Motor üzemanyag-befecskendező rendszerek

Bármely belső égésű motor munkája benzin, dízel üzemanyag vagy más típusú üzemanyag elégetésén alapul. Sőt, fontos, hogy az üzemanyag jól keveredjen a levegővel. Csak ebben az esetben a maximális visszatérés a motorból származik.

A karburátor motorok teljesítménye nem azonos a modern befecskendező motorokkal. Gyakran a karburátorral felszerelt egység nagyobb teljesítmény ellenére kisebb teljesítményű, mint a kényszer befecskendező rendszerű belső égésű motor. Ennek oka a benzin és a levegő keverésének minősége. Ha ezek az anyagok nem keverednek jól, az üzemanyag egy része a kipufogórendszerbe kerül, ahol kiég.

A kipufogórendszer egyes elemeinek, például egy katalizátornak vagy szelepeknek a meghibásodása mellett a motor nem használja ki teljes potenciálját. Ezen okok miatt a modern motorra kényszerített üzemanyag-befecskendező rendszert telepítenek. Vizsgáljuk meg annak különböző módosításait és működési elvét.

Mi az üzemanyag-befecskendező rendszer

A benzinbefecskendező rendszer olyan mechanizmust jelent, amely lehetővé teszi az üzemanyagnak a motorhengerekbe történő kényszerített adagolt áramlását. Figyelembe véve, hogy a BTC gyenge égése esetén a kipufogógáz sok káros anyagot tartalmaz, amelyek szennyezik a környezetet, a motorok, amelyekben a pontos befecskendezést hajtják végre, környezetbarátabbak.

A keverés hatékonyságának javítása érdekében a folyamatszabályozás elektronikus. Az elektronika hatékonyabban adagolja a benzin egy részét, és lehetővé teszi az apró részekre osztását is. Kicsit később a befecskendező rendszerek különböző módosításait tárgyaljuk, de ezek működési elve ugyanaz.

Működési elv és eszköz

Ha korábban az üzemanyag kényszerű ellátását csak dízelegységekben hajtották végre, akkor egy modern benzinmotor is hasonló rendszerrel van felszerelve. Eszköze a típustól függően a következő elemeket tartalmazza:

• Az érzékelőtől kapott jeleket feldolgozó vezérlőegység. Ezen adatok alapján parancsot ad a működtetőknek a benzin permetezésének idejéről, az üzemanyag és a levegő mennyiségéről.
• Az érzékelők a fojtószelep közelében, a katalizátor körül, a főtengelyen, a vezérműtengelyen stb. Meghatározzák a beáramló levegő mennyiségét és hőmérsékletét, annak mennyiségét a kipufogógázokban, és rögzítik az erőmű működésének különböző paramétereit is. Ezeknek az elemeknek a jelei segítik a vezérlőegységet az üzemanyag-befecskendezés és a kívánt henger levegőellátásának szabályozásában.
• Az injektorok benzint permeteznek vagy a szívócsatornába, vagy közvetlenül a hengerkamrába, mint egy dízelmotorban. Ezek az alkatrészek a gyújtógyertyák közelében lévő hengerfejben vagy a szívócsatornán helyezkednek el.
• Nagynyomású üzemanyag-szivattyú, amely létrehozza a szükséges nyomást az üzemanyag-vezetékben. Az üzemanyag-rendszerek egyes módosításaiban ennek a paraméternek sokkal magasabbnak kell lennie, mint a henger kompressziója.

A rendszer a karburátor analógjához hasonló elv szerint működik - abban a pillanatban, amikor a levegő áramlik, a fúvóka belép a szívócsatornába (a legtöbb esetben számuk megegyezik a blokkban lévő hengerek számával). Az első fejlesztések mechanikus jellegűek voltak. A porlasztó helyett egy fúvókát telepítettek bennük, amely benzint permetezett a szívócsatornába, aminek következtében a részt hatékonyabban elégették.

Ez volt az egyetlen elem, amely az elektronikából működött. Az összes többi működtető mechanikus volt. A modernebb rendszerek hasonló elven működnek, csak azok különböznek az eredeti analógtól a működtetők számában és telepítésük helyében.

A különböző típusú rendszerek homogénebb keveréket biztosítanak, így a jármű az üzemanyag teljes potenciálját felhasználja, és a szigorúbb környezeti követelményeknek is megfelel. Az elektronikus befecskendezés munkájának kellemes bónuszt jelent a jármű hatékonysága az egység tényleges teljesítményével.

Ha az első fejlesztésekben csak egy elektronikus elem volt, és az üzemanyag-rendszer összes többi része mechanikus típusú volt, akkor a modern motorok teljesen elektronikus eszközökkel vannak felszerelve. Ez lehetővé teszi kevesebb benzin pontosabb elosztását, nagyobb hatékonysággal az égéséből.

Sok autós légköri motorként ismeri ezt a kifejezést. Ebben a módosításban az üzemanyag bejut a szívócsatornába és a hengerekbe a vákuum eredményeként, amikor a dugattyú holtfenékhez ér a szívó löketen. Minden karburátor ICE ennek az elvnek megfelelően működik. A legtöbb modern befecskendező rendszer hasonló elven működik, csak az atomizálást hajtják végre az üzemanyag-szivattyú által létrehozott nyomás miatt.

A megjelenés rövid története

Kezdetben az összes benzinmotort kizárólag karburátorokkal szerelték fel, mert sokáig ez volt az egyetlen mechanizmus, amellyel az üzemanyagot összekeverték a levegővel és beszívták a hengerekbe. Ennek az eszköznek a működése abban áll, hogy egy kis benzinmennyiséget szívnak be a mechanizmus kamráján átmenő légáramba a szívócsatornába.

Több mint 100 éve a készüléket finomították, így egyes modellek képesek alkalmazkodni a motor különböző működési módjaihoz. Természetesen az elektronika ezt a munkát sokkal jobban végzi, de akkoriban ez volt az egyetlen mechanizmus, amelynek finomítása lehetővé tette, hogy az autó akár gazdaságos, akár gyors legyen. Néhány sportautó modell még külön karburátorral is fel volt szerelve, ami jelentősen megnövelte az autó teljesítményét.

A múlt század 90-es évek közepén ezt a fejlődést fokozatosan felváltotta egy hatékonyabb tüzelőanyag-rendszer, amely a fúvókák paraméterei miatt nem működött (arról, hogy mi ez, és hogyan befolyásolja méretük a motor működését) külön cikket) és a karburátor kamrák térfogata, és az ECU jelei alapján.

Ennek a pótlásnak számos oka van:

1. A karburátor típusú rendszerek kevésbé gazdaságosak, mint az elektronikus analógok, ami azt jelenti, hogy alacsony az üzemanyag-fogyasztás;
2. A karburátor hatékonysága nem nyilvánul meg a motor minden üzemmódjában. Ennek oka alkatrészeinek fizikai paraméterei, amelyek csak más megfelelő elemek telepítésével változtathatók meg. A belső égésű motor üzemmódjának megváltoztatása közben, miközben az autó tovább mozog, ezt nem lehet megtenni;
3. A porlasztó teljesítménye attól függ, hogy hová van felszerelve a motoron;
4. Mivel a karburátorban lévő üzemanyag kevésbé jól keveredik, mint injektorral permetezve, több égetlen benzin jut be a kipufogórendszerbe, ami növeli a környezetszennyezés szintjét.

Az üzemanyag-befecskendező rendszert először a huszadik század 80-as évek elején alkalmazták sorozatgyártású járműveken. A repülésben azonban az injektorokat 50 évvel korábban kezdték beszerelni. Az első autó, amelyet a német Bosch cég mechanikus közvetlen befecskendező rendszerével szereltek fel, a Goliath 700 Sport (1951) volt.

A jól ismert "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) modellt a jármű hasonló módosításával szerelték fel.

Az 50-es évek végén - a 60-as évek elején. olyan rendszereket fejlesztettek ki, amelyek mikroprocesszorból működnének, és nem a bonyolult mechanikus eszközök miatt. Ezek a fejlemények azonban sokáig elérhetetlenek maradtak, amíg lehetővé vált az olcsó mikroprocesszorok megvásárlása.

Az elektronikus rendszerek hatalmas bevezetését a szigorúbb környezetvédelmi előírások és a mikroprocesszorok nagyobb rendelkezésre állása hajtotta. Az első gyártási modell, amely elektronikus befecskendezést kapott, az 1967-es Nash Rambler Rebel volt. Összehasonlításképpen: egy karburált 5.4 literes motor 255 lóerőt fejlesztett, egy új, ugyanolyan térfogatú elektrojektoros rendszerrel rendelkező modell pedig már 290 LE volt.

A nagyobb hatékonyság és a megnövekedett hatékonyság miatt a befecskendező rendszerek különféle módosításai fokozatosan felváltották a porlasztókat (bár ilyen eszközöket alacsony költségük miatt még mindig aktívan alkalmaznak a kis gépesített járműveken).

Manapság a legtöbb személygépkocsi a Bosch elektronikus üzemanyag -befecskendező rendszerével van felszerelve. A fejlesztést jetronicnak hívják. A rendszer módosításaitól függően a nevét a megfelelő előtagokkal egészítik ki: Mono, K / KE (mechanikus / elektronikus adagolórendszer), L / LH (elosztott befecskendezés vezérléssel minden hengerhez) stb. Hasonló rendszert dolgozott ki egy másik német cég, az Opel, és Multecnek hívják.

Az üzemanyag-befecskendező rendszerek típusai és típusai

Minden modern elektronikus kényszerbefecskendező rendszer három fő kategóriába sorolható:

• Fojtószelep (vagy központi befecskendezés);
• Gyűjtő spray (vagy elosztva);
• Közvetlen porlasztás (a porlasztót a hengerfejbe telepítik, az üzemanyagot közvetlenül a hengerben levő levegővel keverik).

Az összes ilyen típusú injekció működési rendszere majdnem azonos. Üzemanyagot juttat az üregbe az üzemanyag-rendszer vezetékében a túlzott nyomás miatt. Ez lehet egy külön tartály, amely a szívócsonk és a szivattyú között helyezkedik el, vagy maga a nagynyomású vezeték.

Központi injekció (egyszeri injekció)

A monoinjekció volt az elektronikus rendszerek legelső fejlesztése. Ez megegyezik a porlasztó megfelelőjével. Az egyetlen különbség az, hogy mechanikus eszköz helyett injektor van beépítve a szívócsatornába.

A benzin közvetlenül az elosztóhoz jut, ahol keveredik a beáramló levegővel, és belép a megfelelő hüvelybe, amelyben vákuum jön létre. Ez az újdonság jelentősen növelte a szokásos motorok hatékonyságát, mivel a rendszer a motor működési módjaihoz igazítható.

A mono befecskendezés fő előnye a rendszer egyszerűsége. Bármely motorra felszerelhető a karburátor helyett. Az elektronikus vezérlőegység csak egy injektort irányít, így nincs szükség bonyolult mikroprocesszoros firmware-re.

Egy ilyen rendszerben a következő elemek lesznek jelen:

• Az állandó benzinnyomás fenntartása érdekében a vezetékben nyomásszabályozóval kell felszerelni (hogyan működik és hol van felszerelve) itt). A motor leállításakor ez az elem fenntartja a vezeték nyomását, megkönnyítve a szivattyú működését az egység újraindításakor.
• Egy porlasztó, amely ECU-jelek alapján működik. Az injektor mágnesszeleppel rendelkezik. A benzin impulzus porlasztását biztosítja. További részletek az injektorok eszközéről és azok tisztításáról itt.
• A motoros fojtószelep szabályozza az elosztóba jutó levegőt.
• Érzékelők, amelyek a benzin mennyiségének meghatározásához és a permetezéséhez szükséges információkat gyűjtik.
• A mikroprocesszoros vezérlő egység feldolgozza az érzékelőktől érkező jeleket, és ennek megfelelően parancsot küld az injektor, a fojtószelep hajtás és az üzemanyag-szivattyú működtetésére.

Bár ez az innovatív kialakítás jól teljesített, számos kritikus hátránya van:

1. Ha a fúvóka meghibásodik, teljesen leállítja az egész motort;
2. Mivel a permetezést az elosztó fő részén végezzük, benzin marad a cső falain. Emiatt a motornak több üzemanyagra lesz szüksége a csúcsteljesítmény eléréséhez (bár ez a paraméter érezhetően alacsonyabb a karburátorhoz képest);
3. A fent felsorolt ​​hátrányok megállították a rendszer további fejlesztését, ezért a többpontos permetezési mód nem érhető el egyszeri befecskendezéssel (csak közvetlen befecskendezéssel lehetséges), és ez a benzin egy részének hiányos elégetéséhez vezet. Ennek eredményeként a jármű nem felel meg a járművek folyamatosan növekvő környezeti követelményeinek.

Elosztott injekció

A befecskendező rendszer következő hatékonyabb módosítása lehetővé teszi az egyedi befecskendezők használatát egy adott hengerhez. Egy ilyen eszköz lehetővé tette a porlasztók közelebb helyezését a szívószelepekhez, aminek következtében kevesebb az üzemanyag-veszteség (nem marad annyi az elosztó falain).

Jellemzően az ilyen típusú befecskendezés egy további elemmel van felszerelve - rámpa (vagy tartály, amelyben az üzemanyag nagy nyomás alatt halmozódik fel). Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy minden befecskendező szelepet megfelelő benzinnyomással biztosítsanak komplex szabályozók nélkül.

Ezt a fajta befecskendezést használják leggyakrabban a modern autókban. A rendszer meglehetősen magas hatékonyságot mutatott, ezért ma többféle változata létezik:

• Az első módosítás nagyon hasonlít a mono-injekció munkájához. Egy ilyen rendszerben az ECU egyszerre küld jelet az összes befecskendezőnek, és azok működésbe lépnek, függetlenül attól, hogy melyik hengerhez van szükség egy újabb BTC-részre. Az egyetlen befecskendezéssel szembeni előny az a képesség, hogy az egyes hengerek benzinellátását egyedileg lehet beállítani. Ennek a módosításnak azonban lényegesen magasabb az üzemanyag-fogyasztása, mint a modernebbeknek.
• Párhuzamos pár injektálás. Az előzőhöz hasonlóan működik, csak nem minden injektor működik, de párban vannak összekapcsolva. Az ilyen típusú készülék sajátossága, hogy egymással párhuzamosan helyezkednek el úgy, hogy az egyik permetező kinyílik, mielőtt a dugattyú elvégzi a szívó löketet, a másik pedig abban a pillanatban permetezi a benzint, mielőtt egy másik hengerből indulna ki a kipufogó. Ezt a rendszert szinte soha nem telepítik az autókra, azonban a vészüzemmódra váltáskor a legtöbb elektronikus befecskendezés pontosan ennek az elvnek megfelelően működik. Gyakran aktiválódik, ha a vezérműtengely-érzékelő meghibásodik (az injekció fokozatos módosításakor).
• Az elosztott injekció szakaszos módosítása. Ez az ilyen rendszerek legújabb fejlesztése. Ebben a kategóriában a legjobb teljesítményt nyújtja. Ebben az esetben ugyanannyi fúvókát használnak, mint amennyi henger van a motorban, csak a permetezést közvetlenül a szívószelepek kinyitása előtt kell elvégezni. Ez a fajta befecskendezés a legnagyobb hatékonyságú ebben a kategóriában. Az üzemanyagot nem a teljes elosztóba permetezik, hanem csak abba a részbe, ahonnan a levegő-üzemanyag keveréket veszik. Ennek köszönhetően a belső égésű motor kiváló hatékonyságot mutat.

Közvetlen befecskendezés

A közvetlen befecskendező rendszer egyfajta elosztott típusú. Az egyetlen különbség ebben az esetben a fúvókák elhelyezkedése lesz. A gyújtógyertyákhoz hasonlóan vannak felszerelve - a motor tetején, így a permetező üzemanyagot közvetlenül a hengerkamrába juttat.

A prémium kategóriás autók ilyen rendszerrel vannak felszerelve, mivel ez a legdrágább, de ma a leghatékonyabb. Ezek a rendszerek az üzemanyag és a levegő keverését szinte ideálisra hozzák, és az erőmű működési folyamatában minden mikrocsepp benzint felhasználnak.

A közvetlen befecskendezés lehetővé teszi a motor működésének pontos szabályozását a különböző üzemmódokban. A tervezési jellemzők miatt (a szelepeken és a gyertyákon kívül egy injektort is be kell szerelni a hengerfejbe) ezeket nem kis térfogatú belső égésű motorokban használják, hanem csak nagy térfogatú, erőteljes társaikban.

Egy másik oka annak, hogy egy ilyen rendszert csak drága autókban használnak, az, hogy a soros motort komolyan korszerűsíteni kell a közvetlen befecskendezés telepítése érdekében. Ha más analógok esetében ilyen korszerűsítés lehetséges (csak a szívócsatornát kell módosítani és a szükséges elektronikát telepíteni), akkor ebben az esetben a megfelelő vezérlőegység és a szükséges érzékelők felszerelése mellett a hengerfejet is át kell alakítani. Ezt költségvetési soros tápegységekben lehetetlen megtenni.

A szóban forgó permetezés típusa nagyon szeszélyes a benzin minőségére nézve, mert a dugattyúpár nagyon érzékeny a legkisebb csiszolószerekre és állandó kenést igényel. Meg kell felelnie a gyártó követelményeinek, így a hasonló üzemanyag-ellátó rendszerrel rendelkező járművek nem tölthetők üzemanyaggal a kérdéses vagy ismeretlen benzinkutakon.

A közvetlen típusú permetezés fejlettebb módosításainak megjelenésével nagy a valószínűsége annak, hogy az ilyen motorok hamarosan az analógokat egy- és elosztott befecskendezéssel helyettesítik. A modernebb típusú rendszerek olyan fejlesztéseket tartalmaznak, amelyekben többpontos vagy rétegzett injekciót hajtanak végre. Mindkét lehetőség arra irányul, hogy a benzin elégetése a lehető legteljesebb legyen, és ennek a folyamatnak a hatása elérje a legnagyobb hatékonyságot.

A többpontos befecskendezést permetezési funkció biztosítja. Ebben az esetben a kamra különböző részeken található mikroszkopikus üzemanyagcseppekkel van megtöltve, ami javítja a levegővel való egyenletes keveredést. A rétegenkénti befecskendezés a BTC egyik részét két részre osztja. Először az előinjekciót hajtják végre. Az üzemanyag ezen része gyorsabban gyullad, mivel több a levegő. A gyújtás után a benzin fő része kerül ellátásra, amely már nem egy szikrától, hanem egy meglévő fáklyától gyullad meg. Ez a kialakítás simábbá teszi a motort nyomatékvesztés nélkül.

Az összes ilyen típusú üzemanyag-rendszerben kötelező mechanizmus a nagynyomású üzemanyag-szivattyú. Annak érdekében, hogy az eszköz ne bukjon meg a szükséges nyomás létrehozása során, egy dugattyúpárral van felszerelve (le van írva, hogy mi ez és hogyan működik) külön). Az ilyen mechanizmus szükségessége abból adódik, hogy a sínben a nyomásnak többszörösen nagyobbnak kell lennie, mint a motor kompressziója, mert gyakran a már sűrített levegőbe benzint kell permetezni.

Üzemanyag-befecskendező érzékelők

Az üzemanyag-rendszer kulcselemein (fojtószelep, áramellátás, üzemanyag-szivattyú és fúvókák) kívül működése elválaszthatatlanul kapcsolódik a különféle érzékelők jelenlétéhez. Az injekció típusától függően ezeket az eszközöket a következőkre telepítik:

• A kipufogógáz oxigénmennyiségének meghatározása. Ehhez lambda szondát használnak (a működését ki lehet olvasni itt). Az autók használhatnak egy vagy két oxigénérzékelőt (a katalizátor előtt, előtt vagy után);
• A szelep időzítésének meghatározása (mi ez, tanuljon újabb áttekintés), hogy a vezérlő egység jelet küldhessen a permetező kinyitására közvetlenül a szívási löket előtt. A fázisérzékelő a vezérműtengelyre van felszerelve, és szakaszos befecskendező rendszerekben használják. Ennek az érzékelőnek a meghibásodása a vezérlőegységet páronként párhuzamos befecskendezési módra kapcsolja;
• A főtengely sebességének meghatározása. A gyújtási pillanat munkája, valamint más auto rendszerek a DPKV-től függenek. Ez a legfontosabb érzékelő az autóban. Ha nem sikerül, a motort nem lehet elindítani, vagy leáll;
• Kiszámítása, hogy mennyi levegőt fogyaszt a motor. A tömeges légáramlás-érzékelő segít a vezérlőegységnek meghatározni, hogy melyik algoritmus alapján számolják ki a benzin mennyiségét (a permet nyitási ideje). A tömeges légáramlás-érzékelő meghibásodása esetén az ECU vészhelyzeti üzemmóddal rendelkezik, amelyet más érzékelők, például DPKV vagy vészhelyzeti kalibrációs algoritmusok mutatói vezérelnek (a gyártó átlagos paramétereket állít be);
• A motor hőmérsékleti viszonyainak meghatározása. A hűtőrendszer hőmérséklet-érzékelője lehetővé teszi az üzemanyag-ellátás és a gyújtás időzítésének beállítását (a motor túlmelegedése miatti robbanások elkerülése érdekében);
• Számítsa ki a hajtáslánc becsült vagy valós terhelését. Ehhez fojtószenzort használnak. Meghatározza, hogy a vezető milyen mértékben nyomja meg a gázpedált;
• A motor kopogásának megakadályozása. Ehhez kopogásérzékelőt használnak. Amikor ez az eszköz éles és korai ütéseket észlel a hengerekben, a mikroprocesszor beállítja a gyújtás időzítését;
• A jármű sebességének kiszámítása. Amikor a mikroprocesszor észleli, hogy az autó sebessége meghaladja az előírt motorfordulatszámot, az "agyak" kikapcsolják a hengerek üzemanyag-ellátását. Ez például akkor történik, amikor a vezető motorfékezést használ. Ez az üzemmód lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást lejtőkön vagy kanyarhoz közeledve;
• Becslések a motort befolyásoló rezgés mértékéről. Ez akkor történik, ha a járművek egyenetlen utakon haladnak. A rezgések gyújtáshoz vezethetnek. Az ilyen érzékelőket olyan motorokban használják, amelyek megfelelnek az Euro 3 és a magasabb szabványoknak.

Egyetlen vezérlőegység sem működik kizárólag egyetlen érzékelő adatai alapján. Minél több ilyen érzékelő található a rendszerben, az ECU hatékonyabban kiszámítja a motor üzemanyag-jellemzőit.

Egyes érzékelők meghibásodása esetén az ECU vészüzemmódba kapcsol (a motor ikon világít a műszerfalon), de a motor előre programozott algoritmusok szerint működik tovább. A vezérlőegység támaszkodhat a belső égésű motor működési idejének mutatóira, hőmérsékletére, a főtengely helyzetére stb., Vagy egyszerűen a különböző változókkal programozott táblázat szerint.

Végrehajtó mechanizmusok

Amikor az elektronikus vezérlőegység az összes érzékelőtől adatokat kapott (számuk a készülék programkódjába van varrva), akkor a megfelelő parancsot elküldi a rendszer működtetőinek. A rendszer módosításától függően ezek az eszközök saját tervezésűek lehetnek.

Ezek a mechanizmusok a következők:

• Permetezők (vagy fúvókák). Elsősorban mágnesszelepekkel vannak felszerelve, amelyet egy ECU algoritmus vezérel;
• Üzemanyagpumpa. Egyes autómodellek közül kettő van. Az egyik az üzemanyagot a tartályból juttatja a nagynyomású üzemanyag-szivattyúhoz, amely kis adagokban szivattyúzza a benzint a sínbe. Ez elegendő fejet hoz létre a nagynyomású vezetékben. A szivattyúk ilyen módosításaira csak közvetlen befecskendező rendszerekben van szükség, mivel egyes modellekben a fúvókának az üzemanyagot a sűrített levegőbe kell szórnia;
• A gyújtási rendszer elektronikus modulja - a megfelelő pillanatban jelet kap egy szikra kialakulásához. Ez az elem a fedélzeti rendszerek legújabb módosításaiban a vezérlőegység része (kisfeszültségű része, a nagyfeszültségű része pedig egy kétkörös gyújtótekercs, amely egy adott gyújtógyertya számára töltést generál, drágább változatokban pedig mindegyik gyújtógyertyára külön tekercset telepítenek).
• Üresjárati fordulatszám-szabályozó. Léptetőmotor formájában kerül bemutatásra, amely szabályozza a fuvarszelep területén a levegő áthaladásának mennyiségét. Ez a mechanizmus szükséges az alapjárati motor fordulatszámának fenntartásához, amikor a fojtószelep zárva van (a vezető nem nyomja meg a gázpedált). Ez megkönnyíti a lehűlt motor felmelegedésének folyamatát - télen nem kell hideg kabinban ülni és benzint tölteni, hogy a motor ne álljon le;
• A hőmérséklet szabályozásához (ez a paraméter befolyásolja a palackok benzinellátását is), a vezérlőegység rendszeresen aktiválja a fő radiátor közelében elhelyezett hűtőventilátort. A BMW legújabb generációs modelljei állítható bordákkal ellátott hűtőráccsal vannak felszerelve, amelyek hideg időben vezetés közben fenntartják a hőmérsékletet és felgyorsítják a motor felmelegedését. (hogy a belső égésű motor ne lehűljön túl, a függőleges bordák elfordulnak, megakadályozva a hideg levegő áramlásának a motortérbe jutását). Ezeket az elemeket a mikroprocesszor is vezérli a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelőjének adatai alapján.

Az elektronikus vezérlőegység azt is rögzíti, hogy mennyi üzemanyagot fogyasztott a jármű. Ez az információ lehetővé teszi a szoftver számára a motor üzemmódjának beállítását úgy, hogy az adott helyzetben a maximális teljesítményt nyújtsa, ugyanakkor felhasználja a minimális benzinmennyiséget. Míg az autósok többsége ezt a pénztárcájára gondolja, valójában a gyenge üzemanyag-elégetés növeli a kipufogógáz-szennyezést. Minden gyártó elsősorban erre a mutatóra támaszkodik.

A mikroprocesszor kiszámítja a fúvókák nyílásainak számát az üzemanyag-fogyasztás meghatározásához. Természetesen ez a mutató relatív, mivel az elektronika nem tudja tökéletesen kiszámítani, hogy mennyi üzemanyag haladt át az injektorok fúvókáin abban a másodperc töredékében, amíg nyitva voltak.

Ezenkívül a modern autókat adsorberrel látják el. Ez az eszköz az üzemanyagtartály zárt benzingőz-cirkulációs rendszerére van felszerelve. Mindenki tudja, hogy a benzin hajlamos elpárologni. Annak megakadályozása érdekében, hogy a benzingőzök bejutjanak a légkörbe, az adszorber ezeket a gázokat átengedi önmagán, kiszűri és a hengerekbe küldi utánégetés céljából.

Elektronikus vezérlőegység

Egyetlen kényszerbenzin sem működik elektronikus vezérlőegység nélkül. Ez egy mikroprocesszor, amelybe a program össze van kapcsolva. A szoftvert az autógyártó egy adott autómodellhez fejlesztette ki. A mikroszámítógép bizonyos számú érzékelőhöz, valamint egy meghatározott működési algoritmushoz van konfigurálva, ha egy érzékelő meghibásodik.

Maga a mikroprocesszor két elemből áll. Az első tárolja a fő firmware-t - a gyártó beállításait vagy azt a szoftvert, amelyet a master telepít a chiphangolás során (miért van szükség rá, a egy másik cikk).

Az ECU második része a kalibrációs blokk. Ez egy riasztási áramkör, amelyet a motor gyártója konfigurál arra az esetre, ha a készülék nem érzékel egy bizonyos érzékelő jelét. Ez az elem nagyszámú változóra van programozva, amelyek bizonyos feltételek teljesülése esetén aktiválódnak.

Tekintettel a vezérlőegység, annak beállításai és érzékelői közötti kommunikáció bonyolultságára, figyelnie kell a műszerfalon megjelenő jelekre. Kedvező árú autóknál, ha probléma merül fel, a motor ikon egyszerűen kigyullad. A befecskendező rendszer hibájának megállapításához csatlakoztatnia kell a számítógépet az ECU szervizcsatlakozójához és el kell végeznie a diagnosztikát.

Ennek az eljárásnak a megkönnyítése érdekében a drágább autókba fedélzeti számítógépet telepítenek, amely függetlenül elvégzi a diagnosztikát és kiad egy speciális hibakódot. Az ilyen szervizüzenetek dekódolása megtalálható a szállítási szervizkönyvben vagy a gyártó hivatalos weboldalán.

Melyik injekció a jobb?

Ez a kérdés felmerül a figyelembe vett üzemanyag-rendszerű autók tulajdonosai között. A válasz különféle tényezőktől függ. Például, ha a kérdés ára az autó gazdaságossága, a magas környezeti normáknak való megfelelés és a VTS égéséből adódó maximális hatékonyság, akkor a válasz egyértelmű: a közvetlen befecskendezés jobb, mivel ez áll a legközelebb az ideálishoz. De egy ilyen autó nem lesz olcsó, és a rendszer tervezési jellemzői miatt a motor nagy térfogatú lesz.

De ha egy autós korszerűsíteni kívánja szállítását a belső égésű motor teljesítményének növelése érdekében a porlasztó szétszerelésével és befecskendező szelepek felszerelésével, akkor meg kell állnia az egyik elosztott befecskendezési lehetőségnél (az egyszeri befecskendezés nem szerepel, mivel ez egy régi fejlesztés, amely nem sokkal hatékonyabb, mint egy porlasztó). Egy ilyen üzemanyag-ellátási rendszernek alacsony ára lesz, és ez sem olyan szeszélyes a benzin minőségére nézve.

A karburátorhoz képest a kényszerű befecskendezésnek a következő előnyei vannak:

• A közlekedés gazdasága növekszik. Már az első injektoroknál is kb. 40 százalékos áramláscsökkenés látható;
• Az egység teljesítménye növekszik, különösen alacsony sebességnél, ennek köszönhetően a kezdők számára könnyebb az injektor használatával megtanulni a járművezetést;
• A motor beindításához kevesebb lépés szükséges a vezetőtől (a folyamat teljesen automatizált);
• Hideg motoron a vezetőnek nem kell szabályoznia a sebességet, hogy a belső égésű motor ne álljon le bemelegítés közben;
• A motor dinamikája növekszik;
• Az üzemanyag-ellátó rendszert nem kell beállítani, mivel ezt az elektronika végzi, a motor üzemmódjától függően;
• A keverék összetételét figyelemmel kísérik, ami növeli a kibocsátások környezetbarát jellegét;
• Az Euro-3 szintig az üzemanyag-rendszer nem igényel ütemezett karbantartást (csak a meghibásodott alkatrészek cseréjére van szükség);
• Lehetővé válik az indításgátló felszerelése az autóba (ezt a lopásgátlót részletesen leírják külön);
• Egyes autómodelleknél a motortér helye megnő az "edény" eltávolításával;
• Kizárt a benzingőzök kibocsátása a karburátorból alacsony motorfordulatszám mellett vagy hosszú leállás esetén, ezáltal csökkentve a palackok meggyulladásának kockázatát;
• Egyes karburátoros gépekben még enyhe gördülés (néha 15 százalékos dőlés is elegendő) a motor leállítását vagy a karburátor nem megfelelő működését okozhatja;
• A porlasztó nagymértékben függ a légköri nyomástól is, ami nagyban befolyásolja a motor teljesítményét, ha a gépet hegyvidéki területeken üzemeltetik.

A porlasztókkal szembeni egyértelmű előnyök ellenére az injektoroknak még mindig vannak hátrányai:

• Bizonyos esetekben a rendszer fenntartásának költségei nagyon magasak;
• Maga a rendszer további mechanizmusokból áll, amelyek meghibásodhatnak;
• A diagnosztika elektronikus berendezéseket igényel, bár bizonyos ismeretekre van szükség a porlasztó megfelelő beállításához is;
• A rendszer teljes mértékben függ az áramtól, ezért a motor korszerűsítésekor a generátort is ki kell cserélni;
• A hardver és a szoftver összeférhetetlensége miatt néha hibák fordulhatnak elő egy elektronikus rendszerben.

A fokozatosan szigorodó környezeti normák, valamint a benzin árának fokozatos emelkedése sok autósnak arra kényszerül, hogy befecskendező motorral rendelkező járművekre váltson.

Ezenkívül javasoljuk, hogy nézzen meg egy rövid videót arról, hogy mi az üzemanyag-rendszer és hogyan működnek az egyes elemek:

Jármű üzemanyag-rendszere. Készülék, működési elv és üzemzavarok!

Kérdések és válaszok:

Mik az üzemanyag-befecskendező rendszerek? Csak két alapvetően eltérő üzemanyag-befecskendező rendszer létezik. Monoinjection (a karburátor analógja, csak az üzemanyagot szállítja a fúvóka). Többpontos befecskendezés (a fúvókák üzemanyagot permeteznek a szívócsőbe).

Hogyan működik az üzemanyag-befecskendező rendszer? A szívószelep nyitásakor az injektor üzemanyagot permetez a szívócsőbe, a levegő-üzemanyag keveréket természetesen vagy turbófeltöltéssel szívja be.

Hogyan működik az üzemanyag-befecskendező rendszer? A rendszer típusától függően az injektorok vagy a szívócsőbe, vagy közvetlenül a hengerekbe permeteznek üzemanyagot. A befecskendezési időzítést az ECU határozza meg.

Чmi fecskendezi be a benzint a motorba? Ha az üzemanyagrendszer elosztott befecskendezéses, akkor minden szívócsatorna csövére egy befecskendezőt kell felszerelni, és a BTC beszívódik a hengerbe a benne lévő vákuum miatt. Közvetlen befecskendezés esetén az üzemanyagot a hengerbe juttatják.