Próbaút BMW 330e és Tesla Model 3: három a háromért
A villamos energiával kapcsolatos két különböző koncepció kissé szokatlan tesztje
Többször összehasonlítottuk az autókat a dízel- vagy benzinmotorokkal, és mindegyikük előnyeit kerestük. A hasonló jellemzőkkel rendelkező modellek és az azonos típusú motorok közötti összehasonlító teszteken kívül. Ezúttal új módon fogunk megközelíteni, de nem váratlanul. Összehasonlítjuk a tiszta elektromos és plug-in hibrid modelleket a menet és a kezelhetőség szempontjából.
A 330e a BMW-vel 160 km/órás sebességgel halad az autópályán északi irányban Az egykor katonai célokra használt terület felületén repedések vannak, de a hibrid „hármas” alváza átereszti. elhanyagolható része az utasoknak. Ez mind a rövid sekély ízületekre, mind a nagy hullámokra igaz. A 330e összetett kinematikus felfüggesztése adaptív lengéscsillapítókon keresztül biztosítja az utasok kényelmét és a pontos kanyarodást. A 18 hüvelykes abroncsok és az autó 1832 kg-os tömege miatt mindenképpen fontos ezek megléte. Az alváz viselkedése azonban tiszta, jellegzetes közvetlen kapcsolattal és pontosan szűrt információátvitellel az útról.
Komoly asztal önmagában
A meghajtó viselkedése lépést tart a megadott alkatrészek pontosságával. A nyolcfokozatú automata sebességváltó biztosítja a motor és a nyomatékváltó motor tökéletes szinkronizálását 83 kW (más szóval 113 LE) teljesítmény mellett, 265 Nm nyomatékot szállítva. A gép energia-visszanyerésének maximális teljesítménye 20 kW, amelyet a teljesítmény-elektronika egy 12 kWh teljes kapacitású lítium-ion akkumulátorhoz küld. Ez utóbbi a hátsó tengely feletti térben és a csomagtartó alatt helyezkedik el, ennek következtében térfogata 480-ról 375 literre csökkent. Ezt a hátrányt bizonyos mértékben kompenzálja a jó manőverezhetőség és a hátsó ülés 40:20:40 arányban történő behajtása.
Hibrid üzemmódban 110 km / h sebességig az elektromos motor átveheti a hajtás vezérlését, és tiszta elektromos üzemmódban ez a sebesség 140 km / h-ra növekszik. Innen, vagy hirtelen áramigény esetén a négyhengeres égésű motor szerepel az egyenletben (természetesen sok gyakrabban hibrid módban). Maga a benzin turbómotor 184 LE teljesítményt fejleszt. és 300 Nm nyomatékkal 1350 / perc fordulatszámon. Így a két gép kombinációja 252 LE együttes teljesítményt és nyomatékot biztosít. és 420 Nm. Az úgynevezett XtraBoost (sport mód) vagy kickdown módban a maximális teljesítmény elérheti a 292 LE-t. Rövid időre.
Ez utóbbi sokkal lenyűgözőbbnek hangzik, mint amilyen valójában.A kulcsszó itt a „súly”. Míg a 6,1 másodperces 100-3 km/h-s sprint meglehetősen lenyűgöző, szubjektíven nem tűnik olyan drámainak, mint a Tesla Model 330, mivel az utóbbi tisztán elektromos hajtású. A sebességváltó pontossága ellenére a XNUMXe-nek hosszabb ideig tart az összes alkatrészének aktiválása és szinkronizálása.
A háttérben a hangzásvilágban egy négyhengeres egység nem túl ihlető hangja szerepel, de ez csak akkor igaz, ha a szóban forgó gyorsulásról van szó. Az autópályán való egységes vezetésnél háttérbe szorul az autó összharmonikus kompozíciójának részeként az említett futóművel és kormányzással. Ehhez járulnak még a tökéletesen formázott ülések, amelyek a prémium középkategóriás szegmens gyönyörűen konfigurált szedánjának fúzióját alkotják. Minőségi anyagok és tökéletesen összeszerelt alkatrészek veszik körül – valóban alaposan meg kell néznie, hogy találjon valamit a lába alatt, ami elárulja az anyagköltség csökkentésének módját. A távirányítós tempomat megbízhatóan működik és regisztrálja a járművek korai megállását, míg a közlekedési táblafelismerő rendszer a lehető legnagyobb, 95 százalékos leolvasással működik. A Harman audiorendszer pedig könnyen megtalálja a helyét ebben a rengeteg luxusban; csak az infotainment rendszer néhány online funkciója hagy kívánnivalót maga után.
A súly másik oldala
A zene azonban egészen más dimenziót ölt, amikor belépünk a Tesla belsejébe. Ebből a szempontból a modell valami jellemzőt mutat az elektromos járművekre általában. Egyrészt lenyűgöző, egyrészt azért, mert a Tesla hamarosan zajosabb lesz, mint a BMW, másrészt azért, mert a robbanóerő röviddel az indulás után átveszi a fejét. És ennyi – bár a tesztelt modell az alapváltozatban van, normál futásteljesítményű Standard Pluszsal, és mindössze egyetlen 190 kW-os (258 LE) (szinkron) motor hajtja, és nyomatéka 525 Nm nullánál is elérhető. forradalom. Jehova.
Az elektromos járművek tömegével kapcsolatos előítéleteket félre lehet tenni, mert 1622 kg-mal a Model 3 sokkal könnyebb, mint a 330e. Egy amerikai autó 5,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, a 160 km/h-t is könnyen lehet karbantartani, és ha a körülmények engedik, sokkal magasabb értékek is lehetségesek. Ez utóbbi fenntartása azonban az akkumulátor töltöttségi szintjének érezhető és gyors csökkenésével jár együtt, maximum 55 kWh kapacitás mellett. A Tesla akkumulátorspecialistaként a ritka fémek mennyiségének csökkentését tűzte ki célul – átlagosan 8 százalékos kobaltszint mellett ez mindössze 2,8 százalék a cég által használt akkumulátorokban. A BMW egyébként azt állítja, hogy következő generációs villanymotorjaik (2021-től) nem használnak ritka fémeket.
Itt és most a 330e 20 százalékkal kevesebb CO2-kibocsátással büszkélkedhet, mint a 330i, figyelembe véve a teljes energiatermelési ciklust. Megújuló energiaforrásokból származó villamos energia felhasználásakor ez az érték még jobban nő.
Természetesen a sugárzási egyenlet ebben az esetben is javul a Tesla-val. 100 órát vesz igénybe egy nagy akkumulátor töltése a szokásos otthoni hálózat nullától 12 százalékáig, de ezek az információk egyébként nem befolyásolják közvetlenül a tesztet. Itt nem a töltési képességekre vagy az ehhez szükséges időre koncentrálunk, mint általában hibrid vagy elektromos járművek esetében.
Másrészt olyan paraméterekre összpontosítunk, mint a teljes futásteljesítmény és az üzemanyag / energia fogyasztás. A Tesla utóbbi 17,1 kWh-val rendelkezik, ami 326 km hatótávolságot biztosít az autó számára. A 330e a teljes hatótávolság dupláját éri el, az elektromos hajtás nettó részesedése körülbelül 54 km. Azonban még ha a teljes futásteljesítmény is megegyezik, ez nem jelent problémát, mert egy autó néhány perc alatt meg tudja tölteni a tartályát benzinnel. A Model 3 szembeszáll a sofőrök örömével ezzel az ütővel.
Őrangyalok a böjtben
Közúton az elektromos modell enyhén nyűgös karakterét egy meglehetősen szilárd felfüggesztéssel mutatja – többek között a nagy, 19 colos abroncsoknak (opcionális) köszönhetően. A kormány stabilitása középállásban nem éri el a parimétert, a visszacsatolás pontossága sem ideális, sőt egyenesen haladva is nagyobb koncentrációt igényel az autó, mint a bajor „trojka”.
Ehhez nagyobb mértékben kell támaszkodni egy magnóra vagy egy robotpilóta asszisztensre. De az első elég szeszélyesen működik, a második pedig elég lendületes, de nem pontos. Szerintem a legjobb a saját vezetési képességeidre hagyatkozni. Nem sokkal azután, hogy elhagyta az autópályát, és sok kanyargós utakon vezet, a Model 3 más lehetőségeket nyit meg. A fordulatok a kulcsszó. Fékek, ferde karbantartás. A Tesla magabiztossá tesz azáltal, hogy egyre több "gázt" ad. De ez őrület! Gyerünk, talán többet is! Azokban a ritka pillanatokban, amikor lehetősége van ránézni a központilag elhelyezett táblagépre, amely az összes rendelkezésre álló információt megjeleníti, azt látja, hogy a vezérlőjel aktiválódik a vezérlőelektronika aktiválásához.
De ez valóban extrém helyzetekben van. A gyakorlatban a 3. modell nagyon gyorsan és pontosan osztja el az erőt a kerekeken. Még akkor is, ha az ESP aktiválva van, nagyon érzékeny módon teszi ezt. Ezt elősegíti az elektromos motor nyomatékának közvetlen átadása a hátsó tengelyre és annak pontos vezérlésének lehetősége.
A futómű precíz felépítése ellenére ezekben az esetekben a bajor "trojka" vezetőjének sokkal feszültebbnek kell maradnia, hogy követni tudja az amerikai autót. A Model 3-mal és a normál 3-as sorozatú változatokkal ellentétben a hibrid Bavarian nem rendelkezik olyan jó tömegeloszlással, és a hátsó tengelyen lévő asztalok dominálnak. Ez viszont problémát jelent a vezetőnek, akinek meg kell fékeznie a könnyebb első tengely azon hajlamát, hogy a kanyarokban nem tartsa a pozícióját – nagyrészt a karosszéria komolyabb dőlése miatt.
Másrészt a testrezgések gyors csillapításának képessége önmagáért beszél a dinamikus teljesítménytesztekben. A 330e kifinomult és hatékony felfüggesztése, valamint a dinamikus súlyátvitel egyensúlya magas tapadást és jó ritmust biztosít az olyan teszteken, mint a 18 méteres szlalom és a kétsávos váltás. A Tesla a maga részéről először alulkormányoz, majd lötyög a hátsó részen, ami viszont pánikot okoz a szabályozó elektronika részéről. De megismételjük - ez az extrém tesztek eredményeire vonatkozik, különben az úton valós körülmények között a viselkedés dicséretes.
Így a Model 3 ismét megragad, és gyorsan sarokba szorítja. Hosszú ideig semleges viselkedést tart fenn a kanyarban, mielőtt az enyhén alulkormányzottság megindulna. A terhelés megváltoztatása a limit módból való elmozduláskor a hátsó enyhe kilengéshez vezet, de ezt az elektronika könnyen szabályozza. Az autóban közelebb ül a központi tengelyhez, és az ülés ergonómiája lehetővé teszi, hogy a vezetésre összpontosítson anélkül, hogy bármi más elvonná a figyelmét. Sajnos és semmi jelentőségből. Minden információ és funkcióvezérlés (kivéve az ablaktörlőket és az irányjelzőket) egy táblagépen van elrendezve - sajnos szintén az ergonómia csúcspontja nélkül a nem túl hatékony hangutasítás miatt.
Nem világos, hogy a költségek csökkentésének milyen motivációja késztette a Teslát ilyen ergonómiai döntések meghozatalára. És azt is, hogy miért kellett spórolni a szigetelésen – a vezetőoldali ajtó aerodinamikai zaja meghaladja egyes kabriókét, ne feledje, nyitott tetővel. A felületek egyes részein a fényezés hiánya pedig a burkolat eltávolítása nélkül is látható.
Igen, a Tesla kezd egyre több barátot kötni és élvezni a vezetést, de a BMW egy nagyszerű autó. És sokkal pontosabban összeszerelve.
KÖVETKEZTETÉS
1. BMW
A következtetés világos: az autó jobb. Minek? Kényelmesebb rugózás, nagyon jó ülések, megbízható támasztórendszerek. Túl nehéz örömmel vezetni.
2. tesla
Egyértelmű következtetés: a legviccesebb autó, amellyel vezetni lehet. Dinamikus kezelhetőséggel, magas szintű biztonsággal és elektromos kibocsátással örvendezteti meg a vezetőt. Sajnos a kivitelezés gyenge.
szöveg:
Jens Drale
Fénykép: Tyson Jopson
