Tesztelje a BMW X3-at a Land Rover Discovery Sport és a Volvo XC60 ellen

Elit középkategóriás dízel terepjárók összehasonlító tesztje.

Folytatjuk utunkat a SUV modellek világában. Ezúttal három kifinomult terepjáróról beszélünk, amelyek márkájukon belül is olyan középkategóriás szedánokat és kombi kocsikat zaklatnak, mint a trojka, az S és a V60 vagy az XE és az XF. És igen, dízelmotorral rendelkeznek.

Szóval, dízelek, mmm ... Érdemes egyáltalán tesztelni őket, amikor az újonnan regisztrált autók száma szabadon esik? E három SUV modell esetében igent mondunk, mert a legújabb Euro 6d-Temp kipufogógáz-szabvány szerint tanúsítottak. Ez azt jelenti, hogy végtelen öröm a magas nyomaték, a megfizethető üzemanyag-számlák, valamint a biztonság és a kényelem luxusa, amelyet az elit középosztály az elmúlt években kínált. Lássuk, ez valóban így van-e.

Csak biztonság és kényelem? Itt alighanem az M Sport csomag (3 euró) enyhén rikító színű X3300-hoz van hozzáfűznivalója. És az első méterektől megmutatja, mire gondol. A 3 literes hathengeres egység sötét és meleg, fogalma sincs, mi az a vibráció, és ha szükséges, féktelen erőt ad le, amely egyszerűen figyelmen kívül hagyja a meredek lejtőket, és uralja a vezetési élményt. Nem számít, milyen sebességgel és milyen mértékben a nagyszerűen váltó nyolcfokozatú automata – amint a vezető kifejezi a nagyobb sebesség iránti vágyát, az XXNUMX azonnal és megható vággyal biztosítja azt.

Ahogy az várható volt, a futómű – a 600 eurós adaptív lengéscsillapítókkal szerelt tesztautó esetében – ellenvetés nélkül lép be a bemutatóba. A kormányrendszer szolgai módon hajt végre bármilyen kívánt irányváltást, ami nemcsak kanyarokban való gyors vezetésnél jelent örömet, hanem mindenhol és mindig. Ez az autó megérti a sofőrjét, és lelkesen játssza a játékát – ha kell, még a határ menti tapadási zónában is, ahol a csaknem kéttonnás SUV-modell nem hintázik össze-vissza, hanem csak azt teszi, amit kell.

A BMW a kényelmet mutatja

Persze, nem őrülsz meg minden nap, de jó tudni, hogy ezt megteheted anélkül, hogy elveszítenéd a négyes nagy vakáció lehetőségét. A hátsó ülések nagyon jó formájúak és alkalmasak hosszú utazásokra, akárcsak az első sportülések; A normál elektromos hátsó ajtó alatti rugalmasan változtatható csomagtér legalább 550 litert szív fel a három önbeálló hátsó háttámla szegmensnek köszönhetően, és Comfort üzemmódban a BMW modell zökkenőmentesen halad ebben a tesztben.

Az illesztőprogram jól integrált, éles grafikájú eszközöket néz, és csak némi nehézséggel jegyzi meg, hogy a funkciók bősége miatt egy továbbfejlesztett menüfrissítés jó hatással lesz az iDrive rendszerére. Egyébként - alacsony belső zaj, alacsony fogyasztás (a 620 newtonméternek köszönhetően gyakran egy kis gázzal mozog), kiváló minőségű kidolgozás, széles körű vezetőtámogató rendszerek és csatlakozások. Nincsenek kritikáink? Éppen ellenkezőleg, az ár magas, és a pótkocsi terhelése (két tonna) viszonylag kevés.

A Land Rover inkább nyugodtabban bánik vele

Ebből a szempontból a Discovery Sport más kaliberű. 2,5 tonnás vonóhoroggal rendelkezik, s bár a teszt legrövidebb autója, a harmadik sor hátsó üléssor segítségével hétüléses változattá alakítható.

Kialakításában a Disco meglehetősen praktikus, a HSE-változatban pedig feudális extravagánssal van felvértezve - és éttermi fénypontként természetesen SUV-minőségekkel, minden tereptípushoz különböző vezetési módok és nagy felfüggesztési út eredményeként. . Ez utóbbi sajnos nem járul hozzá a kényelmes vezetéshez. Ehelyett a Land Rover esetlenül zuhan át lyukakon és lyukakon keresztül, mintha tömör hidak lennének alatta. Mi a helyzet az irányíthatósággal? Nos, átlagos munka.

Az autó a gyors irányváltásra erős kilengési megjegyzéssel reagál, ahol a közvetett, kissé lusta kormányrendszer egyértelművé teszi, hogy a rohanás mindig túlzás és oda nem illő dolog. A zökkenőmentes közúti vitorlázás sokkal inkább a magas Disco középpontjában áll, amely a második sorban nagyobb hellyel és lényegesen több poggyászt kínál, mint a teszt többi modellje.

Csak kár, hogy 9,2 literes, négyhengeres motorja olyan durván szól, és hiányzik belőle a motiváció, ami a tapadást és a gyorsulást illeti. Ráadásul a kilencfokozatú automata keveset álcázza a motor letargiáját. Meglehetősen ügyetlenül vált le, gyakran enged csúnya lökéseknek, és rosszul beállítottnak tűnik. Ezenkívül a leglassabb autó fogyasztja a legtöbb üzemanyagot - 100 l / XNUMX km.

Ellenkező esetben a funkcióvezérlők, amelyek egy kis kártyakijelző körül helyezkednek el, mint egy gyerek kifestőkönyv, sok szempontból titokzatosak, a bőrülések alapértelmezés szerint kényelmesebbnek tűnnek, mint amilyenek. A LED-es fényszórókat nem lehet pénzért megrendelni ebben a világban, a vészleállító asszisztens néha feleslegesen aktiválódik, és a féktávolság ebben a tesztben a leghosszabb. A speciális terepjáró készségek itt nem sokat segítenek, mivel az úttartás kritikus a legtöbb vásárló számára.

A Volvo kisebb motorokra támaszkodik

Ott pedig gyakrabban lehet látni az XC60-at, sorba állnak érte a vásárlók. Ez könnyen érthető - végül is a megjelenés és a belső kialakítás vonzó, a bútorok kiváló minőségűek és stílusosak, a kabinban pedig jelentősen megnőtt a hely elődjéhez képest.

Ugyanez azonban nem vonatkozik a motorra – a legendásan üvöltő öthengeres egységek kora lejárt; a Volvóban négy hengernél és két liter lökettérfogatnál van beállítva a felső határ. Bár ez sokak számára a progresszív gondolkodás bizonyítéka, egy ilyen arisztokratikus Volvo négyhengerei rögtönzött megoldásnak tűnnek – különösen magas fordulatszámon, amikor határozott üvöltés hallatszik. Nyugodt és gördülékeny menet közben azonban halkan zúg a turbódízel, mintha magában beszélne, de még így is csak 3 liter a költségelőny a jóval erősebb X0,1-mal szemben, és ezt nem is érdemes megemlíteni.

A Volvo azonban jól kihasználja legalacsonyabb teljesítményét (235 lóerő), és általában véve kielégítően motorizáltnak érzi magát – még akkor is, ha gyorsan halad az autópályán, ahol a tesztautó légrugózása (2270 euró) simábban reagál, mint foltozott másodlagos utakon. Az XC60 gyorsan átmegy rajtuk, de inkább nem rohan a kanyarokban. Itt is messze elmarad a BMW-modell motivált precizitásától, amely ebben a tesztben egyedül érdemli meg a "vezető autója" címet.

Az a tény, hogy a funkciók központi monitorról történő vezérlése időbe telik, míg megtanuljuk, gyakran kommentálódott oldalunkon; ugyanez vonatkozik a félig autonóm vezetéshez vezető gazdag segédrendszerekre is. Végül ez nem segít a nem túl olcsó Volvón, és München problémamentesen megnyeri a tesztet.

Szöveg: Michael Harnishfeger

Fotó: Ahim Hartmann