Tesztvezetés A-osztály az Audi A3, a BMW 1-es sorozat és a VW Golf ellen: első osztály
Az A osztály összehasonlítása a kompakt osztály legerősebb képviselőivel
Az A-osztály harmadik generációjában a Mercedes új fiziognómiát és magával ragadó dinamikát kapott. A 4. generációban ez már teljesen megérthető egy modern hangvezérlő rendszer segítségével. Ez is nagyobb lett, és új benzinmotorral rendelkezik. Még nem derült ki, mi történhet valójában – egy összehasonlító teszten keresztül a kompakt osztály legerősebb képviselőivel: az Audi A3-mal, a BMW 1-es sorozattal és természetesen a VW Golfpal.
Ha lenne hollywoodi forgatókönyv az A-osztály karrierjéhez, akkor 2012-ben véget ért volna. Előtte bújócskát játszott a sorssal. Először Vision A néven jelent meg 1993-ban a Frankfurti Autószalonon, majd most szériaautóként egy akadálypálya képzeletbeli jávorszarvasának ütközött és elgurult. Aztán a szerencse újra működött az ESP rendszer és a reklámokból Niki Lauda forró ajánlásai segítségével. De a nagy siker felé vezető úton a forradalmi A-osztály csak a 2012-es ellenforradalommal jelent meg, amikor az innovatív technológiától és a gyakorlati kialakítástól a gyakorlati technológiáig és az innovatív dizájnig ment át. A film utolsó felvételeiben azt láthatjuk, hogy a tervezők hogyan távolítják el a szendvics alját az első generációktól, zászlókat lengetve és kórusban énekelve, természetesen naplementekor. Boldog befejezés, utolsó lövések, függöny.
Mert azóta mindenki boldogan élt, míg meg nem haltak - A-osztályú és mellékszereplők egyaránt. Amikor az interneten jávorszarvas után keresünk, miután az A osztály tagjai olyan ügyesen megtanulták elkerülni, a legújabb információ szerint a Természetvédelmi Világszervezet "nem veszélyeztetett fajnak" tartja. Az új A-nak már nem kell mindent kockára tennie, hogy helyreállítsa hírnevét, hanem meg kell őriznie és építenie kell sikerét. Ehhez több biztonsági rendszere, modern funkciókezelési koncepciója, új motorjai vannak. Vajon elég lesz az olyan komoly versenyzők ellen, mint az A3, a Blok és a Golf? Csak egy módja van ennek kiderítésére - egy összehasonlító teszt.
BMW – a másik vége
Kezdjük az 1-es BMW-vel. Vele a forradalom még előtte áll - az elsőkerék-hajtásra való átállásról beszélünk. A következő generáció 2019-ben elsőkerék-hajtással követi a világtörténelem útját. Nem elégedetlenséget rejt ez a megfogalmazás? Mert van egy út… közvetlenül a palota előtt egy éles kanyar jobbra, majd a keskeny úton, amely kígyóként kanyarog a dombok között.
Barátaim, itt van a szellem és az anyag teljes összeolvadása. A „készülék” nem csak összehozza a sofőrt, hanem a pompás sportülésekhez (991 lev.) is rögzíti, és köré összpontosul. Az első fordulók. Amikor a hátsó tengely mozgásban van és hajlamos kanyarodni, az autó nagyon pontosan és habozás nélkül lép be a kanyarba, a hátsó mindig ad egy keveset, de azért, hogy megőrizze a hangulatot és ne ijedjen meg. A BMW forgószélként indul el a kanyargós úton, a precízen működő kormánykerék erős kézi nyomásával folyamatosan kormányozva. Az ilyen vezetéshez nyolc automata sebességváltó kézi vezérlése alkalmas. Ugyanis az egyébként hibamentes ZF váltó aggódik, ha túl gyorsan kell reagálnia – ez gyakrabban fordul elő, ha benzinmotorhoz csatlakozik, nem pedig nagy nyomatékú dízelmotorhoz.
A BMW felszerelte a 120i erőteljes sprintjét, nagy nyomatékú és gördülékeny motorját mindennel, ami dinamizálni tudja: 18 hüvelykes gumiabroncsok, különböző méretű két tengellyel, M Sport csomag, adaptív lengéscsillapítók, változtatható sebességfokozatú sportkormány. Így minden irányváltást ünneppé alakít, és minden ellenfelet elvisz a másodpályára és a szlalompróba szakaszra.
A hosszanti elrendezés természetesen kompromisszumokat igényel: a barlang hátsó bejárata keskeny, a belső tér nem túl tágas - korábban nem tudtunk semmit. A kiváló fékek azonban nem tudják kiegyenlíteni a támasztórendszerek hiányát. A BMW modell kiválóan felszerelt, de az ára is kiváló, az anyagminőség pedig apró számlák eredménye. A legtöbb üzemanyagot egy erős motor fogyasztja (július óta részecskeszűrővel gyártják). Hosszú utakon a kormányzás feszültségforrássá válik, autópályán pedig inkább irányíthatatlannak, semmint precíznek tűnik, a felfüggesztés pedig inkább rángatózós, mintsem merev az út rövid egyenetlenségei miatt. Teljes terhelés alatt azonban a kompakt BMW barátságosabban vezet. Azonban az első kanyartól minden kritika eltűnik, ahogy a visszapillantó tükörben egy üres egyenes szakasz is.
Az Audinak még koránt sincs vége
A tények alapos megértése után felidézzük a 2017 nyarának sokszor elhanyagolt információit: az A3 ferdehátú csak Sportback változatban kapható. Annak, hogy a kétajtós változat végét emlegetjük, megvannak a maga történelmi okai – 3-ból az első A1996-ast 1999-ig csak kétajtósként gyártották. Micsoda nagyszerű idők – amikor nemességet és exkluzivitást lehetett mutatni a modell két hátsó ajtajának kiiktatásával. Az A3 három generáció óta hű maradt önmagához a kiválóságra való törekvésben. Eredménye a kifogástalan kidolgozásban, a kiváló minőségű anyagokban és az aprólékos hangszigetelésben fejeződik ki. Az infotainment rendszer 2012-ben új mércét állított fel, de most lehet, hogy ideje frissíteni a funkcióvezérlőket. A támasztórendszereket tekintve az A3 semmivel sem jobb az osztály átlagánál, és erőteljesebben kellene megállnia.
Egyébként gyártói időben frissülnek. Tavaly májusban a modell 1,5 literes benzines turbómotort kapott, a kipufogógázok apró részecskéktől való tisztítását csak nyár elején kezdik meg. Alacsony terhelés mellett a motor leállítja két hengerét, majd a másik kettő nagyobb terheléssel jár, ezért hatékonyabb. Ez meglepően gyakran történik, amint azt a fedélzeti számítógép leolvasásából is láthatjuk, különben a hengerek be- és kikapcsolása észrevétlen marad. Ugyanakkor a kettős kuplungos sebességváltó szépen átkapcsol hét sebességfokozatot, és pontosan és megszakítás nélkül, gyors vagy halk. A tervezők még az induláskor is felülkerekedtek ezen sebességváltók eredendő bunkóságán. Így a gazdaságos (7,0 l / 100 km) és csúcstechnológiás erőforrás egysége az autó harmóniájának szerves részévé válik.
Könnyedén elfér benne négy utas – egy kényelmes hátsó kanapén és két első sportülésen hosszú utakra. Igen, az A3-assal sokáig és messzire szeretne utazni. A szigorú beállítások ellenére az adaptív lengéscsillapítók finoman semlegesítik az ütéseket, és a VW modellel ellentétben nem engedik meg az ütéseket. Az A3 így a nagyobb pontosság benyomását kelti, és más Audi modellekkel ellentétben jobb az úttal való érintkezés érzése és a változtatható áttételű kormányrendszer visszajelzése (612 lv.), valamint gyorsabb kezelhetőség, anélkül, hogy veszélybe sodorná. Közúti biztonság, a kormány reakciója lágy, és közvetlenül a középső pozíció után kezdődik. Ez az Audi nem harap annyira a kanyarokban, mint az „egység”, de minden irányingadozás nélkül megkerüli a pályát. Ez ismét megerősíti azt a benyomást, hogy az A3-mal minőségi, robusztus, strapabíró, modern korában még időtlen autót vezet.
Mercedes – végre vezető?
MBUX, megint valami rosszat csináltál, nézd meg, hogy ó, ja bocsánat, kicsit elkanyarodunk, mert az A-osztály anyagai olyan lelkesek a Mercedes-Benz MBUX "felhasználói élményéért". Az A-osztályban elég beszédesnek kell lenni, mert a hangvezérlés az egyik legfontosabb újítás az autóban. Nagyon jól működik (lásd a csatlakozási tesztet), de teljesen megértjük, ha - amikor nem szükséges az értékeléshez - habozás nélkül beszél az autóval a "Hé Mercedes, fázom!" ha azt akarja, hogy az elektronika működjön, növelje a hőt.
Ez gombokkal vagy az infotainment rendszeren keresztül is elérhető. Menüi azonban annyira zavarosak, hogy sokszor egyszerűen a „Return” gomb megnyomásával lehet megszabadulni tőle. Mint tudjuk, ma már sok fejlesztő részleg meg van győződve arról, hogy az érintőképernyő a legjobb megoldás, már csak azért is, mert a Tesla csinálja. Úgy tűnhet azonban, hogy a sofőrt olyan lelkesen követve mindenki zsákutcába kerül.
A digitális jelzésű vezérlőkészülékek is meglehetősen modernnek számítanak, mert mindenki kedvére állíthatja a jelzőket. A BMW-nél a szakértők úgy csoportosították a készülékeket, ahogy jónak látják – sokkal közelebb a tökéletességhez, mint az A-osztály túlterhelt képernyője. Ott a sebességmérő helyett elhelyezhet egy animált képet a hátralévő futásteljesítményről. Sok, nagy tükör nélküli monitoron játszható játékban nincs hely az igazán fontos információknak, például a használt felszerelésnek.
Miért beszélünk erről ilyen sokáig? Mert az MBUX sok figyelmet vonz – mind a funkciók kezelésében, mind az A-osztály egészét tekintve. És általában véve ez egy igazán új autó. Sőt, sokkal tágasabb lett - a tizenkét centiméterrel megnövelt teljes hossza sok helyet nyit meg. Az alacsony hátsó ülésen több lábtér és 9,5 cm-rel nagyobb belső szélesség áll az utasok rendelkezésére, mint korábban. A mindennapi élethez fontos a megnövelt hely az apróságoknak, a csomagtartó alsó küszöbe és a három részre lehajtható háttámla.
Az utastérnek azonban nincsenek erős oldalirányú támaszai, amelyek rosszul integrálják a pilótát és a mellette lévő utast. Általánosságban elmondható, hogy most megnőtt az A-osztály és vezetője közötti távolság. Sajtóközleményekben a cég marketingesei az alváz egy darabját messze az MBUX elnevezésű show mögé helyezték. Csak ott talál információt arról, hogy az A 180 d és A 200 modellekben a többkarú felfüggesztés helyett a hátsó kerekeket egyszerűbb torziós rúd-kialakítás hajtja. Azonban az adaptív lengéscsillapítókkal, mint a tesztautóban, az A 200 többkarú hátsó tengelyt kap. Az A-osztály azonban a korábbiaknál közömbösen kezeli a kanyarokat. Az agility és a dinamika hiánya azonban mindenekelőtt a kormányrendszer tulajdonságainak köszönhető. Hiányzik a pontosság és a visszacsatolás, amely a márka mai hátsókerék-meghajtású modelljeire jellemző.
A változó sebességfokozat ellenére az A-osztály kormánya soha nem reagál igazán pontosan, közvetlenül vagy gyorsan, és túl kevés ideje van a megfelelő irányba való visszatéréshez. Ráadásul észrevehetően idegesítő a jelentős testváltozás a kanyarokban. Vitatható, hogy e két betegség gyógyírja a kormányrendszer és az adaptív lengéscsillapítók sportmódja. Igen, de olyan nehéz, hogy minden csak durvább, nem jobb. A felfüggesztés még kényelmi üzemmódban is határozottan reagál rövid ütésekre, és nagy terhelés mellett intenzívebbé válik. Az A-osztály jobban kezeli a hosszú hullámokat aszfalton.
Az új 200-as összkerékhajtástól javuló dinamika várható.A hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó a Getragtól, a motor pedig a Renault-val való együttműködésből származik. A Mercedes M 282 márkájú turbófeltöltős benzinmotorral rendelkezik. Két hengert is kikapcsolhat a hatékonyság növelése érdekében. De az intenzívebb méretcsökkentés ellenére a teljesen alumínium részecskeszűrővel ellátott egység a tesztben 7,6 l / 100 km-t fogyaszt, vagyis többet, mint az A3 és a Golf, és csak 0,3 literrel kevesebbet, mint a régi 1,6 literes motorja . Egy 200. 1300 köbcentis motor. A Lásd nem túl meggyőző a menet és a teljesítmény tekintetében. Hajlamos üvölteni, ügyetlenül reagál a gázra, és nagy sebességnél hamarabb veszít teljesítményéből.
Ez részben a duplakuplungos sebességváltónak köszönhető, amely simán vált, mint egy nyomatékváltó automata. Ám amikor gyorsabb cselekvésre van szükség, a sebességváltó sok fokozatot kipróbál, és ritkán kapcsol jobbra az első alkalommal. A távozás pedig minden alkalommal meglepte – e tekintetben a kezdeti nehézségek leküzdése után a Mercedes saját kétkerék-hajtása bizonyult jobbnak.
De vajon az A osztály nem állít-e új mércét? Igen, ez a biztonság. A kiegészítő rendszerek felszereltsége döntő mennyiségű pontot hoz neki. A tartomány a figyelmeztető rendszerektől az aktív automatikus megfigyelő és sávváltó eszközökig terjed, amelyek mind mennyiségileg, mind minőségileg jelentősen meghaladják a kompakt osztály korábbi szintjét.
Osztályszint felett? Ez nagyon jó alkalom a költségek témájához való eljutásra. Az AMG Line felszerelésével és a tesztekkel kapcsolatos kiegészítőkkel az A 200 Németországban mintegy 41 000 euróba, a felszerelést tekintve pedig 7700 euróval többe kerül. Tényleg az új A-osztály amúgy is nyer?
VW – végre újra
Nem, igaz, a feszültséget egy kicsit tovább lehetett volna tartani, de a VW győzelme túl nyilvánvaló az ilyen trükkökhöz. Az A-osztállyal ellentétben a Golf mindig is Golf volt, soha nem forradalmasított, és soha többé nem kereste magát – ennek köszönhetően számtalan győzelmet aratott. Itt nyer még egyet – mégpedig a legkisebb méreteiben a Golf a legtöbb helyet kínálja az utasok és a csomagok számára, minden lehetséges funkcióval rendelkezik: a kényelmes illeszkedéstől a széles nyílású, osztott hátsó ülésen át a nagyméretű kisülésekig. tételeket. Ehhez hozzá kell tenni a funkciók egyszerű irányíthatóságát, valamint a magas minőséget. Ráadásul a VW modellnek jól markáns karosszériája van. A tesztelők közül egyedül a Mercedes kínál több támasztórendszert, ami a Golf nem túl drasztikus fékeivel együtt ezért is elmarad az A-osztálytól a biztonsági szekcióban.
De csak itt – mert adaptív lengéscsillapítóival (1942 lv.) továbbra is az egyik legkényelmesebb kompakt autó. Futóműve szorgalmasan nyeli el az út legerősebb zökkenőit is – a Golf azonban hosszas hullámzások után inog a járdán, komfort módban pedig nem lehet teljesen kontrollálni a karosszéria gurulását a kanyarokban. A normál üzemmód csökkenti a kilengést, és egyben javítja a kezelhetőséget, mert a kellemesen közvetlen és precíz kormányzás tisztább útérzetet kölcsönöz. A Sport mód még merevebbé teszi a kormányt és a futóművet, de még ebben is nagyon robusztus az úttartás.
Persze a Golfnak soha nem volt jobb benzinmotorja, mint a gazdaságos, 1,5 literes turbómotor (részecskeszűrő már nyár végén kapható lesz). Igaz, itt durvább a zaj, mint egy szorosan szigetelt Audiban, de egyébként minden úgy van, ahogy lennie kell: a motor alacsony fordulatszámról egyenletesen gyorsul, és gyorsan eléri a magasakat. Bár az A3-hoz hasonlóan teljesítményben a Golf is lemarad a 120i-től és az A 200-tól, a hajtáslánc mindig a jó temperamentum és az állandó készenlét érzetét közvetíti. Ez a nagy sebességű DSG-nek is köszönhető, amely lendületesen és precízen kapcsol hét fokozatot, és csak a sport mód képes megfélemlíteni. Így van – a részletekben kell elmélyednie, hogy kisebb hibákat találjon a Golfon. A legjobb felszereltséggel a legalacsonyabb áron kínálják - és ezzel megnyeri a végső győzelmet a Mercedes képviselője felett.
Az új A 200 pontjai csak a minőségi jegy elnyeréséhez elegendőek - talán azért, mert bár győztes akar lenni, többet szeretne valami más lenni - első osztályú!
KÖVETKEZTETÉS
1. VW
A játék 90 percig tart, a cél a labda kapuba juttatása, végül ... A golf nyer. Kedvező áron teljesíti az elvárásokat hatékonyságával, kényelmével, tereivel és segítőivel.
2. MERCEDES
A meccs után – és a meccs előtt is. Debütálása idején az új A-osztály maradt a második – nagyobb hellyel, jobb biztonsági felszereltséggel és dízel részecskeszűrővel. De drága és nehéz, a meghajtó pedig gyenge.
3. AUDI
Az érettség gyümölcse – rendkívül strapabíró, gazdaságos, kényelmes és agilis, az A3 pontokat szerez, amelyek messze előrébb helyezték. Kevés asszisztenssel és nem túl elkötelezett fékekkel azonban lemaradt a második helyről.
4. BMW
Magas költségekkel, kevés támogatási rendszerrel és fájdalmas árakkal a szűk „egység” az utolsó. A kanyar rajongók számára azonban kivételes kezelhetősége miatt továbbra is a legjobb választás.
Szöveg: Sebastian Renz
Fotó: Hans-Dieter Zeifert
Itthon " cikkek " Üresek » A-osztály vs. Audi A3, BMW 1-es sorozat és VW Golf: első osztály
