A légrugózás eszköze és működési elve

A legújabb generációk prémium autómodelljeinek leírásában gyakran megtalálható az adaptív futómű fogalma. A módosítástól függően ez a rendszer beállíthatja a lengéscsillapító merevségét (a sportautó kemény megjelenésű, a terepjáró puhább) vagy a hasmagasságot. Az ilyen rendszer másik neve a légrugózás.

Azok, akik különböző minőségű utakon haladnak, figyelnek ennek a módosításnak a jelenlétére: a sima autópályáktól a terepjárókig. Az autóhangolás rajongói kifejezetten olyan pneumatikus elemeket telepítenek, amelyek lehetővé teszik, hogy az autó még pattogjon is. Ezt az irányt az automatikus hangolásban alacsony menetnek nevezzük. Van külön felülvizsgálat.

Alapvetően a pneumatikus felfüggesztést teherjárművekre telepítik, de az üzleti vagy a prémium kategóriájú személygépjárművek gyakran hasonló rendszert kapnak. Vegye figyelembe az ilyen típusú gép felfüggesztésének eszközét, működését, a pneumatikus rendszer vezérlését, valamint annak előnyeit és hátrányait.

Mi a légrugózás

A légrugózás olyan rendszer, amelyben pneumatikus elemeket helyeznek el a szokásos lengéscsillapítók helyett. Bármely 18 kerekes teherautó vagy modern busz hasonló mechanizmusokkal van felszerelve. A szokásos járművek újratervezését illetően a klasszikus rugós futóművet általában korszerűsítik. A gyári rugóstag (MacPherson rugóstag elöl, és hátul rugó vagy rugó) változik a légbordákra, amelyeket ugyanúgy telepítenek, mint a gyári kivitelben, de ehhez speciális rögzítőelemeket használnak.

Hasonló alkatrészt vásárolhat az autós hangolásra szakosodott nagy üzletekben. A rugós vagy torziós felfüggesztés módosításához külön szerelési készlet is található.

Ha az autó felfüggesztéséről beszélünk, akkor azt úgy tervezték, hogy elnyelje a kerekektől az autó tartó testéig vagy vázáig tartó ütéseket és sokkokat. Egy ilyen kocsi nemcsak maximális kényelmet nyújt egyenetlen úton haladva. Először is, ezt a rendszert úgy alakították ki, hogy az autó pár év üzem után ne essen szét.

Normál felfüggesztéseknél a jármű távolsága (ennek a kifejezésnek a leírása: itt) változatlanul marad. Ha a járművet különböző körülmények között üzemeltetik, akkor célszerű olyan felfüggesztést alkalmazni, amely az út állapotától függően megváltoztathatja a hasmagasságot.

Például autópályán nagy sebességgel haladva fontos, hogy az autó olyan közel legyen az aszfalthoz, hogy az aerodinamika az autó leszorító erejének javára működjön. Ez növeli az autó stabilitását kanyarban. Az autók aerodinamikájának részleteit ismertetjük itt... Másrészt a terepjáró viszonyok leküzdéséhez fontos, hogy a karosszéria talajhoz viszonyított helyzete a lehető legmagasabb legyen, hogy a kocsi alja ne sérüljön a mozgás során.

A gyártási modellek első pneumatikus felfüggesztését a Citroen fejlesztette ki (19 DC1955). A General Motors egy másik gyártó, amely megpróbálta bevezetni a pneumatikát az autóiparba.

Ennek a márkának az aktív légrugózással felszerelt szériaautója egy 1957-es Cadillac Eldorado Brige volt. Magának a mechanizmusnak a magas költsége és a javítás bonyolultsága miatt ez a fejlődés a végtelenségig befagyott. A modern technológiáknak köszönhetően ezt a rendszert továbbfejlesztették és bevezették az autóiparba.

Az autó légrugózás jellemzői

Önmagában a légrugózás, legalábbis a technológia, csak elméletben létezik. Valójában a légrugózás egy egész rendszert jelent, amely nagyszámú csomópontból és mechanizmusból áll. Az ilyen felfüggesztésben lévő pneumatikát kizárólag egy csomópontban használják - szabványos rugók, torziós rudak vagy rugók helyett.

Ennek ellenére a légrugózás számos előnnyel rendelkezik a klasszikus kialakítással szemben. Ezek közül a legfontosabb a jármű menetmagasságának vagy a felfüggesztés merevségének megváltoztatása.

A légrugózás nem használható tiszta formájában (csak légrugók) további mechanizmusok vagy szerkezetek nélkül. Hatékonyabb például, ha ugyanazokat az elemeket használja, mint a MacPherson rugóstagban, a többlengőkaros felfüggesztésben stb.

Mivel a légrugózás nagyszámú különféle kiegészítő elemet használ, költsége nagyon magas. Emiatt a gyártó nem telepíti olcsó autókra.

Egy ilyen rendszert széles körben alkalmaznak a teherszállításban. Tekintettel arra, hogy a teherautók és autóbuszok nehéz terheket szállítanak, az ilyen járművek légrugózása a tulajdonságok teljes skáláját használja. Személygépjárművekben a felfüggesztés finomhangolása kizárólag a mechanika által lehetetlen, ezért a rendszert gyakran elektronikusan, állítható lengéscsillapítókkal együtt vezérlik. Egy ilyen rendszert sok autós ismer "adaptív felfüggesztés" néven.

Kirándulás a történelembe

A légzsákot William Humphries szabadalmaztatta 1901-ben. Bár ennek az eszköznek számos előnye volt, nem vették azonnal észre, és csak a katonaság. Ennek az az oka, hogy egy teherautóra légrugó felszerelése több előnnyel járt, például egy ilyen autót többet lehetett terhelni, a megnövelt hasmagasság pedig növelte a terepjáró szállítási képességet.

A polgári járművekben a légrugózást csak a múlt század 30-as éveiben vezették be. Ezt a rendszert a Stout Scarab modellbe telepítették. A jármű négy Fairstone légrugóval volt felszerelve. Ebben a rendszerben a kompresszort a tápegységhez csatlakoztatott szíjhajtás hajtotta. A gép négykörös rendszert használt, amely továbbra is a legsikeresebb megoldásnak számít.

Egyes cégek megpróbálták javítani a légrugós rendszert. Az Air Lift sokat tett. Összefügg a légrugózás bevezetésével a motorsport világában. Ezt a rendszert az amerikai bootleggerek (a tilalom idején illegális holdfényhordozók) autóin használták. Kezdetben járműveik különféle átalakításait használták, hogy elkerüljék a rendőrséget. Idővel a sofőrök elkezdtek versenyeket rendezni egymás között. Így született meg a verseny, amelyet ma NASCAR-nak (pumpált autók versenye) hívnak.

Ennek a felfüggesztésnek az volt a sajátossága, hogy a párnákat a rugók belsejébe szerelték be. Az 1960-as évekig használták. Az első kitámasztó rendszerek rosszul voltak átgondolva, ami miatt egy ilyen projekt kudarcot vallott. Ennek ellenére néhány autót már a gyárban felszereltek ilyen felfüggesztéssel.

Mivel a légrugózás nagyon népszerű volt a sportautókban, a nagy autógyártók felhívták a figyelmet erre a technológiára. Így 1957-ben megjelent a Cadillac Eldorado B linkedin. Az autó teljes értékű négykörös légrugózást kapott, amely képes az egyes párnák nyomásának beállítására. Körülbelül ugyanebben az időben ezt a rendszert Buick és Ambassador vezette be.

Az európai autógyártók közül a Citroen méltán áll az első helyen a légrugózás használatában. Ennek az az oka, hogy a márka mérnökei olyan innovatív fejlesztéseket vezettek be, amelyek népszerűvé tették az ezzel a rendszerrel rendelkező autómodelleket (néhányat még mindig nagyra értékelnek a gyűjtők).

Azokban az években elfogadták, hogy egy autó nem lehet egyszerre kényelmes és fejlett légrugós felfüggesztéssel. A Citroen az ikonikus DS 19 megjelenésével szétzúzta ezt a sztereotípiát.

Az autó innovatív hidropneumatikus felfüggesztést használt. A soha nem látott komfortérzetet a palackok gázkamráiban a nyomás csökkentése biztosította. Ahhoz, hogy az autó a lehető legjobban irányítható legyen nagy sebességnél, elég volt a hengerek nyomásának növelése, így a felfüggesztés merev lett. És bár abban a rendszerben nitrogént használtak, és a komfortfokozatot a rendszer hidraulikus részéhez rendelték hozzá, mégis pneumatikus rendszernek számít.

A francia gyártó mellett a német Borgward cég foglalkozott a légrugózás fejlesztésével és megvalósításával. Ezt a példát követte a Mercedes-Benz autómárka. Manapság lehetetlen légrugózással rendelkező olcsó autót létrehozni, mivel maga a rendszer gyártása, javítása és karbantartása nagyon költséges. A technológia hajnalán ma már csak a Premium szegmens autóira szerelik fel a légrugózást.

Hogyan működik a légrugózás

A légrugózás feladata két cél elérése:

1. Egy adott üzemmódban az autónak meg kell őriznie a karosszéria helyzetét az útfelülethez képest. Ha a sport beállítást választja, akkor a hézag minimális lesz, és a terepjáró jellemzőknél éppen ellenkezőleg, a legnagyobb.
2. Az úthoz viszonyított helyzetén túl a légrugózásnak képesnek kell lennie az útfelületen bekövetkező egyenetlenségek elnyelésére. Ha a sofőr a sportos vezetési módot választja, akkor minden lengéscsillapító a lehető legkeményebb lesz (fontos, hogy az út a lehető legegyenletesebb legyen), és ha az off-road mód be van állítva, akkor a lehető legpuhább lesz . Maga a pneuma azonban nem változtatja meg a lengéscsillapítók merevségét. Ehhez vannak speciális csillapító elemek modelljei (a lengéscsillapítók típusait részletesen leírják itt). A pneumatikus rendszer csak annyit tesz lehetővé, hogy a karosszériát a maximálisan megengedett magasságig emelje, vagy amennyire csak lehetséges.

Minden gyártó továbbfejlesztett rendszerek létrehozásával próbálja felülmúlni a versenyt. Lehet, hogy másként hívják a terveiket, de az eszközök működésének koncepciója ugyanaz marad. A működtetők módosításától függetlenül minden rendszer a következő elemekből áll:

1. Elektronikus áramkör. Az elektronika jobban biztosítja a működtetők működésének finomhangolását. Néhány autó adaptív típusú rendszereket kap. Ebben a módosításban számos különféle érzékelőt telepítenek, amelyek rögzítik a motor működési módját, a kerék forgását, az útfelület állapotát (ehhez érzékelő használható éjjellátó rendszerek vagy elülső kamera) és egyéb járműrendszerek.
2. Végrehajtó mechanizmusok. Méretük, kivitelük és működési elvük különbözik egymástól, de mindig mechanikus hajtást biztosítanak, ennek köszönhetően az autót megemelik vagy leeresztik. A pneumatika lehet légi vagy hidraulikus. A levegő módosításakor egy kompresszort (vagy egy hidrokompresszort egy működő folyadékkal töltött rendszerbe) telepítenek, egy vevőt (sűrített levegő halmozódik fel benne), egy szárítót (eltávolítja a nedvességet a levegőből, hogy a mechanizmusok belseje ne rozsdásodjon el) ) és mindegyik kerék pneumatikus hengerével. A hidraulikus felfüggesztés hasonló kialakítású, azzal a különbséggel, hogy a merevség és a hasmagasság szabályozását nem levegővel, hanem egy olyan munkaközeggel végzik, amelyet egy zárt körbe pumpálnak, például egy fékrendszerbe.
3. Vezérlő rendszer. Minden ilyen felfüggesztésű autóban egy speciális szabályozót helyeznek el a központon, amely aktiválja a megfelelő elektronikai algoritmust.

A gyári rendszerek mellett vannak egyszerűbb módosítások az amatőr hangoláshoz. Ezt a típust az utastérbe telepített távirányító vezérli. A szabályozó segítségével a vezető megváltoztatja a jármű hasmagasságát. Amikor a készüléket a kompresszor aktiválja, levegőt pumpálnak a pneumatikus akkumulátorba, létrehozva a szükséges nyomást.

Ez a módosítás csak kézi hézagbeállítási módot biztosít. A vezető csak egy meghatározott elektromos szelepet (vagy szelepcsoportot) aktiválhat. Ebben az esetben a légrugózás a kívánt magasságig emelkedik vagy süllyed.

A pneumatikus felfüggesztések gyári változata automatikusan működhet. Az ilyen rendszerekben szükségszerűen elektronikus vezérlőegység van. Az automatizálás a kerekek, a motor, a karosszéria helyzetének és más rendszerek érzékelőinek jeleivel működik, és maga az autó magasságát állítja be.

Miért kell felszerelni a légrugózást

Jellemzően egy egyszerű légzsák van felszerelve a jármű hátsó felfüggesztési egységére. Ez a módosítás sok helyen megtalálható kereszteződések и Terepjárók... A függő felfüggesztés típusának csekély hatása van egy ilyen korszerűsítésből, mivel a keresztmetszet még a szabálytalanságok esetén is nagy hasmagasság mellett is ragaszkodik a szabálytalanságokhoz vagy akadályokhoz.

Emiatt a hátsó légrugókat egy független multi-link kialakítással együtt használják, mint például az új Land Rover Defender. A teljes értékű SUV második generációjának tesztvezetése az itt.

Ez az oka annak, hogy egyes autósok korszerűsítik az autó futóműjének felfüggesztését.

Állíthatóság

Ha az autó meg van töltve (az összes ülést elfoglalták az utastérben, vagy a karosszéria tele van), akkor egy klasszikus autóban a rugókat a kiegészítő teher súlya alatt összenyomják. Ha a jármű egyenetlen terepen halad, megakadhat a kiálló akadályok alján. Ez lehet kő, dudor, gödör széle vagy pálya (például télen egy tisztátalan úton).

Az állítható hasmagasság lehetővé teszi az autós számára, hogy úgy legyőzze az úton lévő akadályokat, mintha nem terhelték volna meg. Az autó magasságának beállítása nem az alváz néhány hetes változtatásával, hanem pár perc alatt megtörténik.

Az automatikus légrugózás lehetővé teszi az autó helyzetének pontos beállítását, az autó tulajdonosának preferenciáitól függően. Ugyanakkor nincs szükség a jármű szerkezetének komplex beállítására.

kormányozhatóság

Amellett, hogy a hézagot a kiválasztott üzemmódhoz igazítja, a rendszer maximálisan kompenzálja az autó kis dőlésszögét is sebességnél (drága modelleknél). Annak érdekében, hogy a kanyarokban lévő kerekek maximális tapadást biztosítsanak az útfelületen, a karosszéria-érzékelők jelei alapján, a vezérlőegység parancsot adhat az egyes kerekek mágnesszelepeinek.

Ha egy körben befordul egy kanyarba, a nyomás növekszik, ennek következtében a gép a belső fordulási sugár tengelyén kissé megemelkedik. Ez megkönnyíti a járművezető számára a jármű vezetését, ami növeli a közlekedés biztonságát. A manőver befejezése után a megterhelt körből levegő szabadul fel, és az automatika stabilizálja a karosszéria helyzetét.

A hagyományos járműveknél ezt a funkciót az oldalstabilizátor látja el. A költségvetési modellekben ez a rész a hajtótengelyre van felszerelve, de a drágább szegmensben két keresztirányú és egyenletes hosszanti stabilizátort használnak.

A légrugónak egyetlen hasznos tulajdonsága van. Visszahúzódási merevsége közvetlenül függ a tömörítési aránytól. Drága rendszerekben lehetőség van légrugók használatára, amelyek megakadályozzák a jármű lengését a dudorok áthajtása közben. Ebben az esetben a mechanikai elemet összenyomásra és feszültségre egyaránt irányítják.

Mivel az adaptív futómű nem képes önállóan működni, saját elektronikus vezérlőegységgel rendelkezik. A saját autó megváltoztatása ebben az esetben nagy anyagköltséggel jár.

Ráadásul nem minden szerelő képes megérteni a rendszer működését, mert a mechanikai elemek mellett nagyszámú elektronikus eszközt tartalmaz. Helyesen kell őket csatlakoztatni a vezérlőegységhez, hogy a készülék megfelelően rögzítse az összes érzékelő jeleit.

Optimális teljesítmény

Új autót választva minden autós értékeli a tervezett vásárlás kezelését és hasmagasságát. A légrugózás megléte lehetővé teszi az ilyen jármű tulajdonosának, hogy az autó tervezésében történő további beavatkozás nélkül megváltoztassa ezeket a paramétereket az üzemi körülményektől függően.

Az alváz beállításakor a sofőr a kezelésre összpontosíthat, vagy a lehető legkényelmesebbé teheti az autót. Ezen paraméterek között középút is elérhető.

Ha autója erőteljes hajtáslánccal van felszerelve, de teljes lehetőségei nem használhatók ki közutakon, akkor úgy állíthatja be a futóművet, hogy normál üzemben az autó a lehető legpuhább és kényelmesebb legyen. De amint a versenyző eljut a versenypályára, aktiválhatja a sport módot a felfüggesztés beállításainak megváltoztatásával is.

A jármű megjelenése

Noha a gyártók új, már alacsony hasmagasságú autómodelleket kínálnak, az ilyen járművek sok régióban hatástalanok. Emiatt a nagyon alacsony modellek csak kis helyet foglalnak el a globális autópiacon. Ami a hangolást illeti, az irányba stens autoaz autó magassága nagyon fontos

Leggyakrabban az önleeresztett autókat az alváz megváltoztatása eredményeként kapják meg, ami miatt a szállítás elveszíti praktikumát. Ma már kevés ember hajlandó nagy összegeket fektetni egy külön autóba, amelyet csak arra terveznek, hogy bemutatót tartson egy autókiállításon, a fennmaradó időben pedig csak a garázsban gyűjti a port.

A légrugózás lehetővé teszi a szállítás alábecsülését, amennyire csak lehetséges, de szükség esetén emelje meg. Általában egy benzinkút vagy egy felüljáró bejáratánál az alacsony autók szenvednek attól, hogy nem képesek leküzdeni az úttest enyhe lejtését. Az állítható kialakítás lehetővé teszi a vezető számára, hogy testre szabja az autót anélkül, hogy feláldozná annak praktikumát.

Jármű rakodása

A légrugózás másik hasznos tulajdonsága, hogy megkönnyíti a gép be- és kirakodását. A változó hasmagasságú terepjárók egyes tulajdonosai értékelték ezt a lehetőséget.

A terepjáró körülmények leküzdése érdekében a legtöbb nagyméretű jármű nagy kereket kap, ami egy alacsony testalkatú autós számára sokkal nehezebb terhelést tenni a csomagtartóba. Ebben az esetben a gépet kissé le lehet ereszteni. Hasonlóképpen használhatja ezt a rendszert egy vontatón is. Rakodás közben a testmagasság minimális lehet, szállítás közben a vontatótulajdonos kényelmes utazási magasságra emeli a járművet.

Hogyan szereljük fel a légrugózást saját kezűleg?

A teljes légrugós készlet megvásárlásakor a gyártó részletes szerelési utasításokat ad az összes alkatrész mellett. A legtöbb készlet tartalmaz egy javítókészletet is.

Ez egy nagyon fontos tényező, amelytől a rendszer megfelelő telepítése függ. Sajnálatos módon bonyolult mechanizmusok és különféle rendszerek telepítésekor, még ha olyan bonyolult is, mint a légrugózás, sok autós akkor fordul az utasításokhoz, ha valami már elromlott, vagy a rendszer nem működik megfelelően.

Az írástudatlan telepítés elkerülése érdekében, amely egyes alkatrészek meghibásodását okozhatja, egyes vállalatok figyelmeztetnek, hogy ha nem tartják be a telepítési utasításokat, a rendszer érvényét veszti. És vannak, akik pszichológiai technikákat alkalmaznak. Például a cég egyedül nyomtatja a „Ne nyissa ki!” figyelmeztető címkét a rendszerelemek csomagolására. A marketingszakemberek elképzelése szerint ez a figyelmeztetés arra ösztönzi a vásárlókat, hogy először nyissa ki az utasításokat, már csak azért is, hogy megértsék, miért nem szabad kinyitni a csomagolást. A Ride Tech cég pedig magára az utasításra nyomtatja ezt a feliratot, azzal számolva, hogy „a tiltott gyümölcs mindig édes”, és a vevő először nyitja ki a tilalom alá tartozó csomagot.

Bármilyen bonyolult is a rendszer, saját maga telepítheti, mert még a legjobb szervizben vagy stúdióban is emberek végzik ezt a munkát. Tehát egy autós számára lehetséges. A legfontosabb dolog az, hogy szigorúan kövesse a gyártó utasításait. Ezenkívül a telepítőnek meg kell értenie a rendszer működését.

A rendszer típusától és összetettségétől függően a beszerelés 12-15 órát vehet igénybe (párnázott felfüggesztési alkatrészek esetén) + 10 óra a kompresszor és alkatrészeinek beépítése + 5-6 óra a kiegyenlítő rendszer esetében, ha van ebben. rendszer. De ez az autós szerszámokkal való munkavégzési készségeitől és az autó műszaki részének ismeretétől függ. Ha saját kezűleg szereli be a légrugózást, ezzel jelentősen pénzt takarít meg (a beszerelési költség körülbelül a készlet árának egynegyede).

A rendszer megfelelő működése érdekében nem elhanyagolható a tömítőanyagok használata. A levegővezetékek gyakran szivárognak, ha nem használ tömítőszalagot a csatlakozásokhoz. Ezenkívül el kell szigetelni a vezetéket a mechanikai sérülésektől és a magas hőmérsékletnek való kitettségtől. Az utolsó szakasz a rendszer megfelelő konfigurációja.

Léggömb tervezés

Az észak-amerikai Firestone vállalat kiváló minőségű pneumatikus fújtató gyártásával foglalkozik. Termékeit gyakran használják a teherautó-gyártók. Ha feltételesen osztályozzuk ezeket a termékeket, akkor három típus létezik:

• Dupla. Ez a módosítás a rossz útfelülethez igazodik. Külsőleg sajtburgernek tűnik. Ennek a párnának rövid a lökete. A felfüggesztés elején használható. Ebben a részben a lengéscsillapító a maximális terhelés közelében helyezkedik el.
• Kúpos. Ezeket a módosításokat nem első lengéscsillapítóként szerelték fel, bár hosszabb az utazásuk. Munkájuk lineáris elvű, és kevésbé bírják a terheléseket, mint az előzőek.
• Roller. Ezek a légfúvókák is kisebbek, mint a kettős párnák (vékony, magas izzójuk van). Működésük szinte megegyezik az előző módosítással, ezért az autó forgóvázának hátuljára is hasonló légcsillapítókat telepítenek.

Az alábbiakban bemutatjuk a leggyakoribb légrugózási csatlakozási rajz rajzát:

A) kompresszor; B) nyomásmérő; C) szárítószer; D) vevő; E) légzsák; F) szívószelep; G) kimeneti szelep; H) pótszelep.

Fontolja meg, hogyan van elrendezve a légrugó.

kompresszorok

Ahhoz, hogy a légrugó megváltoztathassa a magasságát, csatlakoztatnia kell egy külső levegőforráshoz. Egyszerre nem lehet egy nyomást létrehozni a rendszerben, és a gépet a különböző üzemi körülményekhez (utasok száma, rakomány súlya, az úttest állapota stb.) Igazítják.

Ezért pneumatikus kompresszorokat kell beépíteni magába a járműbe. Ez lehetővé teszi az autó jellemzőinek megváltoztatását közvetlenül az úton, és egyes modellekben akár vezetés közben is.

A pneumatikus rendszer legalább egy kompresszorból, egy vevőből (egy tartályból, amelyben levegő halmozódik fel) és egy vezérlőrendszerből áll (ezek módosítását valamivel később megvizsgáljuk). Gazdaságilag életképes és legegyszerűbb módosítás egy kompresszor és egy 7.5 literes vevő csatlakoztatása. Egy ilyen telepítés azonban pár percre megemeli az autót.

Ha szükség van arra, hogy a felfüggesztés csak néhány másodperc alatt felemelje az autót, akkor legalább két 330 kg / négyzet hüvelyk teljesítményű kompresszorra és legalább két 19 literes vevőre van szükség. Ezenkívül ipari pneumatikus szelepek és pneumatikus vezetékek telepítését is megköveteli 31-44 hüvelykes távolságra.

Az ilyen rendszer előnye, hogy az autó a gomb megnyomása után azonnal felemelkedik. Van azonban egy jelentős hátránya is. Ez a kialakítás nem teszi lehetővé a finomhangolást - az autó vagy túl magasra, vagy nem eléggé emelkedik.

Pneumatikus vonalak

Az összes légrugózási rendszer szerves része egy teherautókhoz tervezett műanyag légvezeték. Ez egy nagynyomású vezeték, amely lehetővé teszi a rendszer összes alkatrészének összekapcsolását. Ezek a módosítások képesek elviselni a 75-150 psi (psi) közötti nyomást.

Ha hatékonyabb pneumatikus rendszert telepítenek, a nagyobb biztonság érdekében műanyag vezeték helyett használhat fém analógot (fékrendszerekben használják). Az összes alkatrész csatlakoztatásához szabványos peremes anyák és adapterek használhatók. Maguk a rendszer alkatrészei rugalmas nagynyomású tömlők segítségével csatlakoznak a fővezetékhez.

Első felfüggesztés

A pneumatikus rendszerek első fejlesztése olyan mechanizmusokat kapott, amelyekkel az első lengéscsillapítót kissé elmozdítani lehetett. Ennek oka, hogy a légrugó nem rendelkezik a lengéscsillapító területével, mint a MacPherson rugóban (a rugó belsejében található).

Az elülső felfüggesztés légrugó készletében speciális tartók vannak, amelyek a sokk ellensúlyozására használhatók, a teljesítmény feláldozása nélkül. Ha azonban a kisméretű autóba nem szabványos nagyméretű felnik kerülnek beépítésre (manapság ez a tuning népszerű), alacsony profilú gumiabroncsokkal, a légrugózás használata bizonyos esetekben lehetetlen. Az alacsony profilú gumiabroncsok kiválasztásának részleteit lásd: külön.

A legújabb fejlemények között szerepelnek a klasszikus támasztékot helyettesítő integrált légsugárzók. Ez a módosítás sokkal drágább, de az ilyen mechanizmusokat sokkal könnyebb telepíteni.

Mielőtt döntene erről a módosításról, érdemes megfontolni, hogy egyes futóműveken kevésbé hatékony azokhoz a rendszerekhez képest, amelyekben a légrugó és a lengéscsillapító külön vannak. Előfordul, hogy a futómű kialakításának köszönhetően csökkent a távolság, a kerék vezetés közben tapad a kerékív bélésére. Ebben az esetben merevebb lengéscsillapítóra van szükség.

Ezért azok számára, akik elsődlegesen a maximális kényelmet és nemcsak a közlekedés vizuális változását értékelik, jobb, ha külön rendszeren maradnak.

Hátsó felfüggesztés

A forgóváz hátsó részén a pneumatikus rendszer felszerelése az autó felfüggesztésének típusától függ. Ha vannak MacPherson típusú állványok, és a kialakítás több kapcsos, akkor nem lesz nehéz a hengereket felszerelni az alaptartóra. A legfontosabb a megfelelő módosítás megtalálása. Kombinált módosítás esetén (a lengéscsillapító és a henger egy modulba van egyesítve) szükség lehet az autó felfüggesztésének felépítésének enyhe megváltoztatására.

Ha az autó hátsó tengelyén levélrugós felfüggesztés van, akkor a pneumatika kétféleképpen telepíthető. A felfüggesztés cseréje előtt vegye figyelembe, hogy az összes levélrugót nem lehet szétszerelni. Ennek oka, hogy a rugóhatás mellett ezek az elemek stabilizálják a hátsó tengelyt. Ha teljesen eltávolítja az összes rugót, akkor karos rendszert kell telepítenie, és ez komoly beavatkozást jelent az autó tervezésében, amely jelentős mérnöki tapasztalatot igényel.

Tehát, az első módja a légfújtató felszerelésének egy rugós felfüggesztésre. Mindkét oldalon hagyunk néhány lapot, hogy azok továbbra is ellátják a tengely stabilizálásának funkcióját. Az eltávolított lepedők helyett (a test és a rugók között) légzsákot helyeznek el.

A második módszer drágább. Általában azok az autótulajdonosok használják, akik maximalizálni akarják az autó felfüggesztésének "szivattyúját". Az összes rugót eltávolítják, és helyette egy 4 pontos légzsák kialakítást helyeznek el. Ehhez a korszerűsítéshez sok gyártó már létrehozott speciális rögzítő készleteket, amelyek lehetővé teszik a pneumatika telepítését minimális hegesztéssel.

Kétféle kar áll rendelkezésre a 4 pontos utólagos felszereléshez:

• Háromszög alakú. Ezeket az alkatrészeket személygépkocsikban használják mindennapi használatra.
• Párhuzamos. Ilyen elemeket használnak teherautókban. Ha személygépkocsit használnak drag racing-re (ezeknek a versenyeknek a jellemzőit ismertetjük itt) vagy más típusú autóversenyeken, azonos típusú karokat használnak.

Pneumocilinderek

Ezek az elemek most gumiból vagy nagy szilárdságú poliuretánból készülnek. Ez az anyag nagy rugalmassággal és szilárdsággal rendelkezik, ami biztosítja a rendszer tömítettségét. Ezenkívül ezek az anyagok ellenállnak a kedvezőtlen időjárási viszonyoknak, a vezetés közbeni mechanikai igénybevételnek (homok, szennyeződés és kövek az autó alja alatt található összes alkatrészhez), rezgéseknek és vegyszereknek, amelyek télen meghintik az utat.

A pneumatikus rendszerek vásárlói háromféle hengert kínálnak:

• Kettős. Formájukban az ilyen hengerek homokórára hasonlítanak. Más analógokhoz képest az ilyen típusú hengerek nagy vízszintes rugalmassággal rendelkeznek;
• Kúpos. Tulajdonságaik megegyeznek a többi légrugóval. Csak az alakjuk teszi lehetővé, hogy az ilyen elemeket korlátozott helyen telepítse. Ennek a típusnak a hátránya a jármű menetmagasságának kis tartománya;
• Henger. Ezeket a légrugókat speciális körülmények közötti használatra tervezték. Az ilyen hengereket egy adott felfüggesztési kialakítás telepítésekor választják ki, és szükség van egy bizonyos autómagasság-paraméter beállítására. A készlet vásárlásakor a gyártó jelzi, hogy egy adott esetben milyen típusú hengerek használata javasolt.

Mágnesszelepek és pneumatikus vezetékek

A légrugózás működéséhez a hengereken kívül a rendszernek pneumatikus vezetékekkel és reteszelő mechanizmusokkal (szelepekkel) kell rendelkeznie, mivel a párnák a beléjük pumpált levegő miatt felemelkednek és megtartják az autó súlyát.

A pneumatikus vezetékek nagynyomású csövek rendszere, amelyeket az autó alja alatt helyeznek el. Bár az autónak ebben a részében a vezeték ki van téve a reagensek és a nedvesség agresszív hatásának, az utastéren át nem fektethető, mert nyomáscsökkenés esetén nem szükséges a teljes utasteret teljesen szétszedni. javítások.

A legmegbízhatóbb autópálya színesfémekből készül, de vannak poliuretánból és gumiból készült módosítások is.

Szelepekre van szükség a szivattyúzáshoz és a légnyomás tartásához a vezeték meghatározott részében. Ezek azok a kulcselemek, amelyek a teljes pneumatikus rendszert vezérlik. Az első légrugózás kétkörös típust kapott. Az ilyen rendszerek hátránya a levegő szabad mozgása a kompresszorból a hengerekbe és fordítva. Egy kanyarba belépéskor az ilyen rendszerekben a jármű tömegének újraelosztása miatt a terhelt hengerekből a levegő egy kevésbé terhelt körbe préselődött ki, ami nagymértékben megnövelte az autó gurulását.

A modern pneumatikus rendszerek számos szeleppel vannak felszerelve, amelyek fenntartják a nyomást egy adott felfüggesztési egységben. Ennek köszönhetően egy ilyen felfüggesztés képes versenyezni a rugós lengéscsillapító elemekkel rendelkező analógokkal. A rendszer pontosabb vezérléséhez mágnesszelepeket használnak, amelyeket a vezérlőmodul jelei indítanak el.

Irányító modul

Ez a légrugózás szíve. Az autóipari rendszerek piacán egyszerűbb modulokat találhatunk, amelyeket egy egyszerű elektronikus kapcsoló képvisel. Kívánt esetben találhat drágább opciót, amely mikroprocesszorral van felszerelve, és szoftverrel van felszerelve.

Egy ilyen vezérlőmodul figyeli a rendszer különböző érzékelőitől érkező jeleket, és megváltoztatja az áramkörök nyomását a szelepek nyitásával / zárásával és a kompresszor be- és kikapcsolásával. Annak érdekében, hogy az elektronika ne ütközzen a fedélzeti számítógép vagy a központi vezérlőegység szoftverével, független a többi rendszertől.

Vevő

A vevő egy tartály, amelybe levegőt pumpálnak. Ennek az elemnek köszönhetően a légnyomás a teljes vezetékben fennmarad, és szükség esetén ezt a tartalékot használják fel, hogy a kompresszor ne kapcsoljon be olyan gyakran.

Bár a rendszer teljesen szabadon tud működni vevő nélkül is, a kompresszor terhelésének csökkentése érdekében a jelenléte kívánatos. Beépítésének köszönhetően a kompresszor ritkábban fog működni, ami meghosszabbítja élettartamát. A feltöltő csak akkor kapcsol be, ha a vevőben lévő nyomás egy bizonyos értékre csökken.

Változatok a kontúrok száma szerint

A működtető szerkezeti jellemzőin és teljesítményén kívül minden típusú pneumatikus felfüggesztés két- és négyáramú változata létezik. Az első módosítást a forró rudakon az 1990-es évek második felében alkalmazták.

1) Egykörös; 2) kettős áramkör; 3) Négy áramkör

Vizsgáljuk meg e rendszerek néhány jellemzőjét.

Kettős áramkör

Ebben az esetben két, ugyanazon tengelyre szerelt légfúvó van összekapcsolva. A telepítést illetően egy ilyen rendszert könnyebb telepíteni. Elég egy szelepet egy tengelyre felszerelni.

Ugyanakkor ennek a módosításnak jelentős hátránya van. Amikor az autó sebességgel kanyarodik be, a megrakott henger levegője a kevésbé terhelt üregébe költözött, aminek következtében az autó stabilizálása helyett a karosszéria még jobban meggördült. Könnyű járműveknél ezt a problémát egy nagyobb merevségű keresztirányú stabilizátor felszerelésével oldják meg.

Négyáramú

Az előző pneumatikus rendszer jelentős hiányosságai miatt egy négy áramkörű verziót telepítenek a modern autókra. A csatlakozási képlet függetlenül vezérli az egyes fújtatókat. Ehhez minden párna egyedi szelepre támaszkodik.

Ez a módosítás hasonlít a versenypályára adaptált autók gördülési kompenzációs rendszeréhez. Ez biztosítja a hasmagasság pontosabb beállítását a karosszéria úttesthez viszonyított helyzetétől függően.

Vezérlő rendszerek

A legtöbb esetben a négy hurokos rendszert az elektronika táplálja. Ez az egyetlen vezérlési lehetőség, amely lehetővé teszi a felfüggesztés állapotának kis tartományban történő megváltoztatását. Igaz, ezt a rendszert sokkal nehezebb telepíteni (az összes szükséges érzékelőt helyesen kell csatlakoztatnia a vezérlőegységhez), és sokkal többe kerül.

Költségvetési lehetőségként az autó tulajdonosa manuális rendszert telepíthet. Ez az opció mind kétáramú, mind négyáramú rendszeren használható. Ebben az esetben egy nyomásmérőt és egy vezérlőgombot helyeznek el a középkonzolon a vezeték nyomásának figyelemmel kísérésére.

Drága, de hatékonyabb megoldás az elektronikus szabályozó telepítése. Ez a rendszer elektromosan vezérelt mágnesszelepeket használ. Egy ilyen módosítás egy vezérlőegységből, egy érzékelőkből áll, amelyek szükségesek a kocsi helyzetének és a henger felfújásának mértékének meghatározásához.

A legújabb fejlesztések számos vezérlőrendszerrel felszerelhetők. Vessünk egy pillantást mindegyikük működésére.

Nyomásmérő szabályozó rendszer

Elméletileg ez a rendszer határozza meg a légrugó helyzetét (az elektronika ehhez a paraméterhez igazodik a hézag nagyságának meghatározásához). A rendszer nyomásérzékelői továbbítják a jeleket a vezérlőegységbe, így az elektronika meghatározhatja a menetmagasságot. De egy ilyen ellenőrzési rendszernek jelentős hátránya van.

Ha az autó jól meg van terhelve (az utastérben a maximális utaslétszám és a csomagtartóban nagy a terhelés), akkor az autópálya nyomása biztosan megugrik. A nyomásérzékelők alapján a fedélzeti számítógép megállapítja, hogy az autó a maximális magasságig van-e emelve, de valójában túl alacsony lehet.

Egy ilyen vezérlőrendszer alkalmas könnyű járművekre, amelyekben nehéz rakományokat ritkán szállítanak. Még a teljes tartályig történő tankolás is megváltoztatja a jármű menetmagasság-szabályozását. Emiatt az automatika helytelenül állítja be a hasmagasságot.

Ezenkívül az ilyen típusú aktív vezérlőrendszer nagy hibája a jármű által végrehajtott manőverektől függ. Például, ha egy autó hosszú kanyart tesz meg, a futómű egyik oldala erősebben megterhelődik. Az elektronika ezt a változást úgy értelmezi, hogy megemeli az autó egyik oldalát. Természetesen a teststabilizáló algoritmus elindul.

Ebben az esetben a vezeték megterhelt része leereszkedni kezd, és a ki nem töltött részbe több levegőt pumpálnak. Emiatt a kocsi gördülékenysége megnő, és kanyarodáskor megingat. A kétkörös rendszer hasonló hátránnyal rendelkezik.

Vezérlő rendszer, amely ellenőrzi a távolságot

Az egyes hengerek nagyszámú terhelési változója szempontjából hatékonyabb az, amely rögzíti az alváz és az út felülete közötti tényleges távolságot. Kizár minden, az előző verzióra jellemző hibát. Az olyan érzékelők jelenlétének köszönhetően, amelyek meghatározzák a felfüggesztés reakcióját a meghatározott áramkörök nyomásnövekedésére, az elektronika pontosabban állítja be a hézagot az út helyzetétől függően.

Ennek az előnynek az ellenére egy ilyen ellenőrzési rendszernek van hátránya is. A jármű megfelelő kezelhetősége érdekében fontos, hogy a felfüggesztés merevsége megközelítőleg azonos legyen. A különböző légfújtatók közötti nyomáskülönbség nem haladhatja meg a 20 százalékot.

De amikor az elektronika megpróbálja a lehető legjobban összehangolni az autót, bizonyos helyzetekben ez a különbség meghaladja ezt a paramétert. Ennek eredményeként a szuszpenzió egyik része a lehető legmerevebb, míg a másik nagyon puha. Ez hátrányosan befolyásolja a gép kezelését.

Kombinált rendszerek

Mindkét vezérlőrendszer hibáinak és hiányosságainak kiküszöbölésére kombinált vezérlőrendszereket hoztak létre. Kombinálják mind az előnyöket, amelyek szabályozzák az áramkörök nyomását, mind pedig azokat, amelyek meghatározzák a hézag mértékét. Ennek a kombinációnak köszönhetően ezek a rendszerek amellett, hogy figyelik a jármű helyzetét, semlegesítik egymás munkáját.

Hasonló irányítási rendszert fejlesztett ki az Air Ride Tec. A módosítás neve Level Pro. Ebben az esetben az elektronikus vezérlőegység három üzemmódra van programozva. Maximális, átlagos és legalacsonyabb autó illeszkedés. Ezen üzemmódok mindegyike lehetővé teszi az autó különböző üzemi körülmények között történő használatát, a nyomtávtól a terepig.

A pneumatikus fújtató és mágnesszelep készlet mind automata, mind kézi üzemmódból működik. Amikor az autó megközelíti a sebességdombot, nem fog önmagában emelkedni ezen akadály leküzdésére. Ehhez az elektronikának nagyobb számú érzékelővel kell rendelkeznie, amelyek előre letapogatják az útfelületet. Ezek a rendszerek nagyon drágák.

Módosított rendszerek

A fent felsorolt ​​rendszerek a hagyományos közúti autókhoz vannak adaptálva. Teherautók és profi sportautók esetében vannak olyan módosított vezérlőrendszerek, amelyek gyors és pontos automatikus hangolást biztosítanak a jármű számára.

Gyakorlati szempontból jobb, ha egy speciálisan kialakított kész készletet telepítünk egy terepjáróra, kisteherautóra vagy nagy teljesítményű hot rodra, mintsem hogy maga próbáljon adaptív felfüggesztést létrehozni. Amellett, hogy egy ilyen fejlesztés sok időt vesz igénybe, nagy a valószínűsége annak, hogy a szerelő helytelenül hajtsa végre a számításokat, és a felfüggesztés nem fog megbirkózni a terheléssel.

Kész készletet választva az autó tulajdonosának csak meg kell néznie a gyártó által megadott listát: alkalmas-e ez a termék ehhez az autómodellhez vagy sem. Figyelembe veszi a kerekek és a kerékburkolatok közötti távolságot, a gömbcsuklók méreteit, a változó tengely reteszelésének mennyiségét és egyéb paramétereket, amelyek alapján az automatika meghatározza, hogy mennyi levegőt kell a hengerekbe pumpálni. .

A működés jellemzői

Mint már említettük, a légrugózás legfontosabb jellemzője, függetlenül a kialakításától, a költsége. Bár a modern rendszerek meglehetősen megbízhatóak és hatékonyak, meghibásodásuk esetén javításuk igazi fejfájást és "fekete lyukat" okoz a pénztárcában.

Ha az autó nyitott légzsákokkal van felszerelve, ajánlatos az autómosás során gyakrabban használni az emelőt, hogy alaposan lemossák a mandzsetta alatti szennyeződéseket és homokot. A levegővezeték tömlőire is figyelni kell – ügyeljen arra, hogy ne kopjanak ki. Ha levegőszivárgás jelentkezik, azt mielőbb meg kell szüntetni, mert a gyakori bekapcsolás csökkenti a kompresszor élettartamát.

Egyesek úgy vélik, hogy a hasmagasság vagy a felfüggesztés merevsége változásának gyakoriságát a lehető legkisebbre kell csökkenteni. Az ilyen autósok számára nincs szükség légrugózásra, és elég nekik egy szabványos felfüggesztés. Minden rendszernek megvan a maga erőforrása, bármennyire is próbálja meghosszabbítani az élettartamát. A légrugózás jelenléte sokoldalúvá, jövedelmezővé teszi a gépet terepen, és manőverezhetőbbé teszi nagy sebességnél.

A légrugózás előnyei és hátrányai

Az autó gyári alkatrészeinek bármilyen korszerűsítésének pozitív és negatív oldala is van. Először a pneumatika előnyeiről:

1. Az autó felfüggesztésének átdolgozása következtében sem az összes autóegység sebességváltója, sem kenése nem szenved. Bizonyos esetekben maga a felfüggesztés geometriája kissé megváltozik.
2. A légrugózás terhelésétől függetlenül képes megtartani a gép magasságát. Ha a terhelés egyenetlenül oszlik meg a karosszérián, a rendszer a lehető legmagasabb szinten tartja a járművet az úthoz képest.
3. Szükség esetén a gép felemelhető, hogy leküzdje az úton lévő akadályokat. A sík felületen történő vizuális változás érdekében az autó lehetőleg alábecsülhető (míg a minimális magasság a párnák gyorsabb kopásához vezethet).
4. A kanyarban végzett kiváló minőségű karosszéria-stabilizációnak köszönhetően az autó nem leng meg, ami kényelmet jelent az utazás során.
5. A pneumatikus rendszer csendes.
6. A légrugók gyári felfüggesztéssel történő felszerelésekor a szokásos alkatrészek sokkal tovább tartanak. Ennek köszönhetően jelentősen megnő a javítási munkák ütemezése. Bizonyos esetekben egy ilyen felfüggesztés akár 1 millió km-t is megmozgathat.
7. A klasszikus felfüggesztésű hasonló járműhöz képest a pneumatikával felszerelt jármű nagy teherbírású.

Mielőtt úgy döntene, hogy az autó felfüggesztését frissíti pneumatikus rendszer telepítésével, figyelembe kell vennie egy ilyen frissítés összes hátrányát. Ezek a hátrányok jelentősek:

1. A pneumatika autójára történő felszereléséhez tisztességes összeget kell elköltenie az összes szükséges elem megvásárlására. Ezenkívül forrásokat kell elkülöníteni egy olyan szakember munkájának kifizetésére, aki hozzáértően képes összekötni az összes csomópontot. Ha a jövőben autó eladását tervezi, akkor a másodlagos piacon az ilyen módon továbbfejlesztett olcsó modell sokkal többe kerül, mint az az árszegmens, amelyben található. Alapvetően az ilyen rendszerek praktikusak az áruszállításban vagy a "Business" osztály modelljein.
2. Egy ilyen rendszer nagyon megterheli az üzemeltetési körülményeket. Fél a szennyeződéstől, a víztől, a portól és a homoktól. A tisztán tartása sok erőfeszítést igényel, különösen a mai utak állapotát figyelembe véve.
3. Maga a légzsák nem javítható. Ha a nem megfelelő működés (például gyakori vezetés minimális hasmagasság mellett) romlik, akkor újat kell cserélni.
4. A légrugók hatékonysága a fagy beálltával csökken.
5. Ezenkívül télen a pneumatikus elemek ki vannak téve az utakkal telített reagensek agresszív hatásának.

Ha egy autós kész elviselni ezeket a hiányosságokat, akkor bátran kijelenthetjük, hogy a klasszikus rugókhoz és lengéscsillapítókhoz képest a pneumatikus analóg (különösen a legújabb fejlemények) hatékonyabb lesz. Sajnos azonban egy ilyen fejlemény csak a gazdag autósok és a déli szélességi körök lakói számára érhető el.

Ezenkívül nézzen meg egy videofilmet a légrugózás fejlődéséről és jellemzőiről:

MI A LEVEGŐ Felfüggesztése egy autóban, és hogyan van felszerelve

Videó a témáról

Íme egy rövid videó a légrugózás működéséről:

Hogyan működik a légrugózás? A légrugózás összes előnye. Légrugózás Volkswagen Tuareg.

Kérdések és válaszok:

Mi a baj a légrugóval? Az egységek bonyolult kialakítása és rossz karbantarthatósága igen költségessé teszi a javítást és a karbantartást. Erőforrását nagymértékben befolyásolják az időjárási viszonyok, az útkemikáliák és a fagypont.

Hogyan működik a légrugós kompresszor? A dugattyú oda-vissza mozog a bélésben. A szívó- és nyomószelepek felváltva nyílnak. A levegő a párátlanítón keresztül a munkatartályba áramlik.

Hogyan működik a légrugózás teherautókon? Először a fékrendszert levegővel töltik fel. Ezután a légrugókba, majd a vevőbe pumpálják. A vevőből származó levegő a csillapítás keménységének megváltoztatására szolgál.