyén, a kabinban pedig továbbra is ugyanaz a kellemes csend.

A felhanggal való beszélgetés képessége nem pusztán elektromos vezetési mód. A kétliteres benzin turbómotor olyan csendesen és rendesen csatlakozik, hogy munkájáról csak a műszerekkel lehet megismerni. Elméletileg egy hibrid Range Rover akár 50 km-en is képes elektromos tapadással haladni, de valójában a benzinmotor szinte folyamatosan dolgozik, hogy meredek gyorsulás vagy ökológiailag tiszta területeken haladás esetén kimeríthetetlen áramellátást biztosítson az akkumulátorokban.

A kétliteres motor használata egy zászlóshajós SUV-on csak figyelemre méltó erejével (a lengő motor akár 300 LE-vel is) és elektromos asszisztens jelenlétével igazolható. A bejelentett teljes teljesítmény 404 LE papíron valóban nagyon jól néznek ki, és a 7 tonnás autónál a gyorsulás száznál kevesebb, mint 2,5 másodperc alatt rendkívül intenzívnek kell tűnnie, de valójában a hibrid Range Rover nagyon nyugodtan vezet.

Természetesen tudja, hogyan kell erőteljesen gyorsulni, de egyáltalán nem provokál bravúrokra, és az éles gyorsulások egyáltalán nem neki valóak. Mielőtt erősen lőne a szembejövő sávban, a hibridnek meg kell egyeznie mindkét motorral, és ez idő alatt a sofőrnek lesz ideje elhagyni a manővert.

Éppen ezért az előkészített terepen a teszt szervezői azt kérték, hogy azonnal kapcsolják be a Terrain Response fedélzeti elektronikai módokat, hogy az erőmű stabilabban működjön. És maga az elektronika itt nem csak a meghajtót biztosítja a hibáktól. A választott algoritmustól függően a középső és a hátsó differenciálzár teljesen vagy részben kioldódik, és abban a helyzetben, hogy közúti gumiabroncsokkal folyékony agyagból készült lejtőn haladnak, ez kritikus lehet.

Ha az autó nem engedi fel időben a zárat, akkor minden tapadás megcsúszik, ha elzárja a felesleget, akkor nem engedelmeskedik a kormánynak. Ezért a sofőrnek csak a lefedettségnek megfelelő algoritmust kell választania, és nem végezhet felesleges mozdulatokat - maga az elektronika bárhová elviszi a terepjárót.

A Blenheim Park gyepein, tucat kilométerre az akadémikus Oxford központjától, amelyet kerekekkel kellett vasalni, a frissített Range Rover kavalkádja elég harmonikusnak tűnt. A szervezők megígérték, hogy visszanyerik a feltárt talajt, de a körbejáró nyugdíjasok meg sem próbáltak pánikba esni a történelmi gyep miatt, és amikor meglátták az autókat, kedvesen szétszéledtek az oldalukra. Az a benyomás, hogy a Range Rover általában a dolgok sorrendjében áll itt, és a márka iránti bizalom elég nagy hitellel jár: ez hajt, akkor kellene.

Nem valószínű, hogy külső megfigyelők azonosították volna a frissített autókat, és ezt sem volt értelme külön magyarázni. A Range Rover maga maradt, kifelé csak szimbolikusan változott: új intelligens optikát, kissé retusált lökhárítót és motorháztetőt szerzett. Nos, és a hibrid változat akkumulátorának töltésére szolgáló aljzat, amelyet olyan szépen és észrevétlenül integráltak a hamis hűtőrácsba. Volt értelme csak erről, vagyis arról a lehetőségről mesélni a tiszteletreméltó angoloknak, hogy kipufogó nélkül finoman beszennyezzük a park ösvényeit.

A frissített Range Rover Sport ezeken a prim helyeken sokkal nehezebben elképzelhető, és nem tartozik ide. Különösen a gonosz SVR, amelynek izmos oldalai, kerékívének szegélyei, titán légbeömlői és kontrasztos díszítése baljós fekete akcentussal rendelkezik. A felnik és az autó teljes felső részének feketeségéhez most szénszálból készült, szivárgó fekete motorháztető került. Ebben az előadásban a Sport túl szándékosan hajlítja meg az izmait ahhoz, hogy bekerüljön a magas társadalomba, és valóban teljesen más helyen van a területe, de a brit hátország keskeny ösvényein.

Csak nyugodtan vezethet, állandó érzéssel, hogy a G25 dugattyúi hiába forognak. Valójában az SVR verzió többé-kevésbé észrevehetően megváltozott, 400 lóerő hozzáadásával. mintha a környezetbarát Range Rover P4,5e kompenzációjaként szolgálna. Kiderült, hogy ez a történelem következő leggyorsabb Range Rover-je, a korábbi 4,7 másodperc helyett XNUMX másodperc alatt gyorsítva a "százakat". Nem rekord, de kevés társ van a piacon, de a helyszínről az SVR úgy lő, hogy a test a túlterheléstől összegyűrődik, és a kipufogórendszer kilövéseiből fület rak. Még a szokásos vezetési módban is, a kipufogódob rendszeresen szaftosan köpködik, amikor a gáz felszabadul, és még sport módban is olyan fényűző dalt ad elő, hogy újra és újra meg akarja hallgatni.

A Jaguar Land Rover Fen End pályát az SVR divízió járműveinek tesztelésére építették, hogy teljes mértékben átélhessék azt a szenvedélyt, amellyel a Range Rover Sport felfalhatja az úttestet. Az oktató a közelben ül, de a nedves bevonat ellenére is szabadságot ad, és csak egy kicsit korábban fékez kanyarokban, és bekapcsolja a túlterhelés megjelenítési módot a médiarendszer képernyőjén. Kiderült, hogy gyorsításkor az SVR 0,8 g túlterhelést biztosít, és a kanyar profilozott ívén, amely mentén az autó leesés nélkül halad, 120 mérföld / óra sebességgel - 1 g, és ez elég nagy tétel a polgári szállításhoz.

De a lényeg az a képesség, amellyel a Range Rover Sport SVR felemészti a helyet, és az a könnyedség, amellyel menet közben felgyorsul. És még - reagálóképesség és átláthatóság, ami egy őszinte, komoly autó máris távozó érzését kelti. Olyan valóságos, hogy ösztönösen akarsz lovagolni. És ez egyébként nem a pályán való versenyzésről szól, hanem az ellenőrzött erőről. Éppen ezért a Fen End pálya hosszú, széles egyenesekkel és szelíd kanyarokkal egyáltalán nem hasonlít egy versenypályához. Az autók itt megtanítják a gyors vezetést, és nem pontosan a kanyarokban.

Miután letörte a lumbágót a hatótávolságon, az élet az keskeny sávokon, 50 km / h határértékekkel túl unalmasnak tűnik az SVR vezető számára, de idővel némi megszokás is eltarthat. A sportos terepjáró, még a legteljesebb formában is, nyugodtan tűri a nem legjobb minőségű utakon való vezetést, nem indul el a dugóban, és általában kalibrált terepen halad. Arzenáljában ugyanaz a fejlett terepválasz és tisztességes hasmagasság van, így viszonylag egyszerű terepen végzett feladatokat nehézségek nélkül kezel.

Feltételezhetjük, hogy a frissítéseket egyszerűen a szolgálat időtartamára hozták létre, ha egy dolog nem is: a britek nem műsorra csiszolják a technikát, hanem a téma iránti szeretettel. A hibrid ugyanolyan jól terepen halad, a leggyorsabb Range Rover pedig még gyorsabb és gőgösebb lesz, bár korábban úgy tűnt, hogy nincs máshol. És rendben van, hogy a médiarendszer összetett és lelassul, és a második konzolos kijelzőn nem lehet ezt előkészítés nélkül kitalálni - ezek csak a jó technológia és az általános arisztokrácia felépítményei, amelyeket Angliában őszintén tiszteletben tartanak.

Type	SUV	SUV
Размеры (hossz / szélesség / magasság), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Tengelytáv, mm	2922 (3120)	2923
Súly, kg	2509 (2603)	2310
motor típusa	Benzin, R4 turbó + villanymotor	Benzin, V8 turbó
Munkaerő, köbméter cm	1977	5000
Teljesítmény, hp val vel. fordulatszámon	404 (összesen)	575 6000-6500-nél
Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámnál	640 (összesen)	700 3500-5000-nél
Sebességváltó, hajtás	8. sz. Automatikus sebességváltó, tele	8. sz. Automatikus sebességváltó, tele
Max. sebesség, km / h	220	280
Gyorsulás 100 km / h-ra, a	6,8 (6,9)	4,5
üzemanyag fogyasztás (város / autópálya / vegyes), l	nd./n.d./ 2,8	18,0/9,9/12,8
Csomagtérfogat, l	802	780-1686
Ár tól, $.	104 969	113 707