Uređaj i princip rada sustava CVVT

Bilo koji četverotaktni motor s unutarnjim izgaranjem opremljen je mehanizmom za raspodjelu plina. Već djeluje kako to radi zasebna recenzija... Ukratko, ovaj je mehanizam uključen u određivanje slijeda paljenja cilindara (u kojem trenutku i koliko dugo opskrbljuje mješavinu goriva i zraka u cilindre).

Tajming koristi bregaste osovine, čiji oblik brega ostaje konstantan. Ovaj parametar tvornički izračunavaju inženjeri. Utječe na trenutak u kojem se odgovarajući ventil otvori. Na ovaj postupak ne utječe ni broj okretaja motora s unutarnjim izgaranjem, ni opterećenje na njemu, niti sastav MTČ-a. Ovisno o dizajnu ovog dijela, razvod vremena ventila može se postaviti na sportski način vožnje (kada se usisni / ispušni ventili otvaraju na različitu visinu i ima različito vrijeme od standardnog) ili mjeriti. Pročitajte više o izmjenama bregastog vratila. здесь.

Najoptimalniji trenutak za stvaranje smjese zraka i benzina / plina (u dizelskim motorima VTS nastaje izravno u cilindru) kod takvih motora izravno ovisi o dizajnu brega. I to je ključni nedostatak takvih mehanizama. Tijekom kretanja automobila motor radi u različitim načinima rada, tada se stvaranje smjese ne događa uvijek učinkovito. Ova značajka motora potaknula je inženjere da razviju fazni mjenjač. Razmotrite o kakvom se CVVT mehanizmu radi, koji je njegov princip rada, njegova struktura i uobičajeni kvarovi.

Što su motori s CVVT spojkom

Ukratko, motor opremljen cvvt mehanizmom je pogonska jedinica u kojoj se faze vremena mijenjaju ovisno o opterećenjima na motoru i brzini radilice. Ovaj je sustav počeo stjecati popularnost davnih 90-ih. posljednje stoljeće. Mehanizam raspodjele plina sve većeg broja motora s unutarnjim izgaranjem dobio je dodatni uređaj koji je korigirao kut položaja bregastog vratila i zahvaljujući tome mogao je osigurati zaostajanje / napredovanje u aktiviranju faza usisa / ispuha.

Prvi razvoj takvog mehanizma testiran je na modelima Alfa Romeo 1983. godine. Nakon toga su mnogi vodeći proizvođači automobila prihvatili ovu ideju. Svaki od njih koristio je drugačiji pogon faznog mjenjača. To bi mogla biti mehanička modifikacija, analog s hidrauličkim pogonom, verzija s električnim upravljanjem ili pneumatski analog.

Tipično se cvvt sustav koristi na motorima s unutarnjim izgaranjem iz obitelji DOHC (u njima mehanizam za razvod ventila ima dvije bregaste osovine, od kojih je svaka dizajnirana za vlastitu skupinu ventila - usisni ili ispušni sustav). Ovisno o modifikaciji pogona, fazni mjenjač prilagođava rad samo skupini usisnih ili ispušnih ventila ili objema skupinama.

Uređaj CVVT sustava

Proizvođači automobila već su razvili nekoliko modifikacija faznih mjenjača. Razlikuju se u dizajnu i pogonu.

Najčešće su opcije koje rade na principu hidrauličkog prstena koji mijenja stupanj napetosti razvodnog lanca (za više informacija o tome koji su modeli automobila opremljeni razvodnim lancem umjesto remena, pročitajte здесь).

CVVT sustav osigurava kontinuirano promjenjivo vrijeme. To osigurava da se komora cilindra pravilno napuni svježim dijelom smjese zraka i goriva, bez obzira na brzinu radilice. Neke su preinake dizajnirane da rade samo sa skupinom usisnih ventila, ali postoje i opcije koje utječu i na skupinu ispušnih ventila.

Hidraulični tip faznih mjenjača ima sljedeći uređaj:

• Elektromagnetski regulacijski ventil;
• Filter za ulje;
• Hidraulična spojka (ili pogon koji prima signal od ECU-a).

Kako bi se osigurala maksimalna točnost sustava, svaki od njegovih elemenata ugrađen je u glavu motora. U sustavu je potreban filtar, jer mehanizam radi zbog tlaka ulja. Povremeno ga treba očistiti ili zamijeniti u sklopu redovnog održavanja.

1. Hidraulička spojka; 2. Kontrolni ventil; 3. Filtar.

Hidraulička spojka može se ugraditi ne samo na skupinu ulaznih ventila, već i na izlaz. U drugom se slučaju sustav naziva DVVT (dvostruki). Uz to su u njega ugrađeni sljedeći senzori:

• DPRV (bilježi svaki obrtaj bregastog vratila / s i prenosi impuls na ECU);
• DPKV (bilježi brzinu radilice, a također prenosi impulse na ECU). Opisani su uređaj, razne preinake i princip rada ovog senzora odvojeno.

Na temelju signala ovih senzora, mikroprocesor određuje koliki treba biti pritisak kako bi bregasto vratilo malo promijenilo kut rotacije iz standardnog položaja. Dalje, impuls ide prema elektromagnetskom ventilu, kroz koji se ulje dovodi do spojnice za fluid. Neke preinake hidrauličnih prstenova imaju vlastitu pumpu za ulje koja regulira tlak u cijevi. Ovakav raspored sustava ima glatku faznu korekciju.

Kao alternativa gore spomenutom sustavu, neki proizvođači automobila svoje pogonske jedinice opremaju jeftinijom modifikacijom faznih mjenjača pojednostavljenog dizajna. Njime upravlja hidraulički upravljana spojka. Ova izmjena ima sljedeći uređaj:

• Hidraulična spojka;
• Hall senzor (pročitajte o njegovom radu здесь). Instalira se na bregaste osovine. Njihov broj ovisi o modelu sustava;
• Tekuće spojnice za obje bregaste osovine;
• Rotor ugrađen u svaku spojnicu;
• Elektrohidraulični razdjelnici za svaku bregastu osovinu.

Ova izmjena djeluje na sljedeći način. Pogon faznog mjenjača zatvoren je u kućište. Sastoji se od unutarnjeg dijela, vrtložnog rotora, koji je pričvršćen na bregastu osovinu. Vanjski se dio okreće zbog lanca, au nekim modelima jedinica - razvodni remen. Pogonski element povezan je s radilicom. Između ovih dijelova nalazi se šupljina ispunjena uljem.

Okretanje rotora osigurava se pritiskom u sustavu podmazivanja. Zbog toga dolazi do napretka ili zaostajanja u distribuciji plina. U ovom sustavu ne postoji pojedinačna pumpa za ulje. Opskrbu uljem osigurava glavna puhala za ulje. Kad je broj okretaja motora nizak, tlak u sustavu je manji, pa se usisni ventili otvaraju kasnije. Izdanje se događa i kasnije. Kako brzina raste, tlak u sustavu podmazivanja raste, a rotor se lagano okreće, zbog čega dolazi do otpuštanja ranije (formira se preklapanje ventila). Hod usisa također započinje ranije nego u praznom hodu, kada je tlak u sustavu slab.

Kada se motor pokrene, a u nekim modelima automobila tijekom vremena kada motor s unutarnjim izgaranjem radi u praznom hodu, rotor spojnice za tekućinu je blokiran i ima krutu spojku s bregastom osovinom. Kako bi se u trenutku pokretanja pogonske jedinice cilindri napunili što učinkovitije, razvodna vratila su postavljena na način rada s malim brzinama motora s unutarnjim izgaranjem. Kada se broj okretaja radilice poveća, fazni mjenjač počinje raditi, zbog čega se istodobno korigira faza svih cilindara.

U mnogim modifikacijama hidrauličnih spojnica, rotor je zaključan zbog odsutnosti ulja u radnoj šupljini. Čim ulje uđe između dijelova, oni se pod pritiskom međusobno odvajaju. Postoje motori u kojima je ugrađen klipni par koji spaja / razdvaja ove dijelove, blokirajući rotor.

CVVT spojnica

U dizajnu cvvt spojnice za tekućinu ili faznog mjenjača postoji zupčanik s oštrim zubima koji je pričvršćen na tijelo mehanizma. Na njega se stavlja razvodni remen (lanac). Unutar ovog mehanizma, zupčanik je povezan s rotorom koji je čvrsto pričvršćen na osovinu mehanizma za distribuciju plina. Između ovih elemenata postoje šupljine koje se pune uljem dok jedinica radi. Od pritiska maziva u cijevi, elementi su odvojeni, i laganog pomicanja kuta rotacije bregastog vratila.

Uređaj kvačila sastoji se od:

• Rotor;
• Stator;
• Zatik za zaključavanje.

Treći dio potreban je kako bi fazni mjenjač omogućio motoru da pređe u nužni način rada ako je potrebno. To se događa, na primjer, kada tlak ulja drastično padne. U ovom trenutku, zatik se pomiče u utor pogonskog lančanika i rotora. Ova rupa odgovara središnjem položaju bregastog vratila. U ovom načinu rada učinkovitost stvaranja smjese promatrat će se samo pri srednjim brzinama.

Kako djeluje VVT ​​elektromagnetski ventil za upravljanje

U cvvt sustavu potreban je magnetni ventil kako bi se kontrolirao tlak maziva koji ulazi u radnu šupljinu faznog mjenjača. Mehanizam ima:

• Klip;
• Konektor;
• Proljeće;
• Kućište;
• Ventil;
• Kanali za opskrbu i odvod ulja;
• Navijanje.

U osnovi, to je elektromagnetski ventil. Njime upravlja mikroprocesor ugrađenog sustava automobila. Impulsi se primaju iz ECU-a, od kojeg se pokreće elektromagnet. Kalem se pomiče kroz klip. Smjer protoka ulja (prolazi kroz odgovarajući kanal) određuje se položajem kalema.

Princip rada

Da bismo razumjeli kakav je rad faznog mjenjača, shvatimo sam postupak razvodnjavanja ventila, kada se promijeni način rada motora. Ako ih uvjetno podijelimo, tada će biti pet takvih načina:

1. U praznom hodu okreće se. U ovom načinu rada, razvodni pogon i radilica imaju minimalni broj okretaja. Da bi se spriječilo da velika količina ispušnih plinova uđe u usisni kanal, potrebno je promijeniti kut odgode prema kasnijem otvaranju usisnog ventila. Zahvaljujući ovoj prilagodbi, motor će raditi stabilnije, ispuh će mu biti minimalno toksičan, a jedinica neće trošiti više goriva nego što bi trebala.
2. Mala opterećenja. U ovom načinu rada preklapanje ventila je minimalno. Učinak je isti: u usisni sustav (pročitajte više o tome здесь), ulazi minimalna količina ispušnih plinova i rad motora je stabiliziran.
3. Srednja opterećenja. Da bi jedinica mogla stabilno raditi u ovom načinu rada, potrebno je osigurati veće preklapanje ventila. To će smanjiti gubitak pumpanja. Ova prilagodba omogućuje više ispušnih plinova da uđu u usisni kanal. To je neophodno za malu vrijednost temperature medija u cilindru (manje kisika u sastavu VTS-a). Usput, u tu svrhu moderna pogonska jedinica može biti opremljena sustavom za recirkulaciju (detaljno pročitajte o tome odvojeno). To smanjuje sadržaj dušičnih oksida.
4. Velika opterećenja pri malim brzinama. U ovom bi se trenutku usisni ventili trebali zatvoriti ranije. To povećava količinu obrtnog momenta. Preklapanje grupa ventila mora biti odsutno ili minimalno. To će omogućiti motoru da jasnije reagira na kretanje leptira za gas. Kada se automobil kreće u dinamičnom protoku, ovaj je faktor od velike važnosti za motor.
5. Velika opterećenja pri velikim brzinama radilice. U tom slučaju treba ukloniti maksimalnu snagu motora s unutarnjim izgaranjem. Za to je važno da se preklapanje ventila dogodi u blizini TDC-a klipa. Razlog tome je što maksimalnoj snazi ​​treba što više BTC-a u kratkom razdoblju dok su usisni ventili otvoreni.

Tijekom rada motora s unutarnjim izgaranjem, bregasto vratilo mora pružiti određeni indikator preklapanja ventila (kada su istovremeno ulazni i izlazni otvori radnog cilindra na ulaznom hodu otvoreni). Međutim, za stabilnost postupka izgaranja VTS-a, učinkovitost punjenja cilindara, optimalnu potrošnju goriva i minimalne štetne emisije, potrebno je da ovaj parametar ne bude standardni, već se mijenja. Dakle, u XX načinu rada preklapanje ventila nije potrebno, jer će u tom slučaju određena količina goriva ući u ispušni trakt neizgorena, od čega će katalizator s vremenom patiti (detaljno je opisano здесь).

Ali s povećanjem brzine, opaža se da proces izgaranja smjese zrak-gorivo povećava temperaturu u cilindru (više kisika u šupljini). Kako ovaj učinak ne bi doveo do detonacije motora, volumen VTS-a trebao bi ostati isti, ali količina kisika trebala bi se malo smanjiti. Zbog toga sustav omogućuje da ventili obje skupine ostanu otvoreni neko vrijeme, tako da dio ispušnih plinova teče u usisni sustav.

Upravo to radi regulator faze. CVVT mehanizam djeluje u dva načina: vodeći i zaostali. Razmotrimo koja je njihova značajka.

Unaprijed

Budući da dizajn kvačila ima dva kanala kroz koja se dovodi ulje, načini rada ovise o količini ulja u svakoj šupljini. Kad se motor pokrene, pumpa za ulje počinje stvarati tlak u sustavu podmazivanja. Tvar teče kroz kanale do magnetskog ventila. Položaj lopatice zaklopke kontrolira se impulsima iz ECU-a.

Da bi se promijenio kut rotacije bregastog vratila prema napredovanju faze, klapna ventila otvara kanal kroz koji ulje ulazi u komoru za spajanje fluida, koja je odgovorna za napredovanje. Istog trenutka, kako bi se uklonio protutlak, ulje se ispumpava iz druge komore.

Zaostajanje

Ako je potrebno (podsjetimo da to određuje mikroprocesor ugrađenog sustava automobila na temelju programiranih algoritama), otvorite usisne ventile malo kasnije, događa se sličan postupak. Samo se ovaj put ulje ispumpava iz olovne komore i pumpa u drugu komoru za spajanje fluida kroz kanale koji su za to predviđeni.

U prvom se slučaju rotor spojnice za tekućinu okreće protiv rotacije radilice. U drugom slučaju, radnja se odvija u smjeru rotacije radilice.

CVVT logika

Osobitost CVVT sustava je osigurati najučinkovitije punjenje cilindara svježim dijelom smjese zrak-gorivo, bez obzira na brzinu radilice i opterećenje motora s unutarnjim izgaranjem. Budući da postoji nekoliko modifikacija takvih faznih mjenjača, logika njihovog rada bit će nešto drugačija. Međutim, opće načelo ostaje nepromijenjeno.

Čitav postupak konvencionalno je podijeljen u tri načina:

1. Neaktivan način rada. U ovoj fazi elektronika uzrokuje rotaciju faznog mjenjača tako da se usisni ventili kasnije otvore. To je neophodno kako bi motor radio glatko.
2. Prosječni RPM. U ovom načinu rada bregasto vratilo mora biti u srednjem položaju. To osigurava manju potrošnju goriva u usporedbi s konvencionalnim motorima u ovom načinu rada. U ovom slučaju ne postoji samo najučinkovitiji povratak iz motora s unutarnjim izgaranjem, već i njegova emisija neće biti toliko štetna.
3. Način velike i najveće brzine. U tom se slučaju mora ukloniti maksimalna snaga pogonske jedinice. Da bi to osigurao, sustav okreće bregastu osovinu prema ranijem otvaranju usisnih ventila. U ovom načinu rada usis treba aktivirati ranije i trajati dulje, tako da u kritično kratkom vremenskom razdoblju (to je zbog velike brzine radilice) cilindri nastavljaju primati potrebnu zapreminu VTS-a.

Glavni kvarovi

Da biste popisali sve kvarove povezane s faznim mjenjačem, potrebno je razmotriti određenu modifikaciju sustava. Ali prije nego što vrijedi spomenuti da su neki od simptoma kvara CVVT identični ostalim neispravnostima pogonske jedinice i srodnih sustava, na primjer, paljenja i opskrbe gorivom. Iz tog razloga, prije nego što nastavite s popravkom faznog prebacivača, potrebno je osigurati da ti sustavi rade.

Razmotrite najčešće kvarove CVVT sustava.

Senzor faze

U sustavima koji mijenjaju razmak ventila, koriste se fazni senzori. Postoje dva najčešće korištena senzora, jedan za usisnu bregastu osovinu i drugi za ispušnu bregastu osovinu. Funkcija DF-a je određivanje položaja bregastih vratila u svim načinima rada motora. S tim senzorima nije sinkroniziran samo sustav za gorivo (ECU određuje u kojem trenutku treba raspršiti gorivo), već i paljenje (distributer šalje visokonaponski impuls u određeni cilindar kako bi zapalio VTS).

Kvar faznog senzora dovodi do povećanja potrošnje energije motora. Razlog tome je što ECU ne prima signal kad prvi cilindar počne izvršavati određeni hod. U tom slučaju elektronika pokreće ubrizgavanje parafaze. Tada se moment opskrbe gorivom određuje impulsima iz DPKV. U ovom načinu rada mlaznice se aktiviraju dvostruko češće.

Zahvaljujući ovom načinu rada, motor će nastaviti raditi. Samo nastajanje smjese zrak-gorivo ne događa se u najučinkovitijem trenutku. Zbog toga se snaga jedinice smanjuje, a potrošnja goriva povećava (koliko, ovisi o modelu automobila). Evo znakova pomoću kojih možete odrediti kvar faznog senzora:

• Povećana je potrošnja goriva;
• Toksičnost ispušnih plinova povećala se (ako se katalizator prestane nositi sa svojom funkcijom, ovaj će simptom biti popraćen karakterističnim mirisom iz ispušne cijevi - mirisom neizgorenog goriva);
• Dinamika motora s unutarnjim izgaranjem se smanjila;
• Primjećuje se nestabilan rad pogonske jedinice (uočljiviji u XX načinu rada);
• Na urednom se upalila lampica načina rada u nuždi;
• Poteškoće s pokretanjem motora (nekoliko sekundi rada startera ECU ne prima impuls od DF-a, nakon čega prelazi u način ubrizgavanja parafaze);
• Dolazi do poremećaja u radu sustava samodijagnoze motora (ovisno o modelu automobila, to se događa u trenutku pokretanja motora s unutarnjim izgaranjem, što traje do 10 sekundi);
• Ako je stroj opremljen HBO-om 4. generacije i višim, prekidi u radu jedinice uočavaju se točnije. To je zbog činjenice da upravljačka jedinica vozila i LPG jedinica rade nedosljedno.

DF se uglavnom kvari zbog prirodnog trošenja, kao i zbog visokih temperatura i stalnih vibracija. Ostatak senzora je stabilan, jer djeluje na temelju Hallovog efekta.

Kôd pogreške zbog gubitka vremena razvodnog bregastog vratila

U procesu dijagnosticiranja ugrađenog sustava, oprema može zabilježiti ovu pogrešku (na primjer, u ugrađenom sustavu automobila Renault, odgovara kodu DF080). To znači kršenje vremena pomaka kuta zakretanja usisnog bregastog vratila. Tada se sustav okreće jače nego što je ECU naznačio.

Simptomi ove pogreške su:

1. Alarm motora uključen;
2. Previsoka ili plutajuća brzina praznog hoda;
3. Motor je teško pokrenuti;
4. Motor s unutarnjim izgaranjem je nestabilan;
5. U određenim načinima rada jedinica se zaustavlja;
6. Iz motora se čuju udarci;
7. Povećava se potrošnja goriva;
8. Ispuh ne zadovoljava ekološke standarde.

Pogreška P0011 može se pojaviti zbog prljavog motornog ulja (zamjena masti ne vrši se na vrijeme) ili njegove niske razine. Također, sličan se kod pojavljuje kada je klin faznog mjenjača u jednom položaju. Vrijedno je uzeti u obzir da se elektronika različitih modela automobila razlikuje, stoga se kôd ove pogreške također može razlikovati. U mnogim modelima ima simbole P0011 (P0016).

Elektromagnetski ventil

U ovom se mehanizmu najčešće opaža oksidacija kontakata. Ova neispravnost uklanja se provjerom i čišćenjem kontaktnog čipa uređaja. Rjeđi je klin ventila u određenom položaju ili se ne može zapaliti kad je pod naponom. Ako je ventil iz druge modifikacije sustava instaliran na fazni mjenjač, ​​on možda neće raditi.

Da bi se provjerio elektromagnetski ventil, on se rastavlja. Zatim se provjerava kreće li se njegova stabljika slobodno. Da bismo to učinili, spojimo dvije žice na kontakte ventila i na kratko (ne duže od jedne ili dvije sekunde kako namot ventila ne bi pregorio) zatvorimo ga na stezaljkama akumulatora. Ako ventil radi, začuće se klik. U suprotnom, dio mora biti zamijenjen.

Tlak podmazivanja

Iako se ova raščlamba ne odnosi na ispravnost samog faznog prebacivača, učinkovit rad sustava ovisi o ovom čimbeniku. Ako je tlak u sustavu podmazivanja slab, rotor neće dovoljno okrenuti bregastu osovinu. To je obično rijetko, ovisno o rasporedu promjena podmazivanja. Pojedinosti o tome kada treba zamijeniti ulje u motoru pročitajte odvojeno.

Fazni regulator

Osim neispravnosti elektromagnetskog ventila, sam fazni mjenjač može se zaglaviti u jednom od krajnjih položaja. Naravno, uz takav kvar, automobil se može nastaviti raditi. Samo trebate imati na umu da će motor s faznim regulatorom smrznutim u jednom položaju raditi na isti način kao da nije opremljen promjenjivim sustavom razvoda vremena.

Evo nekoliko znakova da je regulator faze potpuno ili djelomično slomljen:

1. Zupčasti remen radi s vanjskom bukom. Kako neki vozači koji su naišli na takav kvar primjećuju, iz mjenjača faza čuju se zvukovi koji nalikuju radu dizel jedinice.
2. Ovisno o položaju bregastog vratila, motor će imati nestabilne okretaje u minuti (u praznom hodu, srednje ili visoke). U tom će slučaju izlazna snaga biti osjetno niža. Takav motor može dobro raditi u XX načinu rada, a tijekom ubrzavanja izgubiti dinamiku i obrnuto: u sportskom načinu vožnje biti stabilan, ali kad se papučica gasa otpusti, počinje se "gušiti".
3. Budući da se razvod ventila ne prilagođava načinu rada pogonske jedinice, gorivo iz spremnika istjerat će se brže (u nekim se modelima automobila to ne primjećuje toliko uočljivo).
4. Ispušni plinovi postaju otrovniji, popraćeni oštrim mirisom neizgorenog goriva.
5. Kad se motor zagrije, promatra se plutajuća brzina. U ovom trenutku, fazni mjenjač može emitirati jače pucketanje.
6. Kršenje dosljednosti bregastih vratila, koje prati odgovarajuća pogreška, koja se može vidjeti tijekom računalne dijagnostike (o tome kako se izvodi ovaj postupak, pročitajte u drugoj recenziji).

Sam regulator faze može otkazati zbog prirodnog trošenja lopatica. Obično se to događa nakon 100-200 tisuća. Ako vozač zanemari preporuke za zamjenu ulja (stara mast gubi fluidnost i sadrži više malih metalnih iverja), tada se kvar rotora spojnice za tekućinu može dogoditi mnogo ranije.

Također, zbog istrošenosti metalnih dijelova mehanizma za okretanje, kada signal stigne na pogon, bregasto vratilo može se okretati više nego što to zahtijeva način rada motora. Na učinkovitost fazera utječu i problemi s osjetnicima položaja radilice i bregastog vratila. Zbog njihovih netočnih signala, ECU može pogrešno prilagoditi mehanizam raspodjele plina načinu rada motora.

Još rjeđe se javljaju kvarovi u elektronici ugrađenog sustava automobila. Zbog kvara softvera na ECU-u, on može davati neispravne impulse ili jednostavno početi ispravljati pogreške, iako možda i sami ne postoje greške.

usluga

Budući da fazni mjenjač omogućuje fino podešavanje rada motora, učinkovitost rada pogonske jedinice također ovisi o ispravnosti svih njegovih elemenata. Iz tog razloga mehanizam treba povremeno održavati. Prvi element koji zaslužuje pažnju je filtar za ulje (ne glavni, već onaj koji čisti ulje koje ide prema spojnici za tekućinu). U prosjeku, svakih 30 000 km trčanja treba ga očistiti ili zamijeniti novim.

Iako se ovim postupkom (čišćenjem) može baviti bilo koji vozač, u nekim je automobilima ovaj element teško pronaći. Često se ugrađuje u liniju sustava za podmazivanje motora u razmaku između pumpe za ulje i magnetskog ventila. Prije demontaže filtra, preporučujemo da prvo pogledate upute kako izgleda. Osim čišćenja elementa, morate paziti da njegova mreža i tijelo nisu oštećeni. Prilikom izvođenja radova važno je biti oprezan, jer je sam filter prilično lomljiv.

Prednosti i nedostaci

Mnogi vozači imaju pitanje o mogućnosti isključivanja sustava promjenjivog razvoda vremena ventila. Naravno, glavni na servisu može lako isključiti fazni mjenjač, ​​ali nitko se ne može pretplatiti na ovo rješenje, jer možete biti 100 posto sigurni da će u tom slučaju motor postati nestabilan. Ne može biti govora o jamstvima za ispravnost pogonske jedinice tijekom daljnjeg rada bez faznog mjenjača.

Dakle, prednosti CVVT sustava uključuju sljedeće čimbenike:

1. Pruža najučinkovitije punjenje cilindara u bilo kojem načinu rada motora s unutarnjim izgaranjem;
2. Isto se odnosi na učinkovitost izgaranja smjese zrak-gorivo i uklanjanje maksimalne snage pri različitim brzinama i opterećenjima motora;
3. Toksičnost ispušnih plinova smanjena je, budući da u različitim načinima rada MTČ u potpunosti izgara;
4. Može se primijetiti pristojna potrošnja goriva, ovisno o tipu motora, unatoč velikim količinama agregata;
5. Automobil uvijek ostaje dinamičan, a pri većim okretajima primjećuje se porast snage i okretnog momenta.

Unatoč činjenici da je CVVT sustav dizajniran da stabilizira rad motora pri različitim opterećenjima i brzinama, nije bez nekoliko nedostataka. Prvo, u usporedbi s klasičnim motorom s jednom ili dvije bregaste osovine u vremenskom razmaku, ovaj je sustav dodatna količina dijelova. To znači da je u automobil dodana još jedna jedinica, koja zahtijeva pažnju prilikom servisiranja prijevoza i dodatno potencijalno područje kvarova.

Drugo, popravak ili zamjenu faznog mjenjača mora izvesti kvalificirani tehničar. Treće, budući da fazni mjenjač elektronički omogućuje finije podešavanje rada pogonske jedinice, njegova je cijena visoka. I za kraj, predlažemo da pogledate kratki video o tome zašto je fazni pomicnik potreban u modernom motoru i kako to radi:

Promjenjivi sustav razvodnog ventila na primjeru CVVT

Pitanja i odgovori:

Što je CVVT? Ovo je sustav koji mijenja vrijeme ventila (Continuous Variable Valve Timing). Podešava vrijeme otvaranja usisnih i ispušnih ventila prema brzini vozila.

Što je CVVT spojka? Ovo je ključni aktuator za sustav varijabilnog vremena ventila. Također se naziva fazni pomak. Pomiče moment otvaranja ventila.

Što je Dual CVVT? Ovo je modifikacija sustava varijabilnog vremena ventila. Dvostruko - dvostruko. To znači da su u takav razvodni remen ugrađena dva fazna mjenjača (jedan za usisne ventile, drugi za ispušne ventile).