Tesztvezetés Chevrolet Camaro és Ford Mustang: a vadnyugat legjobbjai

Leépítés, hibridek, elektromos járművek? Ez egy teljesen más film ...

Enyhe földrengéssel indul, majd fokozatosan növeli az események drámáját ... Az egyik legendás hollywoodi stúdió alapítója, Sam Goldwyn szerint ez a tökéletes recept egy sikeres filmhez. Ennek a tanácsnak a fő gondolata láthatóan nem kerülte el az új Camaro készítőit, mert a start gomb könnyű megérintése rettentő dübörgést okoz a mélygarázsban. A hanghullámok erőszakos rezgései kíméletlenül csapódnak a falakhoz, és nemcsak a festék tartóssága, hanem a beton alap szerkezeti integritása miatt is aggodalmat keltenek.

E megdöbbentő háttérben teljesen észrevétlen lehet az a tény, hogy a Mustang motorja csak néhány méterre indult. A Ford-modell a szomszédok felét is felébresztheti reggel, de a rosszfiú Chevrolet-hez képest viselkedése hasonlít a középiskolai kórushoz.

Sok izom

A különbségek természetesen nem kapcsolódnak az elmozdulás korlátozásához, bár a Ford ötliteres egysége kisebb, mint a történelmileg helyesen kijelölt Camaro Small Block V8 6,2 literes motor. Inkább a Chevrolet marketing részlege úgy döntött, hogy egy kicsit tompábban és közvetlenül kifejezi a modellt a hagyományos amerikai nézetekkel a dolgokról ezen a területen. Turbo? Mechanikus kompresszorok? Csak olyan embereknek van szüksége ilyen segítőkre, akik nem tudják, hogyan kell kezelni a jó öreg kubátort. Míg a Ford sportautó a legmodernebb megoldást használja négy felső vezérműtengellyel, a Chevy nyolcadik vezérműtengelyének csak egy alsó vezérműtengelye van, ami a Corvette motorhoz fűződő szoros fiziológiai kapcsolatának tanúsága. A teljesítmény azonban 453 LE. felülmúlja a Mustangot (421 LE, 617 Newton méter és 530 lóerő). A Mustang ezen árkategóriában minden európai versenytársat vérszegénységnek érezheti, de a Camaróhoz képest nem különösebben lenyűgöző.

Ugyanez teljes mértékben vonatkozik a pályán mért értékekre. 100 km/h-nál a Ford modell 0,4 másodperccel van lemaradva (5,0 helyett 4,6), 200 km/h-ig pedig több mint kettőre nő a különbség. Ezenkívül a 250 km / h feletti szakaszon a Camaro egyedül marad, mivel a Mustang önként korlátozza a maximális sebességet. A Camaro 290 km/h-ra gyorsul, de szem előtt kell tartani, hogy ez az élvezet nem mindenkinek szól - egyrészt az elülső burkolat vibrálni kezd a szembejövő légáram nyomása alatt, akár egy Mustang 200 km-nél. / h viszont a gyors kanyarokban jelentkező haránt egyenetlenségek kellemetlenül idegesítik a fenéket. A Mustang viselkedése ilyen helyzetekben sokkal nyugodtabb.

Ha a két vetélytársat hatalmas erő jelenléte egyesíti, akkor ez a hasonlóság nem rejtheti el teljesen a karaktereik közötti különbségeket. Míg a Camaro V-7000-asa az erőszak állandó hajlamának a benyomását kelti, a Ford mérnökei szinte európai stílusú autót hoztak létre a Mustang számára, rendkívül reagáló válaszokkal és erős vágyakozással, hogy elérjék a XNUMX fordulat / perc határt. És a teljes terhelés alatt álló Camaro mennydörgő ritmusa helyett a sportos Ford hangja olyan lágyságot és kompozíciót mutat, amelyet Münchenben könnyedén létre lehet hozni.

A kisebb köbtérfogat és a kisebb teljesítmény kevesebb fogyasztást jelent? A képlet logikusnak hangzik, de sajnos a Ford mérnökei számára ez ebben az esetben hibás. A helyzet az, hogy a Chevrolet modell állandó sebességgel cirkálva egyszerűen lekapcsolja a hengereinek felét – ami mindkét irányban egészen észrevehetetlenül történik, és nyilvánvalóan rendkívül hatékony intézkedés a lenyűgöző Camaro V8-as étvágyának megfékezésére. Mindenesetre a Chevy-tuningolt 98H egy lenyűgöző, 0,8 literrel kevesebbel bírja a tesztet 12,3 kilométerenként, mint a Ford versenytársa (13,1 liter helyett XNUMX liter). Csendes utazással mindkét külföldi sportolónak sikerül körülbelül kilenc literes fogyasztásra korlátozni magát, ami az amerikai hagyományokat figyelembe véve komoly előrelépésként jellemezhető.

A nyolcfokozatú automata váltó minden bizonnyal hozzájárul a Camaro üzemanyag-fogyasztásához. A mindennapi Tour módban (Sport, Track, Snow és Ice módok is rendelkezésre állnak) a magasabb sebességfokozatokat részesíti előnyben, terepen haladva pedig percenként 1000 körüli sebességet képes fenntartani. Ugyanakkor a gázpedál egyenletes nyomása néha súlyos rezgéseket és felesleges fel és le sebességváltást okoz. A kormánylemezek viszont kellemetlen kattanást bocsátanak ki, és az átvitel meglehetősen könnyen veszi a parancsukat.

Valójában a Mustang kézi mechanizmusa (hatsebességes automata is kapható) nem sokkal jobb. A rövid kar erős kezet igényel (főleg ötödikről hatodikra ​​váltáskor), a magasabb fokozatra váltás pedig mély mélyedésbe sodorja a bringát – a hatodik olyan hosszú, hogy 160 km/h alatt szinte lehetetlen észrevehető gyorsulást elérni. Aki a teljes erőt szeretné élvezni, és a lehető legjobban lépést tartani a Camaróval, az korlátozza magát az öt fokozat használatára és az ötliteres motor folyamatos szorítására.

Megfordul? Természetesen!

Ezeknek az amerikaiaknak azonban sok móka akkor kezdődik, amikor a hosszú, egyenes szakaszok véget érnek. Modern felfüggesztésük (a merev hátsó gerendák ma már csak a vadnyugat meghódításáról szóló filmekből származó támpontok támogatását jelentik) nemcsak kanyarban nyújtózkodnak, de a sofőrt is dinamikusabb viselkedésre ösztönzik. Az a tény, hogy mindkét sportolónak csak néhány merész fordulat után sikerül megteremteni a biztonság és a bizalom légkörét.

De vannak különbségek is. Egyrészt a Camaro kemény semleges beállításai sokkal hatékonyabbnak bizonyulnak, mint a Mustangé, ha sík, száraz felületen a maximális élvezetre vágyik. Másrészt, a sok karosszéria lötyögés ellenére, ügyes kézzel a kormányon a Mustang kicsit gyorsabban kezeli a pilontáncot, mint a Camaro, nehezen megítélhető vezetőülési méretei mellett. A Chevrolet opcionális Magnetic Ride rendszere adaptív lengéscsillapítókkal sokat ígér, de a gyakorlatban ez meglehetősen nehézkes az út nagy, hullámzó egyenetlenségei miatt, amelyek kissé rodeóssá teszik az utazást. A Mustang klasszikus lengéscsillapítókkal felszerelt felfüggesztése jobban működik - ez vonatkozik a pálya gyors kanyarulataira is, bár a kezelhetősége nem olyan szilárd, és van némi hátránya a kormánykerék középső helyzetétől való eltérésre adott reakciópontosság tekintetében.

A Ford modell lágyabb futómű-állításának természetesen kényelmes előnye van. Azokon a helyeken, ahol a Camaro vidáman és zajosan felrúgja alacsony profilú Runflat abroncsait, a Mustang sokkal okosabban és csendesebben jár el. Ráadásul 180 km / h sebességgel csak egy V8 elégedett basszusa hallható a kupéban, míg a Camaro aerodinamikai és közúti érintkezési zajai olyan szinteket érnek el, amelyek bosszantóak lehetnek nagy távolságok megtétele során.

Összefoglalva, a Chevy modell közelebb áll a brutális klasszikusokhoz ebben a műfajban, bár korántsem régimódi - míg a Mustangnak nehézségei vannak a motorolajnyomás és -hőmérséklet pontos leolvasásával, a Camaro a modern elektronika igazi vízesését kínálja. , beleértve a készlet head-up kijelzőt, a visszatartó rendszer sávokat, a holttér figyelmeztetést és a beépített WLAN internet-hozzáférést. Mindezek hiánya a Mustangban anakronisztikusnak tűnik, és ez az egyik oka annak, hogy a Camaro végül egy kis előnyhöz juttatja ebben a klasszikus nyugati versenyben.

Szöveg: Michael Harnishfeger

Fotó: Arturo Rivas