Tesztvezetés BMW M1 és Mercedes-Benz C 111: Óriások párharca

Két német álom a felszállás és az optimizmus korából

Ma történelmi mérésekkel pótolhatjuk az elszalasztott lehetőséget, és összehasonlíthatjuk az M1-et és a C111-et. A 70-es évek német szuperautói küzdenek a mérnöki remekművek koronájáért.

Lélegzetelállító kiállítás volt egy csodálatos új világból, a technológia szinte korlátlan lehetőségeinek szimbóluma. A még mindig egyszerű C 111 megjelölés nemcsak a Mercedes szerelmeseit villanyozta fel. Ilyen volt a korszellem, ez a nagy jelentőségű határ két évtized és két szimbolikus év, 1969 és 1970 között, amelyek ígéretes ragyogásukkal mindent megvilágítottak. A jövőbe vetett hit a tetőfokára hágott, megkezdődött a Biblis atomerőmű építése, az utas Concorde kétszer olyan gyorsan repült Párizsból New Yorkba, mint a hang, az Apollo 11 emberekkel landolt a Holdon, a Munch-4-TTS pedig teljesítménye 88 LE ez volt a valaha volt legmenőbb kerékpár. Az 1969-es Frankfurti Autószalonon mutatták be a Mercedes C 111-et, melynek 1800 köbcentis Wankel motorja három rotorral rendelkezett, és elérte a 280 LE-t. 7000 ford./percnél határozottan tönkrement egy ártalmatlan NSU Ro 80 kilökéssel.

Műanyag karosszériával és központi motorral ellátott, korszerű szupersportkocsit a 300 SL utódjának üdvözöltek. De mintha ez nem lenne elég, hat hónappal később, 1970 tavaszán a lelkesedés új csúcsra jutott. A Bruno Saco tervező által még faji stílusban és aerodinamikailag Cx = 0,32-vel optimalizált C 111-II még magasabbra emelte a lécet. Még hallatlanul tüzes narancssárga színe is a következő évtized szimbólumává válik. Ezúttal a motornak négy rotora volt, mert a Wankel motor kialakításának köszönhetően csábítóan több modult adott hozzá.

Így a kamrák térfogata 2400 cm3-re, a teljesítmény pedig őrült 350 LE-re nőtt. 7200-as fordulatszámon, és 400-as fordulaton a tolóerő 5500 Nm-ig terjed. Ezek pontosan ugyanazok az értékek, mint a 12 hengeres Ferrari 365 GTB / 4, amelyet ugyanabban az időben gyártottak Daytona néven, de a jobb aerodinamikának köszönhetően a C 111 végül elérte a 300 km/h-s „hanggátat”. A világ összes autóját felrobbantó szuper-Mercedes egy szárnyas álmát törték szét, hogy megőrizzék a márka kifogástalan hírnevét a sztárral. Stuttgart lakóinak nem volt bátorságuk tökéletlen autókat, például faji, érzelmi és fajtiszta sportmodelleket kínálni a vásárlóknak. A C 111-II átlagosan 25 litert fogyasztott 100 km-en, ami nagyobb erőfeszítés nélkül 600 volt, a motor élettartamát 80 000 km-re korlátozták, ami aztán a hibás szegmenseivel a szokásos 250 SE-hez tartozott. Még az öregedés és az üvegszálas ütközés biztonsága is komoly gondot jelentett. Míg a Lotus, az Alpine-Renault és a Corvette nem ismert más anyagot.

A C 111 útnak indult, de V8-mal.

A C 111-II beteljesületlen szerelem, gyógyíthatatlan seb, boldog vég nélküli melodráma maradt. Csak ma, 45 évvel később tűnik úgy, hogy az autóálom elvesztésének traumája legyőzött. A generációk számára boldogságot hozó autó visszatért az útra. De erőteljes turbinaszerű négyrotoros egység helyett szerény 8 LE teljesítményű V205-as motor hajtja.

Akik azonban akkoriban beleszerettek a C 111-be, és ez minden varázsa ellenére egyáltalán nem volt nehéz, csak egy újabb kompromisszummentes hajtógép vigasztalta, amely csak nyolc szomorú év után jelent meg. 1978 óta 100 000 márkáért kapható. BMW M1. Ez az autó valódi volt és megvásárolható volt, ugyanakkor sok közös vonása volt az utópisztikus C 111-II-vel, ami nem maradhatott el: sportmodell középen elhelyezett erős motorral, lélegzetelállító formájú műanyag karosszéria, széles Alacsony karosszéria aerodinamikailag optimalizált formával és Cx = 0,34, többnyire kézzel készült. A 328-es évek 507-as és 70-es ikonja után a BMW embereinek égető szüksége volt egy erős motorsport-ambíciókkal rendelkező imázsmodellre, egy úthálózati tanúsítvánnyal rendelkező versenyautóra. Az első önálló M-projekt, a BMW 3.0 CSL túlságosan normálisnak tűnt, és nem volt elég ahhoz, hogy az egész modellpalettát megvilágító zászlóshajóként tűnjön ki. De az 2-es Group 1974 versenyverzióban már az övé volt a leendő M1-es motor, 3,5 literes felső vezérműtengely, hengerenként négy szelep és 440 LE. 8500-as fordulatszámon a CSL lett a motordonor, az 1972-es Turbo atelier pedig már teljes blokkvázlattal rendelkezett központi motorral, alvázzal és karosszériával. Ez a fejlesztés válasz volt a Wankel szuperautóra. Paul Braque, a Daimler-Benz egykori vezető stylistja tervezte a prototípust, amelynek belső elnevezése E25, ahogyan a Bruno Sako C 111 előtt is, az akkori tipikus "álomautó" megjelenésével, az elkerülhetetlen csomagtérajtókkal, karcsú fényszórókkal és magas. , csonka hátsó vége.

De mielőtt a BMW M1 debütált az 1978 -as Párizsi Autószalonon, még néhány akadályt le kellett küzdeni. Giugiaro a Braque lekerekített testének sokkal faragtabb kontúrt adott, amelyet nagyjából tükrözött volna a 80 -as évek divatja. A Lamborghinit egy műanyag testű, telivér sportember gyártásával bízták meg, de az olaszokkal való együttműködés kudarcba fulladt.

M1 munkacsoport

Végül is az M1-et az Airbus repülőgépekhez hasonlóan széles munkaerő állította elő. A BMW a motort és az alvázat, a ZF sebességváltót ugyanazzal az ötfokozatú sportváltóval szállította, mint a C 111-II-ben. A cső alakú rácsos keretet a modenai Marchesi, egy másik olasz cég, a TIR hegesztette, és laminálta az üvegszálas testet. Az Italdesign a kész karosszériákat Stuttgartba szállította, ahol a Baur az összes belső berendezést, a sebességváltót és a tengelyeket telepítette. És itt találhatunk párhuzamot a C 111-gyel, amelynek üvegszálas törzsét a Waggonfabrik Rastatt készítette. Megtartották azonban a 300 SL-ben és M1-ben található drága rácsot – a C 111 erős, 2,5 mm-es extrudált alsó vázon alapult, két borulási acélívvel.

Ma nagyon szeretnénk pótolni a két exkluzív autó közötti párharc kihagyott esélyét, bár kevésbé extrém körülmények között. Most a nagy teljesítményű soros hatos az elcsépelt felső V8 vezérműtengellyel fog küzdeni, mivel a sebességfokozat 205–277 LE. az M1 javára. Csak a 3,5 literes üzemi térfogat azonos. Akkor, 1978-ban, a C 111-II és a BMW M1 párharca presztízskérdés volt az örök rivális Mercedes és BMW számára. Ez a német mérnöki korona! Két motorkoncepció küzd meg két kompromisszum nélküli sportautóban. Forradalmi, technikailag egyszerű Wankel motor, amely nem igényel szelepeket és szelepidőzítést a legfejlettebb dugattyús motorhoz képest, amelynek fő előnye egy komplex fej, hengerenként négy szeleppel.

Az első igazi találkozáskor a C 111-II félelmet kelt. Ez az idegen autó Utópia földjéről még mindig egy valóra vált álomnak tűnik. Narancssárga színe olyan drámai, testre szabott megjelenést áraszt, amihez egy sima fehér M1 nem igazán tud hasonlítani. A szárnyalakú ajtó mintha vicces keretben emelkedne, a fiatal kora óta C111-függő szerző pedig transzban mászik be a pilótafülkébe. Nem túl elegánsan átsiklik a széles küszöbön, amely alatt a bal tank található, és leül a borsos ülésre, amely erős öleléssel fogadja. A kormány megnyugtatóan ismerősnek tűnik, néhány kapcsoló és egy oldalra forgatható Becker Grand Prix rádió a W 114/115-ből ismerős, banális fenyőcsapszeges díszítőpanellel. A piacra dobás után a kis 3,5 literes V8-as is ismerősen cseng – itthon ugyanaz a motor hajtja az SLC-t, de inkább automatával, mint kicsit bonyolult, de éppen működő ötfokozatú kézi váltóval.

Staccato sajt helyett

A kézi váltásnál pedig a nyolchengeres korántsem szorong a dühtől. Időnként elég fütyül a fontosság növelésére, de az ötfokozatú sportátvitel felé toló magas fordulatszámon elég jellemzően hangzik a V8-as staccaton. 5000 fordulat / perc sebességgel a négyrotoros Wankel motor valószínűleg úgy hangzik, mint az alvilág hangja, egy harsány, elbűvölő sziréna dal, amely sokkal magasabb szintre jut. A C 111 mély ülésének szürreális hatása van: az ötpontos biztonsági övvel szinte mozdulatlannak érzi magát. A luxusnak nyoma sincs a szervokormány és a légkondicionálás ellenére; minden spártai stílusban van megtervezve, a prototípus karaktere mindenütt nyomon követhető.

A lágy váltó ellenére a vezetés kalandos, mert a merész sportos légkör olyan ritmusra készteti az embert, amely nincs szinkronban az igazival. Az erő megfelelő, de nem váltja be a csábító formák ígéretét. Ez azonban nem csökkenti a C 111 eufóriáját. Itt elsősorban a vizuális észlelésnek hódol, de egyébként az autó igazi varázsa. Úgy tűnik, hogy a két keresztirányú kerékcsapággyal ellátott, zseniális alváz a hátsó tengelyen a térbeli többlengőkaros felfüggesztés első változatával van ellátva, és úgy tűnik, kimeríthetetlen tartalékokkal rendelkezik a határ üzemmódban. Emellett kellemes utazási kényelmet biztosít. Kívülről nézve a C 111 még mindig olyan elbűvölően szép, mint 1970 májusában. Vezetés közben megtapasztalhatja az R 107 megnyugtató érzését – magabiztosságot, biztonságot, de erős szenvedélyek nélkül.

A BMW M1-ben minden tökéletes összhangban van, kivéve az ízületeket és a rosszul rögtönzött olcsónak tűnő műszerfalat. Az út minden dinamikája ellenére az autó megőrzi az ígért lenyűgöző formát. Ez egy rendkívül hatékony, kiváló vezetési gép, amely minden érzékszervet izgat. Pompás hathengeres motorral szerelve az olasz V12-es modellek sztárjaihoz jut el, és ez semmiképpen sem túlzás. A nem szervokormány rendszer közvetlen és azonnali érintkezést garantál az úttal. A merész és erőteljes vezetés nem volt elég ahhoz, hogy a futómű – teljesen a klasszikus versenyiskola hagyományainak megfelelően, és feltűnően a C 111-es tengelyekre emlékeztető – hirtelen túlkormányzottságát előidézze a középmotoros modellekre jellemző. Az M1 észrevehetően keményebb, mint a C 111; A kényelem mindig is prioritás volt a Mercedes számára, még egy szuperautó esetében is. Kár, hogy a dupla felső vezérműtengelyekkel, jellegzetes kipufogócsonkkal, egyedi fojtószelepekkel és meglehetősen félénk kézzel írt „Motorsport” felirattal ellátott hathengeres egység keskeny motorháztetője alatt semmi nem látszik.

Minél élénkebben vesz részt a motor létfontosságú megnyilvánulásaiban - nagy öröm, ezúttal egy precíz, ötfokozatú sebességváltó elképesztően könnyű váltása. 5000 ford./perc felett drámai ugrás tapasztalható a vontatási erőkifejtésben – semmi sem üti meg a szívómotort, amely kellemesen lineáris fordulatszámmal rendelkezik a legmagasabb fokozatokig, ami olyan jól kiegyensúlyozott, és figyelmen kívül hagyja az első és másodrendű tehetetlenségi erőket. Itt még a négyrotoros Wankel-motort is meg kell erőltetni. Az M1 és a C 111 párharca lenyűgözően mutatja, hogy a valóság néha szebb lehet, mint a mackók.

Következtetés

Alf Kremers szerkesztő: Fiatalkorom autóbálványa - C 111. Minden miniatűr modellem volt - Märklintől Wikingig. Még a V8-as motorral is teljesen izgalmasnak találom. Az a tény, hogy nem tömeggyártásban készült, felháborít. Az M1 igazi, egy ugrással beállt a német szuperautó résébe, és a V12 nélkül is megmentette a nemzet büszkeségét.

Szöveg: Alf Kremers

Fotó: Arturo Rivas

műszaki információk

BMW M1, E26 (férfi 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (gyártva 1970-ben)
Munkaerő	3453 cc	3499 cc
Hatalom	277 LE (204 kW) @ 6500 ford / perc	205 LE (151 kW) @ 5600 ford / perc
max. nyomaték	330 Nm 5000 fordulat / perc sebesség mellett	275 Nm 4500 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	6,5	7,5
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	nincs adat	nincs adat
Maximális sebesség	250 km / h	220 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Alapár	nincs adat	nincs adat