Tesztvezetés Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971
Tesztvezetés

Tesztvezetés Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Tesztvezetés Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Három sportkupé, amely a 60-as és 70-es évek autóipari sokszínűségét tükrözi.

Amikor az Alfa Romeo 46 évvel ezelőtt bemutatta a 2000 GT Veloce-t, a Ford Capri 2600 GT és az MGB GT már szabványnak számít a sportkupékban. Ma ismét három modellt hívtunk sétálni.

Most megint egymásra néznek. Elrejtőznek, még mindig kihívóan néznek egymás szemébe – bocsánat, fényszórók –, mint egykor a hetvenes évek elején. Aztán, amikor az Alfa Romeo a túraautó-kategóriában jó hírnévvel rendelkező cég volt, a Ford először dobta piacra az olajautók érzetét a német utakon, és esős birodalmában az MG emberei megvalósították a kupé karosszériájának előnyeit a fürge roadsterekkel szemben. a B modelljük. Szelíd fotózásunkon még ma is verseny érzete van a levegőben. Valószínűleg így kell lennie, ha három sportautó találkozik – jelen esetben az Alfa Romeo 70 GT Veloce, a Ford Capri 2000 és az MGB GT.

Álljunk meg egy kicsit a 70-es években, vagy inkább 1971-ben. Akkor a 2000 GT Veloce egy vadonatúj modell és 16 490 márkába kerül, míg a sötétzöld Capri I-ünket nem sokkal a második széria premierje előtt 10 márkáért adják. És a fehér MGB GT? 950-ben körülbelül 1971-ben 15 márkába fog kerülni. Ennyiért három VW 000-et is lehetett venni, de mint tudod, egy sportautó öröméhez mindig plusz pénz kellett – még ha nem is erősebb vagy gyorsabb, mint egy rendes, jó motorral szerelt modell. Az MGB GT-t e tekintetben már 1200-ban élesen kritizálta Manfred Jantke autó- és sporttesztelő: „A négyajtós szedán tömegét és a könnyű emelőmotort tekintve a keskeny, kétüléses modell messze alulmarad. a sportautókhoz. kevesebb munkaterhelés és kevesebb költség.”

Itt őszintén meg kell mondani, hogy ma sem a legmagasabb sporttulajdonságok, sem a dinamikus teljesítmény nem játszik szerepet. A mai napnak valami mást kellene mutatnia – mennyire eltérőek voltak az autós filozófiák Észak-Olaszországban, a Rajna mentén és a Brit-szigeteken. És hogy ne kerüljön valamilyen minősítésbe, a figyelmeztetés ellenére a résztvevők ábécé sorrendben kerülnek bemutatásra.

Forma az örök időkre

Szóval, és mint Alfa. A GT Veloce 2000 már meleg motorral vár ránk - gyönyörű, mint a kép, és egyben 1972 restaurálatlan példánya. De folytassuk és menjünk – nem, ezúttal nem fogjuk ezt megtenni, mert a szemünk akar először látni. Formálisan a 2000-es GTV régi ismeretség volt – mert szigorúan véve modellünk csak néhány részletben különbözik az 1963-as Giulia Sprint GT-től, az első 2+2-es kupétól, amelyet Giorgio Giugiaro tervezett Burtonban.

Az a feltűnő fémlemez éle, amely a motor előtt az orrán keresztül fut, és kezdettől fogva a "gyöngyös elülső" becenevet adta az autónak, 1967 és 1970 között különböző modellekben megváltoztatták a sima előlap javára (az úgynevezett első él bevezetésével). Az Alfa kerek motorháztetője a Giulia nevet is elárasztja a sportkupéban). Iker fényszórók díszítették az előző csúcsmodellt, az 1750 GTV-t. A külső 2000-es évek valóban újak a krómozott hűtőrácsban és a nagy hátsó lámpákban.

De tegyük a szívünkre a kezünket, és kérdezzük meg magunktól – van-e egyáltalán valami javuló? Ez a gyönyörű kupé a mai napig semmit sem veszített varázsából. Ez a vonal az első sárvédők felső szélétől a lejtős hátsóig, amely mindig is luxusjachtnak tűnt, még ma is lenyűgöz.

A GTV kétségtelenül sportoló

A belső térben is folytatódik a látvány csodálata. Itt mélyen és kényelmesen ül, még a helyén is úgy érzi, hogy gondoskodtak a kellő oldaltámaszról. Közvetlenül ezután a fordulatszámmérőre és a sebességmérőre esik a tekintete, amelyek között csak két kis üzemanyag- és hűtőfolyadék-hőmérséklet-mutató található, amelyek az előző modellben a középkonzolon helyezkedtek el. A jobb kéz valahogy spontán ráfekszik a bőrbevonatú ferde váltókarra, ami - legalábbis úgy érzi - közvetlenül a váltóhoz vezet. Bal kezével tartsa mélyen középen a kormányon lévő fakoszorút. Kétségtelenül ez egy sportautó.

Amikor beindítjuk a GTV motort, az Alfa Romeo eddigi legnagyobb ötvözetből készült négyhengeres motorjának erőteljes, zengő üvöltése azonnal tulajdonosi szomjúságot szít – nem utolsósorban azért, mert tudja, hogy alapkivitelében 30 Grand Prix motorból származik. -s. De annak ellenére, hogy sok dicséretet zengtek erről az ikerbütykös motorról, e sorok írója nem tehet mást, mint ismét hangsúlyozni, milyen lenyűgöző ez a kétliteres, 131 LE-s egység.

A hosszú utazású autó spontán reagál minden gázpedál mozgására, elképesztő közbenső tolóerővel rendelkezik, ugyanakkor növekvő sebességgel olyan lelkesen támadási hangnak tűnik, mint a versenyautókból tudjuk. Teljesen világos, hogy ezzel a kerékkel mindig egy kicsit gyorsabb lesz, mint amire valójában szüksége van.

A Júliától örökölt futómű tökéletesen megfelel a GTV karakterének. A kanyarok egyáltalán nem ijesztgetik a könnyű kupét, és a pályaváltás természetesen viccként történik, amikor csak két ujj van a kormányon. És ha a legrosszabb esetben mind a négy tárcsafékkel ellátott kerék egyszerre képes megcsúszni, elegendő egy kis beállítás a kormánykerékkel. Kevés autó vezetése olyan könnyű, mint az Alfa Romeo 2000 GT Veloce.

Alacsony ár, lenyűgöző megjelenés

De mi van akkor, ha több teljesítményre vágyunk, de a pénzünk nem elég egy viszonylag drága Alfa GTV-re? Sok esetben ez volt a válasz: Ford Capri 2600 GT. Alacsony ára volt a legerősebb érv az egész család számára készült sportos modell mellett – természetesen a nagyszerű megjelenés mellett. A Bertone karosszériájához képest a Capri specialista, Thilo Rögelein kollekciójából származó sötétzöld 2600 GT XL macsó szerepet tölt be, hiszen szélesebb és izmosabb alakja, hosszú torpedójával és rövid fenekével pedig klasszikus atletikus. arányokat. autó. Az amerikai Ford Mustanggal való kapcsolat szögtől függetlenül nem tagadható (bár a modell gyökerei Angliába nyúlnak vissza, és nem a Falconon, mint a Mustangban, hanem a Ford Cortinán alapult). A nagyméretű amerikai modellből a hátsó kerekek elé egy kifejező ránc került, melybe két díszrácsot építenek. Igen, Capri a formája szerint él. És abszolút elismerése.

Ezt a minőséget tovább lehetne javítani az opcionális cikkek és kiegészítők szinte végtelen listájával, amelyek nagyon jól működtek a Mustangnál. A Capri debütálása után, 1969 januárjában a vásárlók öt felszereléscsomag közül választhattak, és néhány kütyü megrendelésével átalakíthatják autójukat olyanná, mint a gyár egyedülállója.

Előregyártott jármű

Másrészt technikailag a Capri elég egyszerű. A modell nem rendelkezik sem zseniálisan megtervezett motorokkal, sem bonyolult alvázzal, de továbbra is egy masszív jármű, amely szabványos Ford alkatrészekből készül, beleértve a merev laprugós hátsó tengelyt és az öntöttvas motorokat. Kezdetben azonban a választás három V4-es motort tartalmazott a 12M / 15M P6 modellekből – 1300, 1500 és 1700 köbcentis. A hathengeres V-egységek 1969-től voltak elérhetők, kezdetben 2,0 és 2,3 hüvelykes lökettérfogattal. , 1970 liter; az ezekkel felszerelt járműveket a motorháztető kiemelkedéséről lehet felismerni. Ez természetesen az 2,6 óta gyártott 125 LE-s XNUMX literes aggregáttal díszíti modellünket.

Ráadásul a GT XL változat meglehetősen elegánsan van berendezve. A műszerfal famintázatú, a sebességmérő és a fordulatszámmérő mellett négy kisebb, kerek műszer található az olajnyomás, a hűtőfolyadék hőmérséklet, a tartály üzemanyagszintjének és az akkumulátor töltöttségének mérésére. Alul, a furnérozott középkonzolon egy óra található, és egy rövid váltókar áll ki - akárcsak az Alfánál - egy bőrkuplungból.

A durva szürke öntöttvas szerelvény nagyon gyorsul alacsony fordulatszámtól, és úgy tűnik, hogy három és négyezer fordulat / perc között mozog a legjobban. Gondtalan vezetés gyakori sebességváltás nélkül, ez a csendes és csendes egység gyorsabb ütemnél örül. Ami azt illeti, ez nem egy igazi V6, hanem egy ökölvívási technika, mert mindegyik rúd a saját főtengely nyakához csatlakozik.

Az öröm, amelyet ez az autó nyújt vezetőjének, egyenetlenül beárnyékolja a lengéscsillapítók nagyon könnyű utazása. Ahol az Alfa nyugodtan követi az irányt, a Capri egyszerűen testre szabott, merev laprugós tengelyével oldalra pattan. Nem is olyan rossz, de elég kézzelfogható. Egy autóban és sportautóban végzett Capri egyik fő tesztjén Hans-Hartmut Münch már 1970-ben benzines lengéscsillapítókat ajánlott az úttartás folyamatos javítása érdekében.

Elérkeztünk az MGB GT-hez, egy 1969-es szetthez, amely évekkel lemaradva érezteti magát, mintha egy Alfában vagy Fordban ülne. A Pininfarina által tervezett elegáns gyorshátú kupét 1965-ben mutatták be, de kialakítása a két évvel korábban megjelent MGB-n alapul. Modellünk azonnal megmutatja azokat a változtatásokat, amelyeket az MG a 15 éves gyártási időszak alatt végrehajtott bestsellerének műszaki lényegén – szinte semmi változás. Ez nem szemrehányás a fehér 1969-es MGB GT Mk II-re? Pont az ellenkezője. „Ez a tiszta és valódi vezetési érzés az, ami igazán élvezetessé tesz minden vezetést ezzel az autóval” – mondja Sven von Bötticher tulajdonos, Stuttgartból.

Műszerfal légzsákkal

A klasszikus, gyönyörű, kerek műszerekkel ellátott műszerfal és a háromküllős perforált kormánykerék azt mutatja, hogy ez a GT egy amerikai modell. Az MG új biztonsági törvényeire válaszul a roadsterbe, valamint a beltérbe masszív kárpitozott műszerfalat építettek, amelyet „Abingdon párna”-nak neveztek.

A British Motor Corporation öntöttvas 1,8 literes négyhengeres egysége alacsonyabb vezérműtengellyel és emelőrudakkal alapjáraton durvábban és reszelősebben szól, mint a találkozó másik két résztvevőjének motorja. Kilencvenöt magabiztos lóval és az üresjárat feletti forgatónyomatékkal, az első métertől kezdve csodálatra méltó, hogy ez a zajos gép kiválóan végzi a munkáját. Ami természetesen a sebességváltóhoz kapcsolódik. Egy rövid joystick karral, amely magából a sebességváltóból jön ki. Lehetséges rövidebb és szárazabb kapcsoló? Lehet, de nehéz elképzelni.

Amikor útnak indulunk, az az első benyomás, hogy a merev hátsó tengely az esetleges ütéseket szűretlenül továbbítja a fülkébe. Az a tény, hogy ez az angol még mindig szilárdan az aszfalthoz kötődik, igazi reveláció. A gyors manőverekhez azonban az úton erő kell, mint egy háromárbocos hajó kormánya. A jobb lábának pedig jól edzettnek kell lennie ahhoz, hogy némi fékezőhatást érjen el. Vezetés nagyon egyszerű módon – egyesek lényegében britnek hívják. Az MGB GT mindenesetre hatékony gyógyír az autós unalom ellen, ezt a tudományágat az Alfa és Ford modellek is szinte tökéletesre elsajátították.

Következtetés

Michael Schroeder szerkesztő: Egy olasz telivér sportember, egy német olajautó és egy brit jópofa gengszter – a különbség valóban nem is lehetne nagyobb. Úthangszóróként az Alfa modellt szeretném a legjobban. A Capri erőteljes változataiba viszont már nagyon régen beleszerettem, a rafinált MGB GT pedig valahogy eddig elkerült. Ma kiderült, hogy hiba volt.

Szöveg: Michael Schroeder

Fotó: Uli Ûs

műszaki információk

Alfa Romeo 2000 GT VeloceFord Capri 2600 GTMGB GT Mk II
Munkaerő1962 cc2551 cc1789 cc
Hatalom131 k.s. (96 kW) 5500 fordulat / perc sebességgel125 k.s. (92 kW) 5000 fordulat / perc sebességgel95 k.s. (70 kW) 5500 fordulat / perc sebességgel
max.

nyomaték

181,5 Nm 3500 fordulat / perc mellett 181,5200 Nm 3000 fordulat / perc sebesség mellett149 Nm 3000 fordulat / perc sebesség mellett
gyorsulás

0-100 km / h

9,09,813,9
Féktávolságok

100 km / h sebességgel

nincs adatnincs adatnincs adat
Maximális sebesség200 km / h190 km / h170 km / h
Átlagos fogyasztás

üzemanyag a tesztben

12–14 l / 100 km12 l / 100 km9,6 l / 100 km
Alapár16 490 márka (Németországban, 1971)10 950 márka (Németországban, 1971)15 000 márka (Németországban, 1971)

Hozzászólás