Próbaút Volvo XC40

A skandinávok voltak az elsők, akik autós előfizetési rendszerrel álltak elő, és ez mindenképpen trend lesz a következő években. De a vadonatúj crossover figyelmet érdemel az autómegosztáson kívül - ilyen Volvót még nem láttunk.

Az a lendület, amellyel a Volvo az elmúlt években fiatalította közönségét, valóban biztató. A nyugdíjasok négyszögletes bőröndjeiből a skandináv autók gyorsan stílusos és technológiai eszközökké váltak, beugrottak a crossover piacra és szilárdan megalapozták magukat egy olyan szegmensben, amely lehet, hogy nem egyenlő a német óriások duójával, de egészen magabiztosan áll valahol nagyon közel.

Annak érdekében, hogy a piaci rejtvény teljesen kialakulhasson, a vállalatnak nyilvánvalóan csak fiatal közönsége hiányzott, és ennek a szegmensnek az első belépését a nem szabványos Volvo C30 ferdehátúval bukta meg. A hagyományosabb V40-es nyílás pontosabb volt, de a piac még jobban elfogadta a Cross Country off-road teljesítményét. Végül az evolúció a svédeket egy teljes értékű XC40 crossoverhez vezette, aminek a talaját hosszú ideje megalapozták. Az ilyen autók iránti érdeklődés nyomán az XC40 jól képes teljesíteni, ezért már az ötlettől kezdve releváns.

A svédek természetesen tisztában vannak azzal, hogy a fiatalabb generáció nem akarja vagyonnal terhelni magát, inkább bérelt lakásokban él, és autómegosztást használ. Ez utóbbi azzal fenyeget, hogy nagy fejfájást okoz azoknak a gyártóknak, akiknek alkalmazkodniuk kell. Hogyan? Például, ahogyan a svédek kitalálták: felajánlva bérelhetik autóikat. Pontosabban, nem egészen svédek - hasonló modellt korábban az amerikaiak sajátítottak el a General Motors-tól, de a Volvo az első a világon, amely népszerűsíti egy adott autó tulajdonosi bérleti modelljét.

Sőt, az XC40 valóban megosztható barátaival, ha elektronikus kulcsot ad nekik, és szállítási címként is használható. Képzelje el, hogy egy futár egy csomaggal vagy étellel otthagyhatja az árukat a háza közelében parkoló autóban, és Ön bármikor átveszi őket. Tehát mindez működik most, és a szolgáltatás kezeléséhez csak okostelefonra van szükség. Eljött a jövő, és a gép az ő eszközévé vált.

A teljes globalizmus és a megosztás modelljében van egy árnyalat: az emberek továbbra is törődnek azzal, hogy milyen dolgokat használnak és mit lovagolnak. Ezért a kompakt XC40 annyira jellegzetes és vonzó. A lányok számára készült autó létrehozása egyáltalán nem érte meg a feladatot - egy magas, szorosan kötött karosszéria, a motorháztető erőteljes vonala, a hűtőrács fordított lejtése és a kanyargós lökhárítók nagyon fogas megjelenést hoznak létre, amelyet a oldalsó bélyegzés, és a családi vállvonal, valamint a jól ismert far, a már ismert lámpacseppekkel.

Még a vitatott hátsó ajtóüveg-forma is, amely vizuálisan megnöveli a testoszlopot, megfelelő megbízhatósági elemnek tűnik, és különösen jól mutat kontrasztos árnyalatú tetővel.

A skandináv belső stílusú minimalista szalon, hagyományos táblagéppel itt található, mint másutt - a fiataloknak nincs szükségük túlzásokra, és könnyebben kezelhetők okostelefonokkal, mint egy lakás kulcsaival. A fedélzeten található összes fő funkció el van rejtve a képernyő mögött, beleértve a fűthető üléseket is, és ez biztosan nem fogja elutasítani a célközönséget.

Az irányítópult szintén kijelző és testreszabható. Ami azonban leginkább az a csodálkozás, hogy ennek az egyszerűnek látszó belső tér minden zugát milyen gondosan dolgozzák ki, és milyen hűvösen választják ki az anyagokat: a minőség és a dizájn mindenütt jelen van itt, a giccs legkisebb jelzése nélkül.

Méretét tekintve a Volvo XC40 teljes mértékben megfelel a BMW X1 -nek és az Audi Q3 -nak, de brutálisabbnak és határozottabbnak tűnik mindkét versenytársnál - olyannyira, hogy valóban nem okoz női asszociációkat. A lényeg talán a szilárd karosszéria készletben és az erős, akár 21 hüvelykes kerekekben is. És jó 211 mm a hasmagasság is, és a legjobb gazember szerepében a Volvo lesz a legelőnyösebb. Bár az autó középpontjában egy új CMA könnyű platform áll, keresztirányú motorral és Haldex tengelykapcsolóval, amely nem teljesen alkalmas terepjárók építésére.

A legelső terepjáró egyértelművé teszi, hogy az XC40 nem képes komoly terepfutási képességeket felmutatni. Kiváló geometriával és minimális karosszéria-túlnyúlásokkal is. A felfüggesztési löketek utastérben kicsiek, és olyan könnyű, mint a körtét hámozni, a kerekeket levenni a földről, lehetővé téve az átlós lógást. Ugyanakkor a motor teljes tolóereje a teher nélküli kerekek ernyedten forog.

Az elektronika megpróbálja lassítani a csúszást, de ez nem ad jó hatást. A meglepetés az, hogy az egységek üzemmódjának kiválasztására szolgáló rendszernek van egy speciális off-road algoritmusa, és ez már sokkal könnyebb vele: a pillanat kezdetben egyenlően oszlik meg a tengelyek között, és az elektronika sokkal aktívabban lassítja a csúszó kerekek, kivéve az autót.

Nyilvánvaló, hogy az XC40 fő felülete aszfalt, és az egyenetlen szennyeződések rövid, nagy sebességű futásteljesítménye csak megerősíti ezt a nyilvánvaló tényt. Az autó felfüggesztése meglehetősen erősnek bizonyul, de a sík utakon való kényelemről nem kell beszélni - a crossover labdával ugrik a dudorok fölé, követelve a lassítást, ugyanakkor menet közben sem esik szét. . De kemény felületen ez már nagyon jó.

Úgy érzi, hogy az XC40 menet közben annyira könnyű és rugalmas, hogy a keze meghosszabbításaként vezérelheti. Általában csak a jó futóművel rendelkező kompakt autók adnak ilyen benyomást. Öröm sima, kanyargós utakon haladni, ujjaival tapintja az autót, és a kormány egy kellemes sebességgel kellemesen megnehezül - parkolási módokban könnyű, gyorsabbá válik. Dinamikus üzemmódban az alváz "kormánykerék" még szorosabbnak tűnik - szinte ugyanaz, mint a sportautóknál.

Ugyanakkor minden ésszerű határokon belül van és az elektronika felügyelete alatt áll, ezért biztosan nem fog eredményt elérni, ha egy videóval nézzük meg a "Menjünk oldalra az XC40-en" címet. De a kormánykerék filmezéséhez spontán balra és jobbra fordulni - kérem.

A Pilot Assist rendszert a kormánykerék ugyanazon gombja aktiválja, amely aktiválja a sebességkorlátozót és az adaptív sebességtartó automatikát, ragaszkodik a sávjelzésekhez és az elöl haladó autóhoz, és megtartja magát a sávot, megkövetelve a vezetőtől, hogy legalább néha tegye le kezét a kormánykeréken. Az XC40 nagy sebességű közúti íveken is könnyedén megtarthatja a sávot, és nagyon sűrű forgalom esetén nehézségek nélkül hajtja magát.

Eddig csak két motor létezik a kínálatban: egy 190 lóerős D4 dízel és egy 5 lóerős T247 benzinmotor. Mindkettő kombinálva van egy 8 fokozatú "automata" funkcióval, amely gyorsan működik, mint egy jó előre kiválasztott robot.

A benzines turbómotor meglehetősen érzelmes lehetőség, közepesen kemény karaktert kölcsönöz a crossovernek. A kerekek tapadása gyorsan, késedelem nélkül történik, és sport módban az autó kissé agresszívvé válik, és még vakmerően lő ki a kipufogógázból. De úgy tűnik, hogy az XC40 T5 egyáltalán nem fagyott meg, és az intenzív gyorsulás után a sebességek nyomon követésével, de már ördög nélkül jár.

A dízel intelligensebb, és általában sokkal jobban illeszkedik az ésszerű fogyasztás paradigmájába. Igen, feszes, gazdagon szerencsés, de nem okoz különösebb érzelmeket. És nem úgy dübörög, mint egy prémium, bár ez a mért dübörgés csak kívülről hallatszik. A zajszigetelés mellett itt minden egyáltalán nem rossz, és az Instagram promóciós technológiáiról folytatott beszélgetésekhez az XC40 tágas belső tere nagyon alkalmas.

Négy embert, akiket nem terhel meg a hasa, kényelmesen bent helyeznek el, mivel az utasok a függőlegesebb leszállás miatt térdükkel nem zavarják egymást. A gyermekülések elhelyezésével nem lesz probléma. De még mindig nem volt alagút a földön.

A székek maguk is kanyargósak és sűrűek, szinte németek, sőt nagyon szépek is. Az elülsőek szinte ideálisak a kormányzási folyamatban résztvevő vezető számára, a hátsók jól formázottak és normális dőlésszöggel rendelkeznek, ami nem kényszeríti a vezetőt a dőlésre. A jó sor mindkét oldalon aggodalomra ad okot a csomagtartó méretével kapcsolatban, de az ötödik ajtó mögött tisztességes 460 liter és a svéd Simply Clever van a csomagtartó.

Először is a székek rugós háttámlái, amelyek egy mozdulattal tökéletesen sík padlóra esnek. Van egy ismerős rendszer is egy polc-elválasztóval, amely felemelve a legkényelmesebb horgokkal ellátott sörtékkel rendelkezik a táskákhoz. A padló alatt van egy fülke, amelybe a függönypolc pontosan illeszkedik, és egy kicsit több hely van alatta, amelyet az orosz változatban egy csonka pótkerék foglal el. Igaz, azt ígérik, hogy megmentik a helyet a függöny számára.

Az alapfelszerelés fő versenytársai valamivel kevesebb, mint kétmillióba kerülnek, de hazánkban a svédek, csakúgy, mint Európában, a D4 és a T5 erőteljesebb módosításával szándékoznak indulni, így 28 500 dollárba kerül az összpontosítás. Nyáron egyszerűsített első meghajtású módosítások jelennek meg, majd az alapvető háromhengeres.

Rájuk lehet majd sikeresen belépni - a fogas megjelenés és a kétszínű szín nem függ az egységek típusától. Az egyetlen különbség az, hogy először HYIP-t kell vásárolnunk, mert a képviselet még nem vezette be az előfizetési rendszert. Nos, az autómegosztással nem lehet gond, mivel a márkás OnCall már több éve mobiltelefonról dolgozik velünk.

Type	Crossover	Crossover
Размеры (hossz / szélesség / magasság), mm	4425/1863/2034	4425/1863/2034
Tengelytáv, mm	2702	2702
Súly, kg	1733	1684
motor típusa	Dízel, R4	Benzin, R4, turbó
Munkaerő, köbméter cm	1969	1969
Teljesítmény, hp fordulatszámon	190 a 4000-on	247 a 5500-on
Max. menő. pillanat, Nm fordulatszámnál	400 1750-2500-nél	350 1800-4800-nél
Sebességváltó, hajtás	8. sz. АКП	8. sz. АКП
Maksim. sebesség, km / h	210	230
Gyorsulás 100 km / h-ra, a	7,9	6,5
üzemanyag fogyasztás (város / autópálya / vegyes), l	7,1/5,0/6,4	9,1/7,1/8,3
Csomagtérfogat, l	460-1336	460-1336
Ár tól, USD	Nincs bejelentve	Nincs bejelentve