Tesztvezetés Chevrolet Corvette C1: Golden Arrow

Az amerikai sportdinasztia első generációja legérettebb változatában

Néhány évvel ezelőtt az egyetlen legendás amerikai sportautó ünnepelte 60. évfordulóját. Az 1-es Gold Corvette C1962 megosztja nagy sikereinek titkait.

Az első kétüléses, nagy sorozatban gyártott amerikai sportautó egy brit roadster stílusában készült, és első ránézésre látványos kudarcnak tűnik. A Corvette csekély eladásainál a gyártás 1953-as kezdete óta sokkal beszédesebb, az egykori VIP-fotós, Edward Quinn XNUMX-as évek végén készült fényképei magukért beszélnek. A filmekben világsztárok és hírességek bátran pózolnak olyan bevált sportautókban, mint az Alfa Romeo, Austin-Healey, Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz stb. Egy Corvette sem tűnik fel sehol.

Nagyszerű megjelenés, de túl kevés az energia

Másrészt az 1955 óta gyártott Ford Thunderbird közvetlen versenytársa nagyon népszerű. Audrey Hepburn, Liz Taylor, Aristotle Onassis és más VIP-személyek sportos, kétüléses Ford-modellt vezetnek, erős V8-as motorral. Éppen ellenkezőleg, a korai Corvette szerény teljesítménnyel rendelkezik - mindössze 150 LE. a SAE szerint – és egy kicsit furcsa megjelenés. Ma is nagy grillezett rally fényszóróival és szalámiszerű kerek bordáival úgy néz ki, mint egy csődbe ment kisgazda résterméke.

Egészen más benyomás származik az 1962-es arany modellünkből, amellyel Cannes és Nizza világhírű filmsztárjai boldog pillanatokat élhettek át. Ez a modell, az eredeti modell több és teljes módosításának eredményeként, még mindig az első generációs C1 kategóriába tartozik, és példaértékűen ötvözi azokat a tulajdonságokat, amelyek többé-kevésbé megkülönböztetik Amerika egyetlen igazi sportautóját: dinamikus kialakítás az első motor elrendezésével és erős személyiséggel. játékos testrészek, erőteljes V8-as motorok, széles felszereltség és garantált látványos felvonulás a szállodák, utcai kávézók előtt és még az opera előtti este is.

Utóbbiért a Fawn Beige Metallic pezsgőnek köszönhetjük, amely C1 kabriónk teljes testét beborítja – ez a szín tökéletesen passzol a gazdag krómburkolathoz, valamint a dinamikusan formált keménytetőhöz. Karcsú, előre dőlő ablakkeretei, valamint az oldalsó ferde szellőzőnyílások lendületes, nyílra emlékeztető érzetet kölcsönöznek a kabriónak. A hátsó kerekek feletti csípő izmos ívei és az ikerfényszórók éhes megjelenése azt a benyomást kelti, hogy az automata sebességváltó, a rádió, az elektromos ablakemelők és a fehér felnivel gumiabroncsok ellenére is komolyan kell venni a sportolót.

Hasonlóképpen, a pilótafülke, amelybe a vezető a széles ajtóknak köszönhetően könnyen beléphet, nem kíméli a sport tulajdonságait, és némileg emlékeztet még a korszak versenyautóira is. Például az eredeti modell (1953) kényelmes egyszemélyes üléseit a test részét képező híd választja el egymástól. A központi fordulatszámláló és a padló közepén elhelyezkedő rövid sebességváltó kar szintén jellemző sportcikk. Kisebb mértékben ez az unalmas kétfokozatú automata váltóra vonatkozik. Hamarosan megtudjuk, hogy ez még mindig elég.

Közben csodáljuk a tipikus amerikai műszerfalat, amelyet miniatűr építészeti remekműként hoztak létre. Négy további mutató és egy közéjük helyezett fordulatszámmérő koronázza meg a sebességmérő domináns félkörét. Jobbkormányos járműveknél az egész modul, amely, akárcsak a karosszéria, műanyagból készül, beoltható egy mélyedésbe a jobb oldali ülés előtt.

Ökölnyi dollárért

A nyolchengeres V-twin 5,4 literes motor 300 LE teljesítményű. a SAE szerint pontosan a duplája a hathengeres motorral rendelkező C1953-nak, ami 1 év alatt jelent meg. Az 1962-es Corvette sorozatgyártású, 250 LE teljesítményű. Ötven lóerővel több mindössze 53,80 dollárba kerül, ami hatal kevesebb, mint az elektromos ablakok. A Chevrolet célja, hogy a V8 -as motort nagyobb porlasztóval szerelje fel, és a névleges fordulatszámot 4400 -ról 5000 ford / percre növelte. A hátsó oldalra szerelt két láthatatlan V8 kipufogócsövön keresztül az egység szinte önelégült morgást bocsát ki.

Előre mozgatjuk az automata sebességváltó kart az R és az N álláson keresztül, hogy D állásban hagyjuk, majd engedjük el a féket – és megállapítjuk, hogy az autó már mozog. Meglepően alacsony gázpedálnyomással a nagy nyomatékú, 5,4 literes V8-as erőteljesen indul a nyomatékváltós automata sebességváltónak köszönhetően. Ahhoz azonban, hogy a márkakereskedés parkolójából beinduljon a forgalom, 180 fokos kanyarra van szükség, ami szinte árokban végződik - a Corvette olyan könnyen gyorsul a gördülékeny V8-as motorjával, a kormánya olyan erősen pörög. Szinte nem tudod a helyén mozgatni – és miközben húzod és húzod, komolyan félsz egy gyönyörű koszorú erejétől, amelynek lyukas tűi vékonyak és élesek, mint egy kés.

Szinte minden második sebességgel történik.

Ezen jellemzők miatt feltétlenül követni kell a korszak tipikus vezetési stílusát, a sofőrt a kormánynál könyökbe hajtott karokkal ülve. Szerencsére még a felemelt oldalablakokkal ellátott keménytetővel is, a Corvette-ben bőven van hely a karoknak, a comboknak és a lábaknak a gázpedálon. Kívánt esetben a papucsot is megnyomhatja, beállítva a mozgás ütemét. Ezenkívül a panorámás szélvédő nemcsak kiváló láthatóságot biztosít az út és a motorháztető számára, hanem előre is kanyarodik, hogy helyet szabadítson fel.

A vezetés a magabiztos nyugalom jele, és normál körülmények között minden 1500 és 2500 fordulat/perc között tér vissza – szinte csak a második (gyors) fokozatban, amit az automata alacsony tempónál is bekapcsol. A meglehetősen precíz kormányzást és a határozott fékeket hamar megszokták, így már néhány kilométer megtétele után energikusan, a mindennapi forgalom megterhelése nélkül vitorlázunk. Ha nem lenne az a könnyű, légies, egyedi formájú utastér hűvös pezsgős felületekkel, csiszolt ezüsttel és fényes króm részletekkel, elfelejthetnénk, hogy több mint 50 éve sportkocsiban utazunk.

Az első próbaút után visszatérünk a kiindulási pontra, néhány mozdulattal elengedjük a keménytetőt és az autókereskedés szervizműhelyének sarkába helyezzük. A Corvette most a tipikus C1-generációs „cseresznye” dizájnt mutatja be – az ülések közötti jumpert, amely az utastérbe ereszkedik le. Rajta keresztül a test mintegy meghajlik és két utas válla köré fonódik. Európában egyetlen sorozatgyártású roadster sem rendelkezik ezzel a funkcióval. És még egy nagy plusz: a textilguru egy elegáns burkolat alatt rejtőzik.

Domináns vágyakozás

A minden dizájn és kényelem ellenére Corvette-ünket domború vitorláival a szél is hordozza. Ehhez elegendő a gázpedált teljesen lenyomni - ekkor a fordulatszámmérő tűje azonnal 4000 fordulat / percre ugrik, és ott is marad. Körülbelül tizedmásodperccel később egy basszusüvöltés kíséretében eltalál egy Szaturnusz rakéta, amely az ülésbe csapja a vezetőt, és csikorog a két hátsó gumi.

Óránként 30 mérföld fölött a fordulatszám gyorsan növekszik, ahogy a sebesség is. A 60 km / h (98 km / h) tengelykapcsolót második sebességfokozatban alig több mint nyolc másodperc alatt érik el, az egyetlen sebességváltás megszakítás nélkül, 5000 fordulat / perc sebességgel történik. Ezután a sebességmérő tűje továbbra is erőteljesen mozog száz mérföld (kb. 160 km / h) irányába.

Sokkal gyorsabban mentünk volna, ha befecskendezett V8 -asunk 360 lóerőt produkál. a SAE szerint és négyfokozatú kézi sebességváltóval kombinálva. Ezzel az arany C1-esünk 62 másodpercről 100 km / h-ra mindössze hat másodperc alatt, végsebessége pedig 240 km / h lesz. Sem a Mercedes 300 SL Roadster, sem a Jaguar E-Type, sem sok Ferrari-modell nem tud megfelelni az autónk.

Ez a minden és mindenki iránti domináns vonzalom, valamint a bájos megjelenés és a szolid adag kényelem (tagadhatatlanul alkalmas a mindennapi vezetéshez) a Corvette összes generációjának - és sok más klasszikus amerikai modellnek - az egyik fő jellemzője. De eddig egyetlen gyártónak sikerült megkérdőjeleznie egy vonzó kompakt sportautó csomagolását, ez a gyártó a Chevrolet. Ez több mint 60 éve tart. A múltban a Corvette legyőzte a könnyek völgyét azzal, hogy teljesítményét 165 LE-re csökkentette. 1975-ben ismét a Ferrarival és a céggel versenyzett, 659 LE-t elérve. a mai C7 Z06-al. A népszerű kifejezés „egyszer visszajönnek” itt különösen releváns.

KÖVETKEZTETÉS

Szerkesztő Franz-Peter Hudek: Könnyű megmagyarázni, hogy a későbbi V8 Corvette C1-es generáció szintén az előnyben részesített klasszikus autó Európában. Könnyen kezelhetők, megfelelő tapadásúak, viszonylag nagy helyet kínálnak, és kifinomult tervezési ötletekből álló tűzijátékot indítanak el. Az a tény, hogy a Corvette ma is gyártás alatt áll, még értékesebbé teszi az első generációt.

MŰSZAKI ADATOK

Chevrolet Corvette C1 (1962)

MOTOR V-90 motor (hengerfej szöge 101,6 fok), furat x löket 82,6 x 5354 mm, hengerűrtartalom 300 cm5000, 474 LE. a SAE szerint 2800 fordulat / perc mellett, max. forgatónyomaték 10,5 Nm 1 fordulat / perc mellett, tömörítési arány XNUMX: XNUMX, hidraulikus szelepcsapok, központosan elhelyezett vezérműtengely, vezérműlánc által hajtott, négykamrás karburátor (Carter).

POWER GEAR Hátsókerék-meghajtás, háromfokozatú kézi sebességváltó, opcionálisan négyfokozatú kézi vagy kétfokozatú automata váltó, opcionális hátsó tengely korlátozott csúszású differenciálmű.

Test és aljzat Kétüléses kabrió, teljesen merülő textil guruval, opcionálisan kivehető keménytetővel, műanyag ház, acél tartókerettel, zárt profilokból és X alakú keresztlécekből. Független első felfüggesztés dupla háromszög alakú kereszttagokkal és koaxiálisan összekapcsolt rugókkal és lengéscsillapítókkal, hátsó merev tengely laprugókkal, első és hátsó stabilizátorokkal. Teleszkópos lengéscsillapítók, négy dobfék, opcionálisan szinterelt párnákkal.

MÉRETEK ÉS SÚLY Hossz x szélesség x magasság 4490 x 1790 x 1320 mm, tengelytáv 2590 mm, első / hátsó nyomtáv 1450/1500 mm, súly 1330 kg, tartály 61 liter.

DINAMIKUS TELJESÍTMÉNY ÉS FOGYASZTÁS Végsebesség 190-200 km/h, 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás 7-8 másodperc alatt (váltótól függően), fogyasztás 15-19 l/100 km.

GYÁRTÁSI IDŐ ÉS FORGALMAZÁS Corvette C1, 1953 - 1962, utolsó verzió (C2 hátlappal) csak 1961 és 1962, 25 470 példány készült belőle.

Szöveg: Frank-Peter Hudek

Fényképek: York Kunstle