Tesztvezetés Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: csak más

A Citroën ismét összeszedte a bátorságát, hogy meglepje saját vásárlóit és magára vonja a versenytársak figyelmét. Előttünk a C4 Cactus - a francia márka csodálatos terméke. A márka hagyományának folytatása az egyszerű, de eredeti autók létrehozásában ambiciózus feladat.

A teszt Citroënben a márka csapata gondosan kimerítő információkat hagyott a sajtónak. Részletesen tájékoztat bennünket a külső karosszériaelemeket alkotó anyagokról, az úgynevezett Airbumpról (valójában "szerves hőre lágyuló poliuretánból" vannak), elmagyarázza a súlycsökkentés különféle módjait, felhívja a figyelmet a kis 1,5-ös 2 literes ablaktörlő tartály , de egy szó sem esett a Cactus elődjéről - "A csúnya kiskacsa" vagy 2CV. Gondoljunk csak bele, hány Citroën-modell nem lett eddig méltó utódja a 3CV-nek – Dyane, Visa, AX, C8... Valójában ez már nem is olyan fontos – úgy tűnik, a tesztautó a felelős a márka történetéért. értékeket. Hát igaz, hogy zörög az egyik testvédő panel (valószínűleg szlalom közben az egyik kúppal való szoros ütközés eredménye). Igen, a kérdéses Airbump kissé, de érezhetően elválik a szárnytól. Ez tulajdonképpen tökéletes alkalmat ad arra, hogy vessünk egy pillantást az auto motor und sport magazin 1980/2-es számába, és idézzük kollégánk, Klaus Westrup szavait az 2008CV-vel kapcsolatban: „Néha valami egyszerűen elesik az úton, de a rajongók számára ez nem az. probléma – csak azért, mert biztosak abban, hogy ez nem lehet valami fontos." Ami persze nem jelenti azt, hogy a Cactus megérdemli, hogy igazi Citroënnek nevezzék, csak néhány szabadságjog miatt. Arra azonban, hogy képes-e erős pozíciót foglalni a kis crossoverek kategóriájában, a Ford Ecosport, a Peugeot XNUMX és a Renault Captur átfogó összehasonlításával próbáljuk megválaszolni.

Ford: Sport helyett Eco

Valószínűleg a Fordnak kezdetben más tervei voltak ezzel a modellel. Valójában az Ecosportot olyan piacokon kellett volna értékesíteni, mint India, Brazília és Kína, de Európában nem. A döntések azonban megváltoztak, és most a modell az öreg kontinensre érkezik, némi érdességet hozva, ami különösen a belső tér őszintén egyszerű anyagain érezhető. A tágas belső tér kemény műanyagból készült, az első és a hátsó üléseken gyenge oldaltámaszok vannak. Az utastér mögött egy tisztességes csomagtartó található, 333 literes térfogattal. A mindössze 409 kg-os hasznos teher mellett azonban a poggyász nem lehet túl nehéz. Az oldalra nyíló raktérburkolatra pótkerék került, ami teljesen feleslegesen, 26,2 centiméterrel megnöveli az Ecosport hosszát, ráadásul rontja a hátraláthatóságot. Itt jól jönne egy tolatókamera, de nincs ilyen - egy modern infotainment rendszert leszámítva a kiegészítő felszerelések listája meglehetősen szerény. A nyugtalanítóbb hír azonban, hogy a Fordnál nem csak néhány praktikus opció hiányzik, hanem sokkal fontosabb dolgok is, például a jó ergonómia és a megbízható fékek. Vagy egy harmonikusan hangolt alváz. Bár az Ecosport a Fiesta technológiai platformjára épül, kellemes menetéből és mozgékonyságából kevés maradt meg. A kis terepjáró megremeg a rövid ütéseken, a nagyok pedig lötyögni kezdenek. Teljesen feltöltve a kép még nyomasztóbb lesz. A Ford nagyon dőlt karosszériával lép be a kanyarba, az ESP hamarabb beindul, a kormányzás pedig elég pontatlan. És mivel az 1,5 literes turbódízelre az 1336 kg-os ijesztő feladat vár, az Ecosport a jól kapcsolható sebességváltó ellenére lemarad hajtáslánc-riválisai mögött. Mindennek tetejébe a modell volt a legdrágább a tesztben.

Peugeot: kombi karaktere

2008-ban sikerült elérni azt, amire a Peugeot sokáig nem került sor: a vásárlók nagy érdeklődése miatt a termelés növelésére volt szükség. Bár crossoverként kerül forgalomba, a modell a 207 SW modern utódjának is tekinthető. A hátsó ülések nagyon könnyen összecsukhatók, így sík padlójú, csupán 60 cm-es rakodóperem-magasságú és 500 kg hasznos teherrel rendelkező rakteret képeztek a legtehetségesebb hordozónak ebben a tesztben. Ugyanakkor kevesebb hely van a hátsó utasoknak, mint ellenfeleinek. Az első ülések kényelmesen kárpitozottak, de a szélvédő szó szerint átnyúlik a vezető feje fölött, a kormány pedig szükségtelenül kicsi. A vezető fizikai jellemzőitől függően a kérdéses miniatűr kormány valószínűleg elrejti a kezelőszervek egy részét, de még bosszantóbb, hogy idegesebbé teszi a kormányzást, mint amilyen valójában. 2008 valóban a leggyorsabb évnek bizonyult a kúpok közötti teszteken, és az ESP későn és hozzáértően avatkozott be, de a kormányrendszer túl kemény reakciója miatt az autó erős koncentrációt igényel a vezetőtől. A merev felfüggesztésnek köszönhetően 2008 kiegyensúlyozottan és általában kényelmesen közlekedik, még akkor is, ha teljes teherbírást ér el.

Ezenkívül a Peugeot modell jobb rugalmasságot mutat, mint mind a három rivális. 2008 az 1600 köbcentis PSA dízelmotor régi változatával van felszerelve. Lásd. Ezzel csak az Euro-5 szabványoknak felel meg, de teljesíti a kulturált dízelmotor erőteljes tapadású elvárásait. Az erő egyenletesen fejlődik, a tapadás erős, és a modor szinte hibátlan. Valójában, ha nem lenne pontatlan sebességváltás, 2008 még meggyőzőbb győzelmet aratott volna a hajtásláncban. Az ergonómia és a fékrendszer gyenge pontjai miatt azonban a modell csak a harmadik helyen áll az utolsó táblázatban.

Renault: sikeresebb Modus

Valójában a Renault Modus a maga sajátos értelmében valóban jó autó volt – biztonságos, pragmatikus és egyszerűen megtervezett autó. Azonban továbbra is azon modellek közé tartozott, akiket a megalkotásukban részt vevő mérnökök erőfeszítései és tehetsége ellenére a közvélemény meglehetősen alábecsült. A Renault láthatóan arra a következtetésre jutott, hogy ezt a praktikus és értelmes koncepciót csak új, vonzóbb csomagban lehet visszahozni a piacra. Kinézetre kicsi a Captur, de van elég hely a fedélzeten az utasok számára. A belső tér rugalmassága is lenyűgöző. A hátsó ülés például 16 centiméterrel vízszintesen mozgatható, ami az igényektől függően bőséges lábteret vagy nagyobb csomagteret (455 liter helyett 377 litert) biztosít a második sor utasainak. Ezen kívül hatalmas a kesztyűtartó, és praktikus cipzáras kárpit is kapható csekély összegért. A Captur funkciók vezérlési logikája a Clio-tól származik.

Néhány megdöbbentő gomb kivételével - a tempó és az Eco mód aktiválásához - az ergonómia kiváló. A 1,5 hüvelykes érintőképernyős infotainment rendszer jó áron kapható, és igazán intuitív kezelőszervekkel rendelkezik. Igény esetén a navigáció a lehető legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztás alapján tudja kiszámítani az útvonalat, ami jól illeszkedik a Captur természetéhez, mivel nincs sok érzéke a dinamikához. A kis 6,3 literes dízelmotor keményen zörög, de erőteljes tapadást biztosít, és könnyedén felveszi a sebességet. Emellett meglehetősen gazdaságos is – az átlagos üzemanyag-fogyasztás a teszteken 100 liter volt 0,2 kilométeren – ez mindössze 100 l/107 km a könnyebb, XNUMX kilogrammos Cactushoz képest. A kanyarokban a Captur ártalmatlan, mivel az ESP gyeplő könyörtelen. Határüzemmódban a kormányzás érezhetően erősödik, de még normál vezetés közben is gyenge a visszacsatolás, és elég szintetikus a kormányérzet. Meglepő, de a közúti teszteken a Captur még a Fordnál is lassabb.

Másrészről, a Renault kiemelkedő vezetési kényelmével felülmúlja az összes ellenfelet. Legyen rövid vagy hosszú dudor, terheléssel vagy anélkül, mindig gyönyörűen közlekedik, ugyanakkor a legkényelmesebb ülésekkel rendelkezik. A megfizethető és pazar felszereltségű Captur értékes pontokat keres hatékony és megbízható fékjeivel is. Az a tény, hogy a Renault nem kínál modellről-oldalra oldallégzsákokat, megmagyarázhatatlan, tekintettel a modell jó teljesítményére.

Citroën: Tövisű kaktusz

Az egyik dolog, amit megtanultunk a Citroën 95 éves, folyamatosan változó történetéből, hogy egy jó Citroën és egy jó autó gyakran két nagyon különböző dolog. Nem tehetjük azonban észre, hogy a cég akkor volt a legerősebb, amikor a legbuzgóbban védte elképzeléseit – például a Cactusban, ahol sok mindent másképp csinálnak, néha egyszerűen, de szellemesen. Vegyük például az autó legtöbb funkciójának teljesen digitális vezérlését az érintőképernyőről, amihez sok idő kell megszokni, hiszen még a klímarendszert is vezérli. Más részletek is elsőre zavaróak, mint például a kézzel nyitható hátsó ablakok jelenléte, az egyrészes hátsó ülés összecsukásának nehézsége vagy a fordulatszámmérő hiánya. Ezzel szemben a sok nagy tétel, alacsony székek és a rendkívül strapabíró kabin modernebbé teszi a Cactust, mint versenytársai. Súlya 200 kg-mal kevesebb, mint egy normál C4-es, erre a Citroën büszkén rámutat. Az objektív igazság azonban azt mutatja, hogy a Cactus mindössze nyolc kilogrammal könnyebb, mint 2008-ban, amellyel pontosan ugyanarra a technológiai platformra épül. Belső térfogatát tekintve a Cactus is közelebb áll a kompakt osztályhoz. Ennek ellenére négy utas élvezheti a jó kényelemet – nem beszélve az autópályán zajló hangos aerodinamikai zajokról és arról, hogy a felfüggesztés általában sima, de teljes terhelés alatt veszít finomságából. A merev alváz beállításai sokkal jobban megfelelnek a sok kanyarral rendelkező utakon. Ilyen körülmények között a C4 gyorsan és biztonságosan lövöldöz – talán nem olyan lelkesen, mint 2008-ban, de anélkül, hogy ideges lenne az irányítás. Ezenkívül a modell kiváló fékeket és a teszt legjobb biztonsági felszerelését kínálja. A teljesség érzése teszi teljessé az utat. A motorháztető alatt az 1,6 literes dízelmotor új változata található, amely megfelel az Euro 6-os szabványoknak, és elsősorban a hatékonyságra helyezi a hangsúlyt. Még a meglehetősen pontatlanul kapcsolt sebességváltó hosszú fokozatai sem rejthetik el a motor jó temperamentumát.

Így a Cactus képes volt kombinálni a jó dinamikus teljesítményt a legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztással a tesztek során.

"Minden okunk megvan arra, hogy érdeklődéssel figyeljük meg, hogy ez az autó idővel képes-e tagadhatatlan gyakorlati előnyeivel felülmúlni elegánsabb versenytársait." Ezt Dr. Hans Volterek írta 1950-ben, amikor autómotorral hajtotta végre a 2CV első tesztjét. és a sport. Ma ezek a szavak jól passzolnak a Cactushoz, amelynek a jó autó és az igazi Citroen mellett méltó győztesként sikerült megalapoznia magát.

KÖVETKEZTETÉS

1. CitroenA következetesség mindig megtérül: sok egyszerű, de ötletes ötlet egy tágas, kényelmes és biztonságos, bár nem teljesen olcsó Kaktuszban sikerült megérdemelt győzelmet aratni ebben az összehasonlításban.

2 RenaultA megfizethető Captur elsősorban a kényelemre, a funkcionalitásra és a belső térre támaszkodik, de mutat néhány hátrányt a kezelésben. A biztonsági berendezések teljesebbek is lehetnek.

3. PeugeotA temperamentummal motorizált 2008 kellemes mozgékonyságot mutat, de felfüggesztése a szükségesnél szorosabb. A menetkényelem gyengeségei adják a harmadik helyet a döntőben.

4. hajóEz a kis terepjáró csak a belső térben áll az ellenfelek magasságában. Minden más tudományágban ez messze elmarad, ráadásul túl drága.

Szöveg: Sebastian Renz

Fotó: Hans-Dieter Zeifert

Itthon " cikkek " Üresek » Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: csak más