Tesztvezetés Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: forradalom és karrier

A viharos 1968 három dinamikus gyermeke a csúcsra rohan.

Kíméletlenül megszakítják a kapcsolatot céhes miliőjükkel - rusztikus dízel helyett hathengeres csillag, törpe Prinz helyett avantgárd limuzin, a kétütemű család egy másik leszármazottja helyett sportos komfortosztály. A forradalmak, mint tudják, közvetlenül az utcán kezdődnek.

Lázadó volt, igazi 68 éves gyerek, a polgári engedetlenség jelképe. Egyszerű elegáns alakja jó arányokkal és egyenes olasz könnyedséggel megnyerte az északi technokrata tetszését. „Gyönyörű autó, nagyon szép autó” – mondta szinte transzban a nagydarab, egyébként kemény férfi, miközben lassan megkerülte a függöny mögé rejtett 1:1 méretarányú gyurma modellt.

Audi 100: nem kívánt gyermek

Ezt megelőzően a VW vezérigazgatója, Heinrich Nordhof egy kis Audi modellsorozat (60 - Super 90) gyártását kívánta befejezni úgynevezett közepes nyomású motorokkal, hogy a Daimler által 1965-ben megvásárolt ingolstadti székhelyű Auto Union-ot megfordítsa. Benz, egy hagyományos teknősfarmra. A válság sújtotta gyár kapacitásának maximalizálása érdekében naponta 300 Volkswagen gépkocsi gördült le a futószalagokról.

Ezekkel a tervekkel kapcsolatban a Nordhof megtiltotta az Audi vezető tervezőjének, Ludwig Krausnak és csapatának, hogy bármilyen tevékenységet folytassanak egy új modell fejlesztésére. Ez Kraus kreatív természete számára elviselhetetlennek bizonyult, és továbbra is titokban dolgozott. Hiszen ő volt az az ember, aki zseniális improvizációval a DKW F 102-ből a maga idejében még jó autót, az első négyhengeres motoros Audit varázsolta. A motort egykori munkaadója, a Daimler-Benz, egy nehéz, 1,7 literes bbw-es Mexico kódnevű 11,2 literes bbw-es szállítótáskaként vitte be, amelyet magas, 1:XNUMX-es sűrítési aránya miatt valamiféle keresztezésnek tartottak. egy félbenzin. , féldízel.

Kraus számára, aki évekkel ezelőtt tervezte a Mercedes ezüst nyilait, az autótervezés igazi szenvedély volt. Heves könyörgéssel meggyőzte Nordhofot és az Audi Leading vezetőjét egy vonzó új kisszériás autó kilátásairól, amely betölti az Opel-Ford és a BMW-Mercedes közötti piaci rést: „Sportos lesz, de ugyanakkor kényelmes, elegáns és tágas. Tökéletesebb részletekkel és alaposabb kidolgozással Opel vagy Ford. Három teljesítmény- és felszereltségi szint létezik, 80 és 100 LE között. Esetleg még egy kupé is eszünkbe jut” – álmodott egy technikáért szenvedélyes mérnök.

Audi 100 - "Mercedes a képviselőknek"

Amikor az új nagy autó végül az 1969-es genfi ​​autószalonon ünnepelte premierjét, maroknyi kritikus azt állította, hogy Mercedesről van szó. A durva moniker, a "Mercedes helyettes vezetőknek" gyorsan elterjedt. Ludwig Krauss soha nem tagadta, hogy a stuttgarti iskolához tartozik. 1963-ban a Daimler-Benznél töltött 26 év után csatlakozott az Auto Unionhoz, és már a vérében hordozta a háromágú csillaggal ellátott autók formai esztétikáját és a Mercedes tipikus, minden részletre vonatkozó építő gondoskodását. Ma az első Audi 100 már régóta megjelent a W 114/115 sorozatból, amelyet közönségesen Linear Eight (/ 8) néven ismernek. Az összehasonlításunkban szereplő Delft kék 100 LS büszkén mutatja be műszaki függetlenségét. Az 1969 őszén bemutatott kétajtós változat aláhúzza vonalai lenyűgöző eleganciáját.

A most sötétzöld Mercedes 230 békésen parkol az ingolstadti modell mellett. Masszívabbnak tűnik, de nagyobb szilárdságot is kínál, mint az Audi gondtalan modern stílusa, amely szintén lényegesen aerodinamikusabb. Az Audi 100 esetében a gyártó megadja a Cx 0,38 áramlási együtthatót; a lényegesen szélsőségesebb NSU Ro 80-val ez az érték nem sokkal jobb (0,36).

Az Audi arca barátságos, szinte mosolygós. Annak ellenére, hogy hivalkodóan négy gyűrűt visel a hűtőrács közepén, az autó nem ad annyi tiszteletet a hagyományok előtt, mint a Mercedes modell, amely minden oldalról hűvösnek és komolynak tűnik. Lelke mélyén, valahol szelíd hathengeres, négy fő csapágyú motorjának belében, forradalmár és képviseli a tervezés és az építészet "új objektivitását" is. 1968-ban a parlamenten kívüli utcai előadások évében ez a stílus érvényesült végül a Mercedesnél, felváltva a bordás limuzinok fényűző barokk pompáját, amely megijesztette számos törzsvendégét.

Forradalmi műszaki megoldások - "a középosztály felső szegmensének szabványa".

Technikailag azonban az Audi 100 LS maximálisan emancipált a Mercedestől. Az első kerék meghajtása ugyanolyan hagyományos az Auto Union számára, mint a zseniálisan egyszerű torziós rúd felfüggesztése a hátsó tengelyen. Kraus és csapata elöl modern koaxiálisan összekapcsolt rugókkal és lengéscsillapítókkal (például MacPherson támasztékkal) kombinálva olyan futóművet készítettek, amely egyesíti a hosszú rugózás kényelmét a jó úttartással.

Később, 1974 módosított változatában a koaxiális rugókkal és lengéscsillapítókkal ellátott hátsó futómű még sportos tulajdonságokat is ad az autónak. Az ugyanabban az évben végzett autó-motor és sport összehasonlító teszt szerint a modell "a felső középső szegmens közúti biztonságának mércéje".

Még az eredeti Audi 100 közepes nyomású motor sem hasonlít önmagára. Az 1973-as Delft kék LS-ben egyenletesen működik, és a hangtompító mély, kellemesen összehajtott dallamot áraszt. A tömörítési arány egymás utáni 10,2-re és 9,7: 1-re történő csökkentésével a durva műveletlen zaj is eltűnt.

Azonban a munka keverékének erőteljes kavargása miatt a hengerfejben keresztáramlás mellett a motor gazdaságos marad a tervezési elvnek megfelelően, és erőteljes tolóerőt fejleszt a közbenső gyorsításhoz 2000 fordulat / perc sebességtől. A Volkswagen által kifejlesztett háromfokozatú automata sebességváltó fenntartja a négyhengeres motor természetes temperamentumát és nagy fordulatszámú hajtását felső szelepekkel és alsó vezérműtengellyel. Tisztább gázáramlással kellemes késéssel kapcsol be.

"Nyolcas vonal" - puha provokátor új alvázzal

A nehéz és ormótlan 230.6 Automatic nehezen követhető a könnyű és agilis Audi 100-nál. A "Pagodában" (230 SL) meglehetősen feszülten hangzó masszív hatos itt mindig visszafogott marad, és halkan suttog a Mercedes jellegzetes intonációira. Nincsenek sportos jellemzők – a felső vezérműtengely ellenére.

A hathengeres motor literes teljesítménye meglehetősen szerény, ezért hosszú az élettartama. A motor jól párosul egy nagy, nehéz járművel, amely zökkenőmentesen és zökkenőmentesen, sőt rövid városi sétán is halad, és azt az érzést kelti a sofőrben, hogy régóta úton van. Minden utazás utazássá válik. Ez az erőssége ennek a rendkívül gazdagon felszerelt 230-nak, amely az automatikus napfénytető és az elektromos napfénytető mellett első ablakokkal, színezett ablakokkal és szervokormányral rendelkezik. Nemcsak a bőség, hanem az előadás minősége is lenyűgöző. Igaz, az Audi belseje több meleget és kényelmet sugároz, de a vékony fa furnér ugyanolyan átmenetinek tűnik, mint az ülések ártatlan bambusz színe, jó kontúrral és bársonyos kárpitozással.

Valójában a W 114 is provokátor, bár enyhébb formában. A futómű stílusát és a technológiáját tekintve ez egy új korszak megtestesítője - búcsú az oszcilláló hátsó tengelytől és a négytárcsás fékek döntő bevezetése. Ennek köszönhetően a Daimler-Benz már nem marad le az útdinamika terén, hanem megközelíti a BMW-szabványt a billenő-rugós hátsó tengely esetében, ahol a behajlás és a kerékdőlés mindig példaértékű.

Könnyen szabályozható kanyarodási magatartás, közel a vontatási erőkifejtés határához, anélkül, hogy élesen táplálkozna, és a stabil haladási irány erős fékezés esetén nagy sebességnél jobbá teszi a "Lineáris Nyolcat", mint az akkori S-osztály. Az összehasonlított 1968-as modellek egyike sem áll olyan nyugodtan az úton, nehéz és sűrű rugóval. A két elsőkerék-hajtású autó idegesebb, de mozgékonyabb.

Ro 80 - a jövő autója

Ez különösen igaz a banán-sárga NSU Ro 80-ra, amely a kezelhetőségben felülmúlja a többieket a MacPherson rugózású első felfüggesztésből és a döntött hátsó tengelyből álló összetett alvázával. Itt döntő fontosságú a gyermeki könnyedség, mozgékonyság és a kanyarodás sebessége, amelyet a ZF közvetlen működésű, fogaskerekű kormánymű motivál. A fékek is versek. Technikai ambícióival az Ro 80 a Porsche 911 -re emlékeztet. Véletlen, hogy mindkét autó Fuchs könnyűfém keréktárcsát visel? És ez a sárga és narancssárga jól illik mindkettőhöz?

De minden tisztelettel, a Wankel motor kedves barátai, be kell vallanunk az igazságot, még akkor is, ha ez neked fáj. Végül is nem a forradalmi rotációs motor, hanem a funkcionális-esztétikai forma és a bonyolult, jó úttapintású futómű teszi az NSU Ro 80-ot ma is olyan magabiztosnak. Csak egy erőteljes motort lehet szeretni, főleg, ha korábban BMW 2500-as autót vezetett. A magas hangú gurgulázó hang némileg emlékeztet a háromhengeres kétütemű egységre. Megvigasztalhat minket, hogy a kompakt motor nélkül az akkori szélsőséges formák egyáltalán nem jöttek volna létre.

A háromfokozatú, félautomata és félautomata sebességváltó mindenkor zavartalan vezetési élményt nyújt. Ez azonban egyáltalán nem alkalmas azok számára, akik nagy fordulatszámokra vágynak, de olyan gyenge, mint a Wankel motor nyomatéka, amely csak öt sebességfokozattal válik fürge.

A Ro 80 nem szereti a forgalmat a nagyvárosokban. Nagy autó lassú gyorsulása, amihez itt a 115 LE teljesítmény is szerepet játszik. nem nevezhető elégségesnek. Az ő birodalma az autópálya, amely nyugodtan és rezgés nélkül rohan, amikor a sebességmérő 160-at mutat. Itt a törékeny és a sebességváltóval összeférhetetlen Wankel hirtelen szeretett baráttá válik.

Három különböző karakter barátkozik

A széles nyomtáv és a hosszú tengelytáv segít az Ro 80-nak az úton tartásban. Az áramvonalas alakjának köszönhetően az autó megelégszik 12 kilométerrel 100 km-enként, a KKM 612 feliratú motor pedig egy dalt énekel egy csodálatos új világról és a Wankel meglepően összetett egyszerűségéről. Excentrikus rotorja egy trochoidon forog, és mintha varázsütésre folyamatosan változtatná a kamra terét, négyütemű munkafolyamatot eredményezve. Nincsenek fel-le lökések, amelyeket forgó mozgássá kell átalakítani.

Az NSU Ro 80 belseje hűvös, szinte szigorú funkcionalitással rendelkezik. Illik az autó avantgárd karakteréhez, bár egy kicsit több luxus is kívánatos lett volna. A fekete kárpit az Audi 100 GL-ből származik, és továbbra is szilárdnak és kellemes tapintásúnak tűnik az új környezetben. De a Ro 80 nem az a fajta érzelmes autó, amibe belebújhatunk – túlságosan komolyan veszik. Egy tisztességes Mercedes 230 sem lenne alkalmas erre a célra.

A szívemhez legközelebb a barátságos Audi 100 áll. E nélkül az autó nélkül – fájdalommal született, örökké alábecsült és tagadhatatlan ajándékkal – ma az Audi egyáltalán nem létezne. Kivéve egy luxus Volkswagen modell nevét.

TECH ADATOK

Audi 100 LS (F 104 modell), gyárt. 1973 g.

MOTOR MZZ modell, vízhűtéses négyhengeres soros motor, keresztáramú alumínium hengerfej, szürke öntöttvas blokk, főtengely öt fő csapággyal, egyoldalas vezérműtengely (duplex lánccal hajtva), tolószelepek, emelők és billenőkarok , homorú homlokú dugattyúk (Chiron-elv alapján) 1760 cm3 (furat x löket 81,5 x 84,4 mm), 100 LE 5500 fordulat / percnél, max. 153 Nm nyomaték @ 3200 rpm, 9,7: 1 kompressziós arány, egy Solex 32/35 TDID kétfokozatú függőleges áramlású porlasztó, gyújtótekercs, 4 L motorolaj.

ERŐÁTVITEL. Első kerék hajtás az első tengely előtti motorral és mögötte a sebességváltóval, négyfokozatú kézi sebességváltó (Porsche sync), opcionálisan háromfokozatú automata sebességváltó nyomatékváltóval (a VW gyártója).

Karosszéria és emelés Önhordó, teljesen fém karosszéria, az első tengely koaxiálisan összekapcsolt rugókkal és lengéscsillapítókkal (MacPherson támaszték) és két háromszög alakú támasztékkal, stabilizátorral, hátsó cső alakú merev tengellyel, hosszanti támasztékokkal, torziós rugóval és torziós rúd fogasléccel, első tárcsával hátsó dobfékek, tárcsák 4,5 J x 14, gumik 165 SR 14.

MÉRETEK ÉS SÚLY Hossz 4625 mm, szélesség 1729 mm, magasság 1421 mm, első / hátsó nyomtáv 1420/1425 mm, tengelytáv 2675 mm, nettó tömeg 1100 kg, tartály 58 l.

DINAMIKAI JELLEMZŐK ÉS KÖLTSÉGEK Max. sebesség 170 km / h, 0-100 km / h 12,5 másodperc alatt, üzemanyag-fogyasztás (95-ös benzin) 11,8 l / 100 km.

GYÁRTÁS DÁTUMA ÉS TÍPUSAI Audi 100, (104-es modell (C1) 1968-tól 1976-ig, 827 474 példa, ebből 30 687 kupé.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR M 180 modell, vízhűtéses soros hathengeres motor, könnyűfém ötvözetből készült hengerfej, szürke öntöttvas blokk, főtengely négy fő csapággyal, egy felső vezérműtengely (duplex lánccal hajtva), párhuzamos felfüggesztő szelepek, hajtott lengőkarok térfogata 2292 cm3 (furat x löket 86,5 x 78,5 mm), 120 LE 5400 fordulat / perc mellett, maximális forgatónyomaték 182 Nm 3600 fordulat / perc mellett, kompressziós arány 9: 1, két Zenith 35/40 INAT kétfokozatú függőleges áramlású porlasztó, gyújtótekercs, 5,5 l motorolaj.

POWER GEAR Hátsókerék-meghajtás, 4-fokozatú kézi sebességváltó, opcionális 5-fokozatú sebességváltó vagy 4-fokozatú automata sebességváltó hidraulikus tengelykapcsolóval.

Karosszéria és emelés Önhordó, teljesen fém karosszéria, a testhez hegesztett váz és alsó profilok, az első tengely kettős keresztlengőkarral és tekercsrugókkal, további gumielasztikus elemek, stabilizátor, hátsó átlós lengőtengely, ferde rugók rugalmas elemei, stabilizátor, gömbcsavaros kormány sebességváltó, kiegészítő szervokormány, négykerekű tárcsafékek, 5,5J x 14 kerekek, 175 SR 14 abroncsok.

MÉRETEK ÉS SÚLY Hossz 4680 mm, szélesség 1770 mm, magasság 1440 mm, első / hátsó nyomtáv 1448/1440 mm, tengelytáv 2750 mm, nettó tömeg 1405 kg, tartály 65 l.

DINAMIKAI JELLEMZŐK ÉS KÖLTSÉGEK Max. sebesség 175 km / h, 0-100 km / h 13,2 másodperc alatt, üzemanyag-fogyasztás (95-ös benzin) 14 l / 100 km.

GYÁRTÁSI IDŐ ÉS FORGALMAZÁS Modellcsalád W 114/115, 200 D-től 280 E-ig, 1967-1976, 1 példány, ebből 840 és 753/230 - 230 példány.

NSU Ro 80, gyárt. 1975 év

MOTOR NSU / Wankel KKM 612 modell, Wankel ikerotoros motor vízhűtéssel és perifériás szívással, négyütemű munkaciklus, szürke öntöttvas ház, trochoidális kamra kiképzett bevonattal, ferrotikus tömítőlemezek, 2 x 497 cm3, 115 LE tól től. 5500 fordulat / perc mellett, maximális nyomaték 158 Nm 4000 fordulat / perc mellett, kényszerkeringésű kenőrendszer, 6,8 liter motorolaj, 3,6 liter térfogatváltozás, adagolószivattyú további kenéshez üzemi veszteségekkel. Solex 35 DDIC függőleges áramlású kétkamrás porlasztó automatikus beindítással, nagyfeszültségű tirisztoros gyújtással, minden házon egy gyújtógyertyával, kipufogógáz-tisztítás légszivattyúval és égéstérrel, kipufogórendszer egy csővel.

ERŐVÁLTÓ Elsőkerék-hajtás, szelektív automata váltó - háromfokozatú kézi sebességváltó, automata egytárcsás szárazkuplung és nyomatékváltó.

Karosszéria és emelés Önhordó, teljes acél karosszéria, első tengely koaxiálisan összekapcsolt rugókkal és lengéscsillapítókkal (MacPherson támaszték típus), keresztirányú támasztók, stabilizátor, billenő hátsó tengely, tekercsrugók, kiegészítő gumirugalmas rugóstag és kormánykerék, két hidraulikus fékrendszer négy tárcsafékkel , fékerő szabályozó, kerekek 5J x 14, gumik 175 LE tizennégy.

MÉRETEK ÉS SÚLY Hossz 4780 mm, szélesség 1760 mm, magasság 1410 mm, első / hátsó nyomtáv 1480/1434 mm, tengelytáv 2860 mm, nettó tömeg 1270 kg, tartály 83 l.

DINAMIKAI JELLEMZŐK ÉS KÖLTSÉGEK Max. sebesség 180 km / h, 0-100 km / h 14 másodperc alatt, üzemanyag-fogyasztás (92-ös benzin) 16 l / 100 km.

GYÁRTÁSI IDŐ ÉS FORGALMAZÁS NSU Ro 80 - 1967-től 1977-ig, összesen 37 398 példány.