Tesztvezetés Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 LE verseny

A V8 motorral és kettős sebességváltóval ellátott elit kocsi modellek mérik az erőket az úton és a pályán

Az új Audi Sok minden van az RS 6 -ról, de nincs vizuális korlátozás. És mire képes a 600 lóerős Avant vagon? A BMW Alpina és a Mercedes-AMG összehasonlító tesztekre is elküldte kombinált V8-as és dupla sebességváltós modelljeit.

Az emberi gondolkodásnak megvan a maga stabilitási irányítási rendszere, amelyet koncentrációnak nevezünk. A hülyeség ebben az egészben az, hogy csak keveseknek sikerül találniuk egy gombot a be- és kikapcsoláshoz. A legtöbb ember számára működését vagy tétlenségét külső hatások aktiválják. Tétlenség alatt a biztonság, sőt a biztonság érzését értjük, amelyet jelenleg 250 km / h-nál nagyobb sebességgel tapasztalunk a széles parabolikus görbén, amely a Forma-1-es hockenheimi körút része. A négyliteres, V8-as enyhe hibrid motor negyedik sebességfokozatban forog, több mint 6200 fordulat / perc sebességgel, és máris elszívja a láthatáron a következő fordulatot.

Már ismeri a fékrendszer lenyűgöző képességeit, amely ismételt próbálkozások után körülbelül 11,4 m / s2 állandó értéket ad le a hatalmas gumiabroncsok kényelmes segítségével. 285/30 R 22 - az 1980-as években a tuningmesterek teljes céhe ilyen méretek láttán a kollektív tudattalanba zuhant volna. Mindenesetre a volán mögött ülve nem gondol arra, hogyan csökkentse a legközelebbi centiméterre a Spitzker elfordítása előtt.

Viszont ha R8-ast vezetne, nem gondolna semmire, miközben a V10-es motor üvöltött mögötte. És most a 600 LE-s egység dugattyúi. mérsékelten dühös basszust bocsátanak ki, ha arra gondol, hogy hazafelé menet megálljon egy körforgalomnál egy bútorháznál. A lányodnak iskolapad kell, hamarosan iskolába megy. Az 1680 literes csomagtértérfogat ebben az összehasonlításban a legkisebb (BMW Alpina: 1700 liter; Mercedes: 1820 liter), de a legtöbb esetben több a mindennapi élethez szükségesnél.

Gyógyszeres vigasz? Nem!

Ezek a napi igények, mint tudjuk, leggyakrabban egy extrém versenypálya és egy bútorbolt között változnak, és a három kombi mindegyikének teljesen le kell fednie ezeket. Az Audi ezért szorította be az RS 6-osát – ez esetben nem a csomagtérre gondolunk, hanem minden másra.

A motort kiegészíti egy övindító-generátor, amelynek azonban nem a gyorsulása a feladata, hanem főként 8 kilowattra állítja vissza az energiát, hogy a motort a lehető leggyakrabban (akár 40 másodpercig) le lehessen kapcsolni, ezáltal javítva a gazdaságosságot. Csökkentett terhelés esetén négy henger (2., 3., 4. és 8. szám) le van tiltva. Egyébként a V8-as motor önmagában gyorsul fel, 800 Nm-t adva valamivel több, mint 2000 fordulat / perc sebességgel. Nyolcfokozatú, nyomatékváltóval ellátott automata sebességváltó irányítja a tapadást, így a gyorsulás dühe mindig elég erős anélkül, hogy a külső drámáját tükrözné. Az alváz kezeli mindezt? A rövid válasz igen. És hosszú: az RS 6 ismét az átlósan összekapcsolt adaptív lengéscsillapítók (háromféle jellemzővel), acélrugók, sportdifferenciálmű (a hajtóerőt elosztva a hátsó kerekek között) és a négykerekű kormánymű úgynevezett DRC elvét használja.

Társasjáték

A tengelyek közötti 55,2–44,8 százalékos súlyeloszlással az erőteljes kombi negyedik generációja az előd mérsékelt szintjén fagyott le; A BMW Alpina és a Mercedes-AMG kissé kevésbé terheli az első tengelyt. Mindenesetre az összes alkalmazott technológia erőteljes és lédús dinamikává alakítja az A6 Avant tipikus viselkedését. Különösen akkor, ha kanyargós mellékutakon halad, az Audi modell minimalizálja a távolságot vezetőjével, aki a kelleténél kissé magasabbra ül a körülötte lévő sportülésen.

Minden más – jaj! Még ha van is kedve Audit vezetni, ha akarja, megszokhatja. A progresszív áttétel ellenére élvezni fogja a nyomaték állandó növekedését; Ehhez járul még az éles kanyarodás és a kellő nyugalom nagy sebességnél kiegyensúlyozott aránya. Ilyenkor a futómű merészen támogatja az Avantot a kanyarokban, stabilizálja, magas szintű biztonságot biztosít az úton, és időnként nyugtalan hátsó benyomást kelt, mivel a hajtóerő akár 85 százaléka is elérheti a hátulját. tengely.

Ez azonban nem tükröződik a legjobb mért értékekben - sem az útdinamika, sem a hosszirányú gyorsulás területén, ahol a tesztben a legnagyobb tömeg, 2172 kg elnyomja az RS temperamentumát. Még az üzemanyag-fogyasztás tekintetében is – az enyhe hibrid rendszer ellenére. Ez legalább alapfelszereltség, ellentétben a többi említett műszaki komponenssel, amelyek úgymond a Mercedes meglehetősen ambiciózus szintje fölé tolják az Audi árát. De most, nem sokkal a hockenheimi Spitzker után ismét megvan a koncentráció - fordulj jobbra, ne lépj gázpedálra, előzz, a kanyarban fék nélkül menj be a versenypályára (különben oldalra fordulunk), alulkormányozunk egy kicsit és korán kezdjen gyorsulni.

Bemegyünk a boxba, ahol a BMW Alpina B5 Biturbo Touring vár ránk. És jó, hogy vár ránk, mert nincs rá szüksége – elvégre a B5 nem tekinti magát az M5-ös cseréjének, amiről a BMW folyamatosan lemond, mint túralehetőségről. De még a boxutcából való kijárat elérése előtt kételkedni kezd, hogy egy kis gyártó termékeiben a nagyobb kényelemre összpontosítanak.

A jobb láb kétségbeesetten próbálja elválasztani a 4,4 literes hajtásláncot a lábától; jobban ragaszkodik hozzá, mint a másik két modell. Az Alpina megváltoztatja a BMW V8 motor szívó- és kipufogócsöveit, növeli a hűtési kapacitást, telepíti az ún. kommunikációs csatorna a sűrített levegős hűtők között a nyomás lüktetésének minimalizálása érdekében. Valami más?

Igen, a ZF 8HP76 nyolcfokozatú automata váltó kapott némi finomítást, ráadásul működési módtól függetlenül azonos stratégia szerint működik. Csak akkor változnak a váltási pontok, ha a vezető a kart "S" helyzetbe állítja. Így van ez most is, tehát - teljes koncentrációban, az ESP agy dolgozik, mert nem számítottál sem a lökés azonnaliságára, sem annak - mint korábban - könnyű adagolására. Micsoda motor! 608 LE! A húzóerő egy kicsit hosszabb, és leveszi a festéket ennek a fenevadnak a lapjairól, amely az Alpina otthona, az Allgäu-ból származik, és 2000 ford./percnél 800 Nm nyomatékot ad fel, aminek teteje egy egész fennsík, amely akár 5000 ford./percig terjed.

Ha igen, igen!

Mi van a hanggal? Tapintható, meleg alaptónus enyhén durva árnyalatokkal, erős karaktert árul el, de sohasem tolakodó - egyszóval pompás! Ebben az esetben az 1,4 bar nyomással erőszakosan feltöltött egység viszonylag kis, 2085 kg-os teher vontatására kényszerül, és ezt alakítja át a legjobb lineáris gyorsulássá, legalább 200 km/h-ig.A fáradhatatlan Mercedes-AMG feljebb megy, de nem sokáig - mert így csak a BMW Alpina megy korlátok nélkül, elérve a 322 km/h-t.. A másik nagyon jól teljesítő feladat a két szíjcsere. Itt az autó stabilabb marad, és ezért gyorsabban mozog egy erősen felfegyverzett Auditól, amelynek hátsó része meglehetősen szabad. De ahol egy kis szabadság üdvözlendő, a B5 túl szűknek tűnik.

Elvileg a testmozgások nem feltétlenül puhítják a kezelést – a terhelési pont megváltoztatása segíthet. Itt a B5 jobban küzd a túlzott oldalirányú dőléssel a kanyarokban, ami túlterheli a külső első kereket, néha éles kanyarral a hátsó tengelyzár (opcionális, 25%-os feszültség- és nyomászár) újabb ötletet kezd húzni. mint szükséges. A Touringból mindenesetre hiányzik a másik két "láda" hallatlanul természetes manőverezhetősége - igen, pontosan ilyenek, és ez a varázsuk.

Mivel maradjon köztünk, az Alpina egyáltalán nem halad lassan. Még akkor is, ha hagyja, hogy a versenypályán repüljön, a többieknek keményen kell dolgozniuk. Különösen a széles ívek mutatják be a márka tipikus hangulatát a kanyarodásban, mint a hátsókerék-meghajtású autó, és az összkerék-meghajtás ellenére rendkívül jó tapadást mutatnak.

Sportvezetési gyakorlatok

Ugyanakkor a kormánykerék érzete is kissé tompított – itt még az RS 6 is konkrétabb visszajelzést ad, nem is beszélve az E 63 S-ről. - finoman kiegyensúlyozott. és az egységesség érzésével. Emellett a B5 maximális hátsókerék-kormányzása szerény 2,5 fok, míg az Audié ennek kétszerese (ha alacsony sebességnél az ellenkező irányba kanyarodnak). Az Alpina enyhe agilitásbeli hiányosságait ellensúlyozza a magas rugózási kényelem, amelyet az autó tökéletesen kezel az azonos méretű kerekekhez és abroncsokhoz igazított kiegyensúlyozott beállításnak köszönhetően.

A modellspecifikus adaptív lengéscsillapítók teljesítménycsoportok széles skálájában kaphatók – mindössze három, amelyek közül a közepes (Sport) a legjobban megfelel a Touring teljesen dinamikus karakterének. Jelentősen csökkenti a karosszéria mozgását hosszú hullámokban a járdán, a rövid hullámok pedig kicsit könnyebben mennek, de elvesznek a mélyen ülő, kényelmes, vastag kárpitozott BMW ülésekben.

Széles állítási lehetőségüknek köszönhetően valóban a jelenleg megrendelhető legjobb autóbútorok közé tartoznak – más versenytársakhoz képest csak az oldalsó támaszték hiányzik belőlük. A Mercedes-AMG vezetőoldali ajtaja sziszegéssel nyílik ki, és egy opcionális kagylóülésbe zuhansz, amelynek nincs oldaltartási problémája. Nem ülésmélységgel, hanem kárpitozással. Nem számít. Nem hallottad azt a halk hangot, mintha E magához húzott volna és hozzád nyomott volna?

Ebből a szempontból mindent el tud képzelni, például azt, hogy egy DTM-versenyen vesz részt a singeni városi pályán vagy a diepholzi repülőtéren, és hogy a hátsó oldalablakokon az „R. Ash" vagy "Fritz K." (Kreuzpointner – a név túl hosszú volt a versenyautója ablakához). Nem mintha egy egész edzőterem lenne mögötted, amely könnyedén lenyel egy 1640 x 920 x 670 mm-es dobozt.

Az E 63 S egyáltalán nem okoz könnyű stresszt, de előre rohan. Talán túl agresszív, mert a B5 ugyanazt a gyakorlatot ugyanolyan intenzitással képes elvégezni, de anélkül, hogy erőteljesen nyomja meg a vállát. Ezenkívül a rajtnál a kilencfokozatú, nedves indító kuplungos automata sebességváltó minden alkalommal esetlenül botladozik a sebességfokozatok párjai között.

Egyébként semmi más nem akadályozza az erőteljes 612 lóerős T-t, amely versenyautó-jellegével koncentrációt igényel, és rejtett szilárdságot és keménységet jelent, amely messze meghaladja a durva kormánykereket. Ez a benyomás az alapmodellhez képest átalakított hátsó tengelyből származik (új felfüggesztési elemekkel, speciális stabilizátor rúddal és differenciálmű csatlakozással), valamint az alváz általános beállításával, beleértve a speciális kettős sebességváltó rendszert is. A három versenyző közül az egyetlen, a Mercedes-AMG modellt csak az első kerekei hajtják, ami azonban nem vezet valódi hátrányokhoz a stabilitás és a gyorsaság gyorsasága szempontjából.

Egyetlen más kormányrendszer sem teszi lehetővé, hogy a tenyere ilyen jól érezze az aszfaltot, egyiket sem kalibrálja a vezető keze ilyen pontossággal az optimális nyomatékra. Ennek az alváz-remixnek az eredményeként Mr. T. olyan zseniális dinamikával hajtja körbe a kanyarokat és a versenypályát, mint egy német háziasszony, aki egy deszkáról kapart tésztát egy forrásban lévő edényben - mindkét esetben elképesztő a sebesség .

Természetesen az alapelrendezés szinte mindig lehetővé teszi a gyeplő meglazítását hátul, de az első kerekek folyamatosan jól harapnak. Miután megtanulta, hogyan kell mérni az 8 bar négyliteres V1,5-as motor tolóerejét és kikapcsolni a hengereket, az autót jó úton tartja. Akár kis úton, akár versenypályán halad, mindenhol hallhatja az ünnepélyes zenekar győzelmi menetét. A nap végén pedig úgy tűnik, hogy Hockenheim sok kanyarral rendelkező út felé közeledik a Reims-völgyben.

Előre ajtókkal

Oké, érts egyet azzal, hogy a részecskeszűrővel felszerelt ikerturbós V8-as motor hangja már nem éri el korábbi gőgjét, hanem megőrzi szenvedélyes vulkanizmusát – bár a reggeli hidegindítás után a szomszédok már nem üldöznek hosszú villákkal felvértezve. Még az autóban sem tudtak utolérni, akármi is történt. Kivéve, ha teljesen átadja magát a játékvágynak, és nem megy keresztül a drift mód aktiválásának összetett szertartásán a garázs előtti sikátorban.

Ezután a 850 Nm maximális nyomaték csak a hátsó tengelyre irányul, és a nagy maximális kormányszögnek köszönhetően ugyanazok a nagy sodrási szögek érhetők el, amelyekben a hátsó rész valahova oldalra irányul. Ez a járdákon bármilyen tapadással történik, bármilyen erős is. Ilyenre senkinek nincs szüksége, de nagyon jól illeszkedik az E 63 S tulajdonságainak mozaikjába. Ez az autó a legfárasztóbb karaktert képviseli, és maximális vezetési élvezettel éri el a legjobb teljesítményt az úton.

Végül a BMW Alpina-nak sikerül valami hasonlót elérnie, de itt valami másra helyezik a hangsúlyt. Az Audinál azonban a kifinomult technológia, az eredmények és a költségek közötti egyensúly már nem kiegyensúlyozott, bár az alapja nagyon jó. Esetleg valamikor megjelenik egy pontos Plus verzió? Nem ez lesz az első alkalom. Ahogy a népszerű sláger mondja, minden gondolat közül a legérdekesebbek tetszenek.

Következtetés

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 pont)

További visszafogottság ebben a szegmensben? Ez aligha lehetséges. Ebben a trióban a B5 gazdaságos, kényelmes és nem a legdrágább modell, jó hosszdinamikával. Okos? Nem túl sok.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 pont)

Versenyképesebb ebben a szegmensben? Ez aligha lehetséges. Kiváló és természetes útdinamikája, szörnyű vezetés, ami néha fulladoz. És mindennek a tetejébe rengeteg hely.

3. Audi RS6 Avant (456 pont)

További felszerelés ebben a szegmensben? Ez aligha lehetséges. Ez hozzájárul az RS6 minden idők legjobb kezeléséhez, de nem eredményez semmi kivételes dolgot. A minőségi pontszámok elnyerése az asszisztenseknek köszönhetően.

Szöveg: Jens Drale

Fotó: Ahim Hartmann

Itthon " cikkek " Üresek » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 LE teljesítményű bajnokság