Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Hosszú szünet után a Citroën legutóbbi, nem túl sikeres XM mögött, amelyet nem lehetett összehasonlítani (és a Citroën nem említette egyszerre) a DS, SM és CX modellekkel, a C6 most itt. Két betű és két szám (a motor esetében) betűvel és számmal a névben, ahogy azt a modern Citroën -eknél megszokhattuk, az új francia szedánnak az a neve van, amelyet az elmúlt években megszokhattunk a Citroëns -től. Betű és szám. C6.

Ezek a Citroën autók nem csak a dizájnt, hanem a technológiát tekintve is mindig különlegesek voltak. Hidropneumatikus alváz, kanyarfények. ... És a C6 sem kivétel. De először a formára koncentráljunk. Be kell vallanom, hogy szokatlanabb dolgokat hosszú ideig nem láttunk az utakon. Hosszú hegyes orr, keskeny fényszórók (bi-xenon fényszóróval), Citroën-specifikus hűtőrács két hosszú keresztirányú krómcsíkkal, középen a Citroën logóval átvágva, könnyen felismerhető fényjelzés (a fényszóróktól elválasztott nappali menetfényeknek köszönhetően) ). csak az orrát írta le.

Van aki szereti a C6-ot, van aki nem. Szinte semmi nincs köztük. Nem marad észrevétlenül még a hátsó rész sem, amelyen elsőként a homorú hátsó ablak, a hátsó lámpák és nem utolsósorban a diszkrét, mintegy 100 kilométeres óránkénti sebességgel emelkedő légterelő kelt fel először. És mivel a C6 egy Citroën szedán és nem egy német sportautó, nem lehet kézzel megemelni a légterelőt, hogy a belvárosban mutogassunk.

Ha ehhez hozzávesszük a kupé alakú tetőt és a kupéhoz illően keret nélküli üvegajtókat, akkor egyértelmű, hogy a C6 egy olyan autó, amely sajátos különlegességgel büszkélkedhet. De sajnos csak külsőleg.

Csak nézd meg a fényképet. Régóta nem láttunk nagy ugrást a külső és a belső formája között. Kívül valami különleges, belül valójában csak egy olyan alkatrészgyűjtemény, amelyet a Citroënek látszólag a PSA csoport raktárainak polcain gyűjtöttek. Például az egész középkonzol pontosan olyan, mint a Peugeot 607-ben. Semmi különös nincs benne - leszámítva azt, hogy a 60 kapcsolót meghaladó tömegben, legalábbis eleinte nehéz megtalálni magát. A pontosság kedvéért pontosan 90, a vezető által működtetett kapcsolót soroltunk fel, az ajtón lévőkkel együtt. Aztán van, aki panaszkodik, hogy a BMW iDrive bonyolult. .

A váltó váltóját eltekintve is csalódást keltő a C6 belseje. Igen, az érzékelők digitálisak, de sok autóban vannak ilyenek. A kormány magassága és mélysége állítható, de a hátsó állítás nem elegendő, ahogy az elektromosan (és két memóriacellával felszerelt) visszahúzható ülés hosszirányú mozgása sem. És mivel ez az ülés még a legalacsonyabb helyzetében is túl magasra van állítva, és az ülése középen merevebbnek tűnik, mint oldalt (a háttámla nem nagyon nyújt oldaltartást), két dolog egyértelmű: azon az oldalon. A C6-ot elsősorban egyenes vonalú közlekedésre tervezték, és egyes vezetők nehezen találnak kényelmes pozíciót a kormánykerékkel, csak erre a célra. Nos, legalábbis ebből a szempontból a C6 egy klasszikus Citroën szedán, így nem is hibáztattuk (még azok sem, akik a legtöbbet szenvedtük). És a végén el kell ismerni, hogy néhol érdekes részleteket találhatunk, mondjuk az ajtóban nagy titkos fiókokat.

Természetesen az első ülések túl rövid hosszirányú elmozdulásának van még egy pozitívuma - hátul több a hely. Ráadásul a hátsó üléspad (pontosabban: a hátsó ülések, amelyek között van egy pótülés) barátságosabb az élő tartalmakhoz, mint az első. És mivel saját szellőzésszabályzójuk is van (a legkívánatosabb hőmérséklet beállítása mellett), és a szellőzőnyílások felszerelése sikeres, hátul sokkal kényelmesebb lehet a hosszú táv, mint elöl.

És míg a hátsó üléseken utazók kényelmesen szundikálnak, a vezető és az első utas szórakozhat a C6 rengeteg elektronikájával. Vagy legalábbis keresse meg a vezérlő gombokat. Az ergonómia nem csak a gombok számával van ellentétben, hanem néhányuk telepítésével is. A legvonzóbb az lesz (ha megtalálta) az ülésfűtés kapcsolója. Az ülés alján van elrejtve, és csak érezni lehet, hogy mi történik. Milyen szinten van telepítve? Be vagy ki? Ezt csak akkor látja, ha megáll és kilép.

A kormánykeréken lévő helyet a Citroën mérnökei mindössze négy gombhoz használták a sebességtartó automatához és a sebességkorlátozóhoz (ez utóbbit nagy dicséret illeti, amiért az autó kikapcsolt állapotában is emlékeznek a beállított sebességre), de nem világos, miért ez. ne ugyanazt a kormánykereket válassza, mint a C4 -et, azaz rögzített középső szakasszal, amelyen a vezető teljesen kéznél van, rádiókapcsolókkal és egyebekkel, valamint egy gyűrűvel, amely körülötte forog. Így a C6 -nak hiányzik egy olyan részlet, amely a kisebbik C4 egyik legjelentősebb tulajdonsága. Egy másik elveszett részlet a felismerhető (hasznos vagy haszontalan) különbség miatt.

Sok elszalasztott lehetőség van benne. Az elektromos vezérlésű rögzítőfék induláskor nem oldódik (mint a verseny), a jó audiorendszer hangereje nem áll be simán, de túl sok ugrás van az egyes hangerőszintek között, éjszakai fényerő -szabályozó funkció található a műszerfalon, de a mérnökök elfelejtették, hogy ennek a C6 -nak van egy kijelzője, amely bizonyos adatokat vetít a szélvédőre (Head Up Display, HUD). És mivel a vezető már ki tudja olvasni a jármű sebességét ezekből a vetítőérzékelőkből, valóban nincs szükség arra, hogy ugyanazok az adatok jelenjenek meg a klasszikus érzékelőkön, amikor a fényerő -szabályozó funkció be van kapcsolva. Az ideális belső téma, valamint a sebesség (és néhány egyéb szükséges információ) a vetítési érzékelőkön tökéletes kombináció lenne.

Ezzel szemben egy 14 millió toláros autóban elvárható, hogy a vezető és az utasok kapjanak egy kis közvetett belső világítást, csak annyit, hogy ne kelljen éjszaka felkapcsolni a belső világítást, hogy megtalálják a tárolt pénztárcát. benne. középkonzol. Ha már az újrahasznosításnál tartunk, a C6 egyik legnagyobb hátránya a tárhely teljes hiánya.

A középkonzolon három tárolóhely található, amelyek közül kettő sekély, nagyon lapos és lekerekített oldalakkal (azaz tartalmat filmez a pilótafülke körül minden alkalommal, amikor irányt változtat), és egy kicsit mélyebb. , de rendkívül kicsi. Mit ér egy fiók a kartámasz alatt és kettő az ajtóban, ha nincs hely mobiltelefon, kulcsok, pénztárca, garázskártya, napszemüveg és bármi más tárolására, ami általában az autó körül gurul. Valószínűleg rejtély marad, hogy a Citroën mérnökei és tervezői hogyan tudtak egy ilyen (ami azt illeti) haszontalan belső teret előállítani. ...

Mivel ez az elektromos áram segíti a C6 vezetését, azt várná, hogy a csomagtartó kinyílik és bezáródik egy gombnyomással is, de ez nem így van. Ezért (az ilyen típusú járműveknél) elég nagy, és a nyílása elég nagy ahhoz, hogy ne kelljen még ennél is kissé nagyobb poggyászokkal babrálni.

Mint egy ilyen nagy Citroenhez illik, a felfüggesztés hidropneumatikus. Nem találja a klasszikus rugókat és lengéscsillapítókat, mint egy igazi Citroën szedánhoz illik. Minden munkát hidraulikával és nitrogénnel végeznek. A rendszer már régóta ismert, és Citroën klasszikus: minden kerék mellett egy-egy hidropneumatikus golyó, amely elrejti a gázt (nitrogént) elválasztó membránt, amely rugóként működik a hidraulikaolajtól (ütés elnyelő). amely a labda és maga a "lengéscsillapító" között áramlik a kerékpár mellett. Egy másik az első kerekek között és két további golyó a hátsó kerekek között, amelyek biztosítják az alváz rugalmasságát minden lehetséges körülményhez. De a rendszer lényegét csak a számítógép rugalmassága adja.

Ugyanis minden kerék mellett akár 16 különböző működési programot is tud a számítógép hozzárendelni a hidraulikához, ráadásul a futómű már két (manuálisan állítható) merevséget és két alapvető működési módot is tud. Az első elsősorban a kényelemről szól, mivel a számítógép munkája túlnyomó többségét arra fordítja, hogy a karosszéria mindig ugyanabban a helyzetben legyen (vízszintes, függetlenül az út kisebb-nagyobb egyenetlenségeitől), függetlenül a kerekek alatti úttól. . A második üzemmód elsősorban szoros kerékérintkezést biztosít a talajjal és minimális karosszériarezgést – ez egy sportosabb változat.

Sajnos a két üzemmód közötti különbség nem akkora, mint azt várnánk. A Sport mód érezhetően csökkenti a karosszéria dőlését a kanyarokban (e tekintetben a C6 meglepően kellemes tud lenni, mivel a kormány meglehetősen precíz, bár túl kevés visszajelzést ad, és kevesebb az alulkormányzottság, mint amit egy ilyen autótól elvárnánk hosszú orr) , érdekes módon a lengéscsillapítások száma az úttesttől az utastérig nem növekszik jelentősen - elsősorban annak köszönhetően, hogy túl sok ilyen lengéscsillapító van kényelmes felfüggesztés-állítás mellett.

A rövid és éles dudorok sok felfüggesztési problémát okoznak, különösen kis sebességnél a városban. Lehet, hogy túl sokat vártunk a felfüggesztéstől, de a repülő szőnyegen való lebegés érzését nem lehetett figyelmen kívül hagyni, amíg a sebesség nem emelkedett.

A sebességváltó bebizonyította, hogy a C6 nem sportoló, a jó kormányzás ellenére. A hatfokozatú automata a motorral együtt a konszern polcairól beszállt az autóba, akárcsak a PSA csoport többi nagyobb autója (valamint bármely más márkájú motor). Lassúságával és válaszhiányával "különbözik" lefelé váltáskor, kivéve, ha részt vesz a sportprogramban, amiért részleges gázzal, és ennek következtében nagyobb üzemanyag -fogyasztással jutalmazunk.

Kár, mert maga a motor egy áramvonalas példa a dízelmotorra, amely meglehetősen jó hangszigetelésének és hat hengerének köszönhetően jól elrejti, milyen üzemanyaggal hajtja. 204 "ló" veszett el (ismét az automatikus sebességváltó miatt), de az autó még messze van az alultápláltságtól. A sportos sebességváltó programmal (vagy kézi sebességváltással) és a határozott gázpedálnyomással a C6 meglepően gyors autó lehet, amely meglehetősen könnyen lépést tart a (kissé gyengébb motoros) versennyel.

Autópályán 200 kilométer/órás sebességig egész könnyen fel lehet venni a sebességet, még a nagy távolságok is meglepően gyorsak lehetnek, és a fogyasztás sem lesz túlzó. Melyik versenytárs lehetne egy kicsit gazdaságosabb, de a 12 literes átlagos teszttérfogat egy közel kéttonnás járműhöz elég jó adat, főleg, hogy az átlagsebességű útvonalakon sem lett sokkal magasabb 13 liternél, és egy gazdaságos sofőr tíz liter ellen (vagy az alatt) tudja fordítani.

A C6 azonban enyhén kesernyés utóízt hagy maga után. Igen, ez egy nagyon jó autó, és nem, a hibák nem olyan nagyok, hogy érdemes lenne kihagyni a vásárlási döntés meghozatalakor. Csak azok csalódhatnak, akik igazi, klasszikusan extravagáns Citroën szedánokra vágynak. Egy másik? Igen de ne sokat.

Dusan Lukic

Fotó: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Törzsadatok

Értékesítés:	Citroën Szlovénia
Alapmodell ára:	58.587,88 €
A tesztmodell költsége:	59.464,20 €
Erő:	150 kW (204 KM)
Gyorsulás (0-100 km / h):	8,9
Maximális sebesség:	230 km / h sebességgel
ECE fogyasztás, vegyes ciklus:	8,7l / 100km
Garancia:	2 év általános garancia, 12 év rozsdagátló, 3 év lakkgarancia, 2 év mobilgarancia.
Olajcsere minden alkalommal	30.000 km
Szisztematikus áttekintés	30.000 km

Költség (akár 100.000 XNUMX km vagy öt év)

Rendszeres szolgáltatások, munkák, anyagok:	260,39 €
Üzemanyag:	12.986,98 €
Gumiabroncsok (1)	4.795,06 €
Értékvesztés (5 éven belül):	30.958,94 €
Kötelező biztosítás:	3.271,57 €
KASKÓBIZTOSÍTÁS ( + B, K), AO, AO +	7.827,99 (
Számítsa ki az autóbiztosítás költségét
Felvásárol	60.470,86 0,60 € XNUMX (km -es költség: XNUMX )

Műszaki információk

motor:	6 hengeres - 4 ütemű V60o - dízel - elöl keresztben szerelve - furat és löket 81,0 × 88,0 mm - lökettérfogat 2721 cm3 - kompresszió 17,3:1 - maximális teljesítmény 150 kW (204 LE) 4000 ford./percnél - átlagos dugattyú fordulatszám teljesítmény 11,7 m/s - fajlagos teljesítmény 55,1 kW / l (74,9 LE / l) - maximális nyomaték 440 Nm 1900 ford./percnél - 2 felső vezérműtengely (lánc) - 4 szelep hengerenként - Közvetlen üzemanyag-befecskendezés közös nyomócsöves rendszeren keresztül - 2 kipufogógáz turbófeltöltők, 1.4 bar túlnyomás – töltőlevegő hűtő.
Energiaátvitel:	motorral hajtott első kerekek - 6 sebességes automata sebességváltó - áttétel I. 4,150 2,370; II. 1,550 óra; III. 1,150 óra; IV. 0,890 óra; V. 0,680; VI. 3,150; hátul 3,07 - differenciálmű 8 - felnik 17J x 8 elöl, 17J x 225 hátul - gumik 55/17 R 2,05 W, gördülési tartomány 1000 m - sebesség VI. sebességfokozat 58,9 ford./perc sebességgel XNUMX km/h.
Емкость:	végsebesség 230 km/h - gyorsulás 0-100 km/h 8,9 s - üzemanyag-fogyasztás (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Szállítás és felfüggesztés:	szedán - 4 ajtós, 5 üléses - önhordó karosszéria - elülső szimpla felfüggesztés, kettős háromszög keresztirányú sínek, stabilizátor - hátsó multi-link dupla háromszög keresztirányú és egy hosszirányú sínen, stabilizátor - elöl és hátul elektronikus vezérléssel, hidropneumatikus felfüggesztés - első tárcsafékek), hátsó tárcsa (kényszerhűtés), ABS, ESP, elektromos rögzítőfék a hátsó kerekeken (gomb az ülések között) - fogasléces kormánykerék, elektromos szervokormány, 2,94 fordulat a szélső pontok között.
Tömeg:	üres jármű 1871 kg - megengedett össztömeg 2335 kg - megengedett pótkocsi tömeg fékkel 1400 kg, fék nélkül 750 kg - megengedett tetőterhelés 80 kg
Külső méretek:	járműszélesség 1860 mm - első nyomtáv 1580 mm - hátsó nyomtáv 1553 mm - hasmagasság 12,43 m.
Belső méretek:	első szélesség 1570 mm, hátsó 1550 - első ülés hossza 500 mm, hátsó ülés 450 - kormánykerék átmérője 380 mm - üzemanyagtartály 72 l.
Doboz:	A poggyászkapacitás standard Samsonite bőröndből álló AM készlettel (teljes térfogat 5 L) mérve: 278,5 hátizsák (1 L); 20 × repülő bőrönd (1 l); 36 × bőrönd (2 l); 68,5 × bőrönd (1 l)

Méréseink

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Tulajdon: 75% / Gumiabroncsok: Michelin Primacy / Mérőóra: 1621 km
Gyorsulás 0-100 km:	Ötvenes évek
402 méterre a várostól:	16,9 év ( 136 km / h)
1000 méterre a várostól:	30,5 év ( 176 km / h)
Maximális sebesség:	217 km / h (MI.)
Minimális fogyasztás:	10,1l / 100km
Maximális fogyasztás:	14,9l / 100km
tesztfogyasztás:	13,0 l / 100 km
Fékút 100 km / h sebességnél:	39,4m
AM táblázat:	39m
Zaj 50 km / h sebességnél, 3. fokozatban	54dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 4. fokozatban	53dB
Zaj 50 km / h sebességnél, 6. fokozatban	90dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 3. fokozatban	58dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 4. fokozatban	57dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 5. fokozatban	56dB
Zaj 90 km / h sebességnél, 6. fokozatban	55dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 4. fokozatban	64dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 5. fokozatban	63dB
Zaj 130 km / h sebességnél, 6. fokozatban	62dB
Teszthibák:	félreérthetetlen

Általános értékelés (337/420)

• Azok, akik igazi Citroent szeretnének, kicsit csalódni fognak a belső térben, másokat kisebb hibák zavarnak. De nem hibáztathatja a C6 -ot, hogy rossz.

• Külső (14/15)

  Az utóbbi idők egyik legfrissebb külseje, de néhányan egyszerűen nem szeretik.

• Belső (110/140)

  Belül a C6 csalódást okoz, főleg az önálló kialakítás hiánya miatt.

• Motor, sebességváltó (35
  
  
  / 40)

  A motor nagyszerű, a sebességváltó pedig lusta a váltáshoz.

• Vezetési teljesítmény (79
  
  
  / 95)

  Annak ellenére, hogy a súly és az elsőkerék-meghajtás meglepően élénk a kanyarokban, a csillapítás túl gyenge a rövid ütéseken.

• Teljesítmény (31/35)

  Egy jó 200 "lóerő" elég gyorsan mozgatja a kéttonnás szedánt, még akkor is, ha nincsenek sebességkorlátozások.

• Biztonság (29/45)

  Öt NCAP csillag és négy gyalogosvédelem: a C6 vezető szerepet tölt be a sorozatban a biztonság szempontjából.

• Gazdaság

  A fogyasztás az arany középútba esik, az ár nem a legalacsonyabb, az értékvesztés jelentős lesz.

Dicsérünk és szemrehányást teszünk

forma

motor

fogyasztás

Felszerelés

első ülések

a kapcsolók száma és felszerelése

Terjedés

belső formák

biztonság