Tesztvezetés Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: szeles

Az Audi TT RS és a BMW M2 a négyhengeres motor előtt áll. Porsche cayman s

Négy, öt vagy hat? A gyakorlatban erre a kérdésre a kompakt sportmodellek esetében már megérkezett a válasz. Itt hagyjuk, hogy az öt- és hathengeres motorok vegyenek egy utolsó mély lélegzetet, és mutassák meg, mire képesek valójában, mielőtt átadnák a stafétabotot a négyhengeres motorok politikailag korrekt örököseinek. De mi - a búcsúpartik gyakran megérik. Élvezzük hát a BMW M2-t és az Audi TT RS-t, mielőtt megismerkednénk a jövő négyhengeresével és elődjével a Porsche 718 Cayman S-ben.

Sűrített levegő

Szerény égésterszáma ellenére a 718 Cayman S motor nem közönséges halandó a négyhengeres világban – ez egy boxer turbómotor, amelynek előnyeit a Subaru régóta hirdeti, és aminek köszönhetően a japánok végre találtak egy másikat. szilárd utódja. De míg a Porsche és a "boxer" szavak már régen divatos szavakká váltak, a négyhengeres egységek határozottan nem azok, amiket a fogyasztók a Zuffenhausen termékekkel társítanak. Kétségtelen, hogy a 924, 944 és 968 korszaka sem marad rajongók nélkül (a 356. elejéről nem is beszélve), de az egyedi hathengeres autók nagy hírnevet hoztak a Porsche márkának.

Semmi máshoz nem fér kétség - az önkéntes technikai kasztrálás teljesen a kor szellemében zajlik, a négyhengeres gép választása pedig a problémák nagyon jó tudatosságáról és egy sportmárka dicséretes megoldási szándékáról árulkodik. a Porsche kaliberű. A nagy töltőnyomás és a gigantikus nyomaték a kis lökettérfogat ellenére is komoly közúti szórakozást ígér. És azt is, hogy a billenő hajtás alacsonyan, a hátsó tengely előtt helyezkedik el, és csak a saját kerekeit hajtja. Központi motor, alacsony súlypont és hátsókerék-hajtás – ez az egyik legjobb recept a kiváló közúti viselkedéshez.

Mire először indítja el a 718-at ... A zaj kísértetiesen emlékeztet végzetes rúdcsapágy-problémákra, a rezgés és az egyensúlyhiány érzése pedig tagadhatatlan azok számára, akik ismerik az ellentétes dugattyúk tervezési előnyeit a csillapító rezgés szempontjából, és jól tudják, hogy általában mennyire jól állnak a bokszmotorok. hibátlanul működjön. És ez még nem minden, mert az igazi sokk a Kajmán mögött állókat érinti, amikor a motor beindul. Kint a keverék első néhány tüze teljesen kaotikus robbanásoknak hangzik, mire a négyhengeres bokszoló megnyugszik és egyfajta ritmikus csapkodássá válik.

Helló Harley-tól

Ebben az esetben az az érdekes, hogy a páratlan számú hengerről kiderül, hogy sokkal tehetségesebb a saját ütem létrehozásában a munkaütemekben, mint a látszólag még ígéretesebbnek tűnő szimmetriája. Egy-kettő-négy-öt-három… Ebben a sorozatban az örökzöld öthengeres Audi hangzik, amely egyenetlen ütéseivel nem csak Ur-Quattro esküdt rajongóinak szívét képes meggyújtani. Ebben a nyugtalan, vad keverékben hallhatja Harley szimpatikus aritmiáit és a nagy amerikai V8 néhány zúgását. És hogy még szórakoztatóbb legyen, a Quattro GmbH mérnökei valami pikánsabbat találtak ki a TT RS -hez, utalva a Lamborghini hurrikánhoz való hasonlóságra. Valójában itt nemcsak számtani, hanem geometriai logika is van, mert az olasz V10 forgattyústengelyét valójában két soros öthengeres motor hajtja. Akusztikailag a TT RS fél Huracánnak hangzik.

A válasz arra a kérdésre, hogy a hat henger jobb hangzása, mint az öt, rávilágít arra a tényre, hogy a matematikai törvények tehetetlenek az érzésekkel szemben – minden a hallgató preferenciáitól függ. Kétségtelen azonban, hogy a hosszanti sorban elhelyezett M2-es hengerek nyugodtan büszkélkedhetnek vokális képességeikkel. A bajor mérnököknek sikerült visszafordítaniuk az órát, és egy kompakt sportoló hangjába beleilleszteni a klasszikus atmoszférikus "hatosok" terjedelmes jegyeit, amelyeket a későbbi idők hathengeres soros turbógépeiről megfeledkeztünk. A kipufogócsövek vidám hangjai sikeresen elnyomják a turbófeltöltők nagyfrekvenciás zárványait, a modulációnak pedig semmi köze a porszívók monoton basszusához, amely gyakran bekúszik a V alakú, hat égésterű turbómotorokba. Nem – itt a hangzás összhangba kerül a hagyományos hathengeres motorok legjobb hagyományaival abban az időben, amikor a bajor motorgyárak kínálatában az ilyen tervezési séma szabály volt, és nem kivétel.

Másrészt az M2 nem indokolja a szomorúságot a természetesen felszívódó autókon. A hatalom ugrása olyan spontán, hogy csábító kételkedni a Twin Scrollban és gyanítani, hogy két villámgyors kompresszor áll mögötte. Valójában csak egy turbófeltöltő van, de a két külön kipufogó áramkörrel rendelkező intelligens vezérlőrendszer azonnal működni képes. A háromliteres autó szó szerint alacsony fordulatszámon húzza ki a nyomatékot, közepes fordulatszámon szoros tapadást mutat és vad kiáltással szenvedi el a sebességkorlátozót.

Ráadásul az Audi indításvezérlő rendszerével és lényegesen könnyebb modelljével ellentétben áll az induláskor megdöbbentő látványossággal. Noha az öthengeres motor kezdeti válasza kissé lassú volt, a következő pillanatban a turbófeltöltő feltörő sebességgel kezdi el a friss levegő pumpálását, és 4000-es fordulat / perc sebességtől minden félelmetes lesz. A 3,7 másodperc alatt mért 0-ről 100 km / h-ra gyorsuló idő a sokkal nagyobb modelleket felülmúlja, és a gyártási kettős kuplungos váltó jelentősen hozzájárult ehhez az eredményhez. De teljesítménye ugyanolyan lenyűgöző kézi üzemmódban, amikor a vezetés valóban aktívvá válik, és a pilóta kiválaszthatja a hét sebességfokozat közül a legmegfelelőbbet, megközelítve a következő kanyar csúcspontját. Ahol néha egy klasszikus turbólyuk vár rá ...

Több newton méterrel tovább

A változó geometriájú rendszer, amely sűrített friss levegőt juttat a Porsche Boxer égésterébe, sokkal intelligensebben bánik ilyen esetekben. Az újoncok nem találják riasztónak a maximális nyomás eléréséhez szükséges szünetet, de a kemény Kajmán-szigetek rajongói nem fogják kihagyni. Régebben a parancsolat aprólékos végrehajtására támaszkodtak. A fojtószelep alkalmazása gyorsulást jelent, a nagyobb fojtószelep nyomása pedig nagyobb gyorsulást jelent. Mindezt egyszerre, ahogy a hathengeres motor esetében is.

Az előző modell gyakran éles lökést alkalmazott a jobb lábával, és hatékony módszert adott a fenék jó hangulatához. Ennek eredményeként szolgálatot teljesített, amint a sofőr akart. A BMW M2 a kényszerű töltés ellenére is megfelel a feladatnak, de a 718 Cayman S-vel ez a szám már nem halad el. Van kiút, de a reakció először makacs, majd váratlan. Ehelyett az új 718-as autópálya-szakértőként és fizikán alapuló kiegyensúlyozónak tekinti magát, aki arra törekszik, hogy tökéletesen szinkronizálja a tapadás utolsó ezred részét az aszfalton fennmaradó utolsó tapadással.

Mint egy professzionális versenyautó, a Cayman S is stabilan illeszkedik a pálya ideális vonalába – ha pontosan és ügyesen vezetik. Az útnak csak egy állapota van - semleges. Csak egy lelkiállapot, és ez hangsúlyos - különösen, ha gyakran nézed a sebességmérőt. A Boeing 718 nagyon rosszul jelzi a sebességet, és az ember akaratlanul is a határ túloldalára kerülhet, ahol szigorúan szankcionálják a polgári forgalmat.

Hasonló kísértések leselkednek az Audi modellre is. A kettős hajtás még nedves utakon is tapad az úthoz, a könnyűsúlyú TT RS dinamikus viselkedése pedig hatalmas megdan benyomását kelti – még akkor is, ha a megdan a szélén szűk átjáróvá vált. Aztán jön az alulkormányzottság. Ekkorra azonban már olyan gyors lesz a nedvesben, hogy a 718-as már rég elvesztette a tapadást az első tengelyen, az M2 hátulja pedig az ESP kezébe került.

Az a tény, hogy az M2 nem akar alulkormányozni, a járdán való tapadás igazi királyává teszi. A sofőrön és vezetési képességein múlik, hogy mikor és milyen mértékben veszi be a hátsót a kanyarodásba – mindenesetre a szórakoztatás színvonala ebben az összehasonlításban felülmúlhatatlan. Jóval a határmód elérése előtt a BMW-modell nagyon gyorsnak érzi magát, és valószínűleg sokan nem akarják majd felpörgetni a tempót. Még mindig sok az érzelem.

Az út hullámzó dudorai gazdag belső életet adnak az alváznak, és szilárdan érzik magukat a kormányon. Ez egy új emlékeztető azokra a napokra, amikor a hátsókerék-hajtás önmagában is problémát jelentett, és a gyors vezetés olyan volt, mint az ütések állandó cseréje az autó és annak idomítója között.

Az M2-vel ellentétben a TT RS adaptív lengéscsillapítókkal is kapható, de a tesztmodellben ez nem volt. A sportfelfüggesztés nem a gyengeelméjűeknek való, autópályán nagy sebességnél erőteljesen tonizálja a csigolyaközi lemezeket, és általában túl merev – ettől az Audi modell olyan pályaautónak tűnik, amely véletlenül polgári utakra ütközött.

Szinte a hetedik mennyországban

Keménység? Valójában ez a minőség már régóta kimaradt a sportautó repertoárjából, mert jó tapadást és biztonságos kezelhetőséget csak azoktól a lengéscsillapítóktól lehet elvárni, amelyekben megvan a vágy és az a képesség, hogy elnyeljék az ütéseket. Ehhez a filozófiához hűen a Cayman opcionális adaptív futóműve nagyszerű kényelmet biztosít a sofőrnek és társának mind autópályán, mind városban és külvárosban – legalábbis ebben az összehasonlításban a versenytársakhoz képest. A jó vezetési kényelem ugyanakkor aligha magyarázható a sofőr és az autó közötti érzelmi kapcsolat hiányával, mert a Cayman S még a hathengeres változatban is kényelmes felfüggesztést kínált a kiegészítők listáján.

Az érzelmek azonban most eltűnnek valahol a keresztlécek, a kormányoszlop és a kormánykerék között. Az autóval való egység, az úttal való elválaszthatatlan kapcsolat érzése még mindig érezhető, de túl messze van eufória kiváltásához. A sebesség itt kissé steril és technokratikus lett.

Hasonló kritikák értek az előd TT RS-t is, de a Quattro GmbH komoly lépéseket tett annak érdekében, hogy még több érzelmet keltsen a kompakt sportkupé csúcsváltozatának viselkedésében. És még több erő – eközben az Audi modell még az alap 911-et is felülmúlja. A TT RS még azt is megengedi magának, hogy hasonló módon viselkedjen, változtatja a terhelést a gázpedálról érkező parancsra, keményen harap a kanyar csúcspontján és 1 km/h-val gyorsabban tudja szlalomozni a pilonokat, mint 718, és 3 km/h-val gyorsabban, mint a BMW versenytársa. A kettős sebességváltóval szerelt Audi modell nem csak a sodródásról szól.

Ellentétben az M2-vel, amely az 500 Nm-es hátsó tengelynek köszönhetően sok mindent megengedhet magának. A tapadást tökéletesen adagolták, a felfüggesztést pedig úgy hangolták, hogy az élvezet rovására kihagyja a sebesség utolsó ezrelékét. Kalandos természete ellenére a BMW modell komolyan veszi a mindennapi feladatokat – a hátsó üléseken két teljes méretű felnőtt ülés található, a csomagtartó pedig több mint tisztességes. Az M2 ebben az összehasonlításban is a leggazdagabb biztonsági felszereltséget kínálja, a fékjei pedig az acélfelnik ellenére is remekül működnek.

Mindez nemcsak győzelemhez vezet a minőségek végső értékelésében, hanem kételyekhez is vezet, hogy a diadal a sportági céhtől némileg idegen kritériumok szerinti pontozás eredménye. De ez egyáltalán nem így van – az M2-es vezetési élménye több pontot ér, mint amennyit elveszített az útdinamikai szakaszon, a bajor tisztességes kényelmet nyújt, vezetési precizitás hiánya nélkül, tapadása pedig egy nyilvánvaló tény ellenére mindig egyenlő. hátránya a dinamika szempontjából. tolóerő. Az a tény, hogy a BMW-sportoló megenged magának egy széles határrendszert és egy huncut seggét, inkább az M GmbH egészséges önbizalmáról beszél, amely úgy döntött, hogy felhagy az idő és a dinamika eszeveszett hajsza felé, és olyan autót kínál, amelynek vezetése okozza. azonnali érzelmek. és élvezet viszonylag kis sebességnél. Megérdemli a tiszteletet!

Végül, de nem utolsósorban az M2 ára tovább növeli az előnyt az Audi modellel szemben. A TT RS jobb felszereltséget kínál, de drágább, és nem tudja pótolni a merevebb felfüggesztés hiányosságait. Az ingolstadti képviselő viszont élvezi rendkívül érzelmes, old school öthengeres motorját, valamint kivételes kanyarvételi étvágyát. Ami az utóbbit illeti, a drága 718 határozott visszalépést jelent - a sebességmérő állása lenyűgözőbb, mint a vezető lelkesedése. Nem is beszélve a Cayman S karosszériájának közepére nehezedő legsúlyosabb terhelésről - négyhengeres motorjáról.

Szöveg: Markus Peters

Fotó: Ahim Hartmann

Értékelés

1. BMW M2 – 421 pontok

Az M2 nemcsak a vezetési élményben, a mindennapi praktikumban és a biztonsági felszereltségben felülmúlja riválisait – a bajor modell ára is lényegesen alacsonyabb.

2. Audi TT RS Coupe – 412 pontok

A TT RS lenyűgöző érzelmi ugrást hajt végre elődjénél, kezelhetősége egyszerűbb, de a sportos magatartás megtérül a túl durva futómű-merevség miatt.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 pontok

A pálya királya 718 Kajmán S. rendkívüli precizitást igényel a pilótától, és egyúttal furcsa sterilitási érzetet hagy maga után. Lelke két henger rövidítése után határozottan nem ugyanaz.

műszaki információk

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Munkaerő	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Hatalom	272 kW (370 LE) 6500 fordulat / perc sebességgel	257 kW (350 LE) 6500 fordulat / perc sebességgel	294 kW (400 LE) 5850 fordulat / perc sebességgel
max. nyomaték	500 Nm 1450 fordulat / perc sebesség mellett	420 Nm 1900 fordulat / perc sebesség mellett	480 Nm 1700 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás 0-100 km / h	4,5	4,2	3,7
Féktávolságok 100 km / h sebességgel	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Maximális sebesség	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Átlagos fogyasztás üzemanyag a tesztben	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Alapár	60 900 Euro	60 944 Euro	66 400 Euro