Maradj távol: A hat legsebezhetőbb géppisztoly
A sebességváltó a motor után a második legfontosabb és legdrágább egység egy autóban. Megbízhatósága határozza meg, hogy mennyire kényelmesen tudja használni autóját, és mennyiért adja el, ha eljön az ideje. Manapság egyre többen hajlanak a különféle automatizálási módokra – ezek sokkal kényelmesebbek és kevésbé fárasztóak. De jóval drágábbak és hajlamosabbak a sérülésekre is.
Ezenkívül az automatizálás páratlanul kitartó. Természetesen a kormányzás az életük egyik fő tényezője, és a legjobb hajtáslánc nem fogja ellenállni a gyakori és nehéz off-road sárnak vagy a jelzőlámpáknál történő rendszeres indulásoknak, mint a Monacói Nagydíjon. Így továbbra is figyelembe kell venni a legkiszolgáltatottabb automatizálás alábbi besorolását: nagyon is lehetséges, hogy ezek az egységek hosszú évekig gondtalanul szolgálnak megfelelő működéssel és karbantartással.
A hat legproblémásabb automatikus sebességváltó:
PowerShift DPS6 és Ford
Az elmúlt évtized elején a Ford úgy döntött, hogy követi a trendet, és bemutatja az eredetileg szuperautókhoz tervezett kettős kuplungos automatát. Az amerikaiak Getrag és Luk közreműködésével megalkották a PowerShift DPS6-ot, amelynek egy tengelykapcsolója volt a párosnak és egy a páratlan sebességfokozatnak. Ellentétben a legtöbb hasonló típusú egység gyártójával, amelyek "nedves" tengelykapcsolókat használnak (hidraulikafolyadékkal töltik meg őket, amelyek kenik őket), a Ford sebességváltója száraz volt. Ez nemcsak olcsóbbá tette a gyártást, hanem a jobb sebességváltás és az energia-megtakarítás révén megnövelte a hatékonyságot, amely egyébként a rendszer olajszivattyúját hajtaná.
PowerShift DPS6 és Ford
Ez azonban összehasonlíthatatlanul törékenyebbé is tette. A Getrag vegyesvállalat mérnökei még a tesztelési időszak alatt azt írták a vezetőségnek, hogy nem tudják a szoftverrel kompenzálni a doboz kiszámíthatatlanságát, és a gyártás megkezdése előtt "nagyon javítani kell". A vezetőség döntése az volt, hogy a probléma felvetése nélkül azonnal megkezdik a gyártást (sokan emlékeztek a 70-es évek szomorú esetére, amikor a Ford könyvelője úgy döntött, hogy jövedelmezőbb egy Pinto modell meghibásodásából eredő esetleges halálesetért kártérítést fizetni, mint a hibákat kijavítani). A DPS6-ot főleg a Fiestába (2011-2016) és a Focusba (2012-2016) telepítik, de a Mondeo-ba, a C-max-ba, a Kugába és az Ecosportba is. Az EU-ban forgalmazott modellek többsége nedves tengelykapcsoló dobozzal rendelkezik, de probléma van a száraz tengelykapcsolóval is.
PowerShift DPS6 és Ford
A panaszok a sebességváltó debütálásával kezdődtek: túl durva sebességváltás, váratlan tengelykapcsoló-csúszás, ami a parkolóban sok dudorodást eredményezett, vagy az autópályán semlegesre váltott, ami gyakran egy elakadt autó hátsó ütközését eredményezte. A súrlódás folyamatosan túlmelegszik és nagyon gyorsan elhasználódik. A Ford először szoftveres problémákkal magyarázta az eseteket, majd a hibás csapágyat (a LUK gyártotta) hibáztatta, de végül kénytelen volt elismerni, hogy több szerkezeti hiba is volt. A csoportos kereseteket követően a vállalat beleegyezett abba, hogy meghosszabbítja a hibás automaták garanciáját és 20 000 dollárig fedezi a javításokat.
Hidromechanikus automata a Renault-tól és a Peugeot-tól
Néhány csínytevő azt állítja, hogy ezzel a DP0 és DP2 kóddal ismert dobozzal a franciák megtorolták Európa többi részét Waterlooért. A kilencvenes évek vége óta a Renault és a PSA Peugeot-Citroen csoport közös fejlesztése, és az elmúlt évtizedekben szinte mindegyik modelljükben megtalálható volt, a Renault Megane II és III-tól a Dacia Sandero és Loganig, valamint Citroen C1990 és C4. Peugeot 5, 306, 307 és akár 308.
2009-ben a négyfokozatú automata továbbfejlesztésre került, és új DP2 kódot kapott, a 4 × 4 meghajtású autókhoz pedig a DP8 változatot hozták létre, szögletes váltóval, amely a légcsavar tengelyén keresztül továbbítja a nyomatékot a hátsó kerekekhez.
A DP0 generációs sebességváltók megbízhatatlan nyomatékváltó-konstrukciójukról és meglehetősen szerény szelep- és hidraulikus egység mágneses erőforrásukról híresek. A rossz ízületek gyakran szivárgáshoz vezetnek. Egy autó viselkedése ezzel a sebességváltóval kiszámíthatatlan - összezavarja a sebességfokozatokat, ingadozik... Ráadásul a nagyon kis fokozatok miatt a fogyasztás sokkal magasabb, mint a mechanikus váltós autóké. A gyakori gyorsulásokból vagy sodródásokból eredő nagy terhelések esetén az egység teljesen meghibásodik, és a súrlódás és a perselyek cseréje válhat szükségessé.
Ha a javításokat az egész egység szétszerelése nélkül lehet elvégezni, az ár nem túl magas - körülbelül 150-200 leva. De a nagyjavítás már körülbelül ezerbe kerül. Ez pedig teljesen értelmetlen, mert egy engedéllyel rendelkező gyártótól valamivel drágább új sebességváltót venni.
7 sebességes DSG a Volkswagen-től
Az összes VW váltó közül a legproblémásabb a 7 sebességes duplakuplungos robotváltó, kódnéven DQ200. 2006-ban jelent meg, és a konszern különféle modelljeiben szerepel - VW, Skoda, Seat és még Audi. Gyakran megtalálható Golfban, Passatban, Octaviában, Leonban.
A száraz tengelykapcsolót, a DSG7-et nem szabad összetéveszteni a sokkal megbízhatóbb, nedves tengelykapcsolóval rendelkező DSG6-val. Az első esetben a durva és hirtelen sebességváltás, a kellemetlen rezgések és a tengelykapcsoló tárcsák gyors kopása miatt panaszok kezdődtek nagyon hamar. Ezek a problémák különösen súlyosak voltak a doboz korábbi verzióiban, amelyeket 2014 előtt gyártottak.
7 sebességes DSG a Volkswagen-től
Egy ilyen robotdoboz kialakítása sokkal bonyolultabb, mint egy mechanikusé, de egyszerűbb, mint egy valódi, nyomatékváltóval ellátott gépé. Két bemenő tengelye van, mindegyik saját tengelykapcsolóval. Az egyik 1-3-5-7 sebességfokozatot tartalmaz, a másik - 2-4-6. Váltás mechatronikán keresztül.
Ennek a rendszernek az az előnye, hogy szinte azonnali sebességváltást és szinte semmilyen áramveszteséget nem enged. Ennek megfelelően a költségek sokkal alacsonyabbak.
A probléma az, hogy egy ilyen dobozt egyenletes gyorsításra terveztek, és nem tűri a városi forgalom hirtelen indítását és leállítását.
A tervezők megpróbálták megtanítani alkalmazkodni egy adott sofőr stílusához. De túl gyakran ez a "stílus" valóban az útviszonyoktól függ. És ha az autót két sofőr használja, az elektronika teljesen összezavarodik.
A DSG régi verzióival kapcsolatos gondok általában 60-80 ezer km-ről indulnak. Nagyon kevés doboz akár 100000 1000 km-t is kibír javítás nélkül. A leggyakoribb a lemez kopása és a mechatronika károsodása (a képen), amely körülbelül XNUMX BGN-be kerül. A teljes felújítás könnyen kétezer vagy annál többe kerülhet.
Jatco változó sebességű váltó JF011E
A JATCO egy japán automatizálási vállalat, amelynek fő részvényese a Nissan, de a Mitsubishi és a Suzuki is.
A cég talán legnépszerűbb terméke a JF011E CVT vagy akár a fokozatmentes váltó. Mindenhol megtalálható - a Nissannál, a Mitsubishinél és a Suzukinál (logikusan), de a Renault-nál, a Peugeot-nál, a Citroennél, a Jeepnél és még az amerikaiaknál is a Dodge-tól.
A variátorok minőségével kapcsolatos vita évekig tartott az egyik fél fennhatósága nélkül. Támogatóik ragaszkodnak ideális teljesítményükhöz, mert a hagyományos fogaskerekek kúpos alátétekkel történő cseréjével mindig az optimális motoráttételt biztosítják. A váltásnál nincs veszteség a nyomatéktól, mert nincs váltás, csak simán változik az áttétel.
Ellenségeik szerint ez a nagyobb hatékonyság a dinamizmus érzetének rovására megy, és meglehetősen kellemetlen zaj kíséri.
De a CVT-knél komolyabb probléma a kúpok közötti acélszalag. Neki elég becsúsznia az alátétek közé, hogy megkarcolja azok felületét vagy megsértse a saját lemezeit. Vagy mindkettő. És ez a csúszás viszonylag könnyen megtörténik - ha a fűtetlen variátor erősen meg van terhelve, ha túl gyorsan halad, vagy ha a szivattyú nem működik megfelelően. Ez utóbbi gyakran előfordul a munkafolyadékban felhalmozódott szennyeződések miatt. Ezért azt tanácsoljuk, hogy legfeljebb 60 000 km-en keresztül cserélje ki a variátorolajat szűrőkkel együtt.
Ennek a variátornak a felújítása meglehetősen drága - 1600 és 2000 leva között.
Hydra-matic szerző: General Motors
A Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 egy modern koncepció egy 6 sebességes hidromechanikus automatához, de sajnos nem túl megbízható. Megtalálható a J generációs Opel Astra-ban, az első Opel Mokkában, az Antarában, valamint néhány Chevrolet modellben - Captiva, Aveo, Cruze.
A legirritálóbb, hogy ez a doboz vezetési stílustól függetlenül okoz gondot – a nyugodtabb vezetőknek pedig ugyanezeket a problémákat.
Az első jelek, miszerint nincs minden rendben, körülbelül 30 000 km után jelentkezhetnek. A dráma elsősorban azokból a megbízhatatlan mágnesszelepekből fakad, amelyek a nyomás alatt lévő munkafolyadékot irányítják. A hidraulikus egység károsodása nem ritka.
Az első esetben túlmelegedés lép fel, a nyomatékváltó elromlik, vagy a súrlódó tárcsákat cserélni kell. A teljes doboznak elegendő dokumentált meghibásodása van - még repedésekkel is. A túlmelegedési hajlam miatt egyes tulajdonosok további radiátort telepítenek. A jó hír az, hogy a javítás nem túl drága - körülbelül 400-500 leva a tartozékokkal együtt.
Csak a 2014 utáni modellekben oldották meg a doboz legtöbb problémáját. Ha vásárol vele autót, akkor jó, ha az automatizálást szakemberek diagnosztizálják.
AMT a VAZ-tól
Ahogy az orosz építőmérnöki termékhez illik, a VAZ "automatizálásának" fejlesztése évtizedekig tartott, és több hónap is elegendő volt annak megtörésére.
Az "automatikus" idézetek nem véletlenek - valójában az AMT egy hagyományos kézi sebességváltó, amelyben a sebességváltást elektromos hajtások végzik. Az ilyen típusú dobozokat „emberesnek” vagy „robotnak” nevezik.
Az AMT -t különféle VAZ modellekre telepítik, beleértve a Lada Vesta -t.
Az első vásárlókat azonban kellemetlen meglepetés érte a viselkedése: túl lassú gyorsulás, késői sebességváltás, főleg, ha csökkentenie kell a sebességet ... Mindez a szoftverrel kapcsolatos problémák és nem kellően pontos érzékelők továbbítják az információt neki. De a vásárlók ezt valószínűleg megbocsátanák, ha legalább a doboz viszonylag szilárd lenne.
De nem az volt. A hajtótárcsa rendszeresen túlmelegedett és rekordsebességgel elhasználódott, ami után egyre zajosabb és egyenetlenebb sebességváltás kezdődött, rezgéssel és hangos durranással. Míg végül a rendszer teljesen megbukott. Ez a sebességváltó ritkán tett meg 40 000 km-t, és sok esetben további 20 000 nagyjavításra volt szükség. Az egyetlen plusz ebben az esetben az volt, hogy a javítás olcsó volt - 200-300 levát. Végül a VAZ kifejlesztette az AMT 2.0 doboz új verzióját, amely észrevehetően jobban működik.
