Toyota Auris Hybrid testna vožnja – test na cesti
sadržaj
Toyota Auris Hybrid - Test na cesti
Prava revolucija: više pažnje u rukovanju i dizajnu, mnogo više muškosti i osobnosti
Pagella
|
|
Ako je cilj bio "pomladiti ga", onda je misija provedena: novi Auris je veći sportskiu dizajnu, uergonomijai u razvoju рамка.
bez promjena, umjesto sustava hibrid, idealno za smanjenje potrošnje goriva i emisija, ali nije jako dinamičan.
Izvrsna oprema, posebno po cijeni.
A kako bi uvjerili kupce, hibridni sustav podržava jamstvo.
Glavni
Sayonara, zbogom.
Dosta kućanskih aparata: posljednju riječ imao je sam Akio Toyoda, predsjednik svjetskog proizvođača automobila broj jedan i veliki sportski entuzijast.
Umorni od razgovora o tome koliko su pouzdani i racionalni, ali pomalo "dosadni" Toyota, šef grupe odlučio je svojim automobilima dati dinamičku promjenu.
Budimo jasni: poštivanje okoliša i pažnja na granice opsjednutosti zadovoljstvom kupaca i dalje su ključni elementi strategije tvrtke.
Međutim, počevši od GT86 kupea (čiji se test može naći na stranici 106.), užitak u vožnji i dizajn sada igraju mnogo važniju ulogu.
Jedan pogled naAuris druga generacija, na kraju, kako bi razumjela evolucijski skok napravljen iz prve serije.
Bez okusa, styling je nedvojbeno osobniji, s prednjim svjetlima namrgođenih očiju, visokim strukom i 5,5 cm kraćom visinom, što daje dosad neviđenu dinamiku.
Sve to s rastućom odlučnošću za hibrid, o čemu svjedoči popust na amortizere na snazi do 31. ožujka: 4.700 eura za sve verzije hibrida.
grad
O kvalitetama hibrida u prometnim gužvama već je mnogo rečeno i napisano.
Elektromotor je vrlo vrijedan kako u pogledu potrošnje (17,6 km/l - udaljenost izmjerena na našem testu u gradu), tako i u pogledu elastičnosti, zahvaljujući okretnom momentu od 207 Nm.
Ako, naprotiv, ne požurite „spaliti“ semafor, krajnje oprezno pritisnete papučicu gasa (i pod uvjetom da su baterije dovoljno napunjene), možete voziti bez emisija i buke.
Vibracije i škripe koje stvara karoserija automobila tijekom vožnje po najneravnijim površinama također su jednake nuli: ovjesi nisu najmekši i samo u najdubljim rupama putnici osjećaju određeno drhtanje; Pažljivo sastavljanje u svakom slučaju daje ugodan osjećaj kompaktnosti.
Što se tiče tehnologije pomoći u vožnji, bilježi se debi SIPA-inog automatskog parkirnog sustava (standardno u Loungeu zajedno sa senzorima i stražnjom kamerom), dok sustav koji pomaže u sprječavanju stražnjih sudara nije dostupan, barem zasad .
Izvan grada
Stabilan, jednostavan za vožnju i predvidljiv: Toyota je kao i svi do sada (osim GT86).
Ali Auris je više od toga da prvi skrenete i vidite o čemu govorimo.
Zapravo, sa samo nekoliko pokreta ruke, upravljanje omogućuje automobilu da ga brzo ubaci, oslanjajući se na strukturu koja, bez pretjerane krutosti, jamči visoka ograničenja prianjanja i odziv pri promjeni smjera.
I ne samo to: dobar protok informacija dopire do ruku vozača, omogućujući točan osjećaj i razumijevanje svakog gubitka vuče prije vremena.
Usput: iako se ne može isključiti, ESP daje vozaču malo prostora prije intervencije.
Ugađanje, koje zajedno s blagom tendencijom straga proširiti putanju iscrpljivanjem gasa pri zavojima, pretvara se u neočekivanu dinamiku.
Potpuno drugačiji planet od starog modela.
Ono što se ne mijenja je kronična averzija HSD sustava prema agresivnoj vožnji.
Pitanje je u brojkama, na što ukazuje 11,3 sekunde za ispaljivanje od 0 do 100 km / h, ali i, prije svega, u osjećajima; čim nestane gasa, brzina benzinskog 1.8 raste s E-CVT-om, što vraća pomalo zadovoljavajući "učinak skutera": motor se okreće i stvara više buke.
autocesta
Auris je odrastao.
Izdržljivije, apsorbira sve odvojenosti poput "udžbenika": pragovi vijadukta omekšani su gumenim odzivima koji ne uzrokuju zazor u kabini.
Ponašanje u rupi je također uzorno: ovjes nije krut, ali karoserija automobila dobro koči i svaki odskok se ukoči.
Lukovi kotača (gotovo nula buke kotrljanja čak i pri brzinama iznad 130 km / h) i rad na smanjenju otpora zraka omogućuju uspješnu izolaciju od izvora smetnji.
Koeficijent aerodinamičke propusnosti (Cx) od 0,28 jedan je od najboljih u svojoj kategoriji i također znači da nema šuškanja.
Šteta je samo zbog "kontraindikacija" klasičnog hibrida: pri polijetanju i uzbrdici benzinski motor ne samo da snažno ubrzava, već i ne uspijeva reagirati.
Osim toga, prvi dio hoda papučice kočnice koristi generator za iskorištavanje inercije vozila i punjenje baterija: ovaj upad ograničava modulaciju kočenja, a time i udobnost.
Život na brodu
Sportskost ovisi i o držanju tijela: nije ni čudo što novi Auris ima 4 cm niže sjedalo, stup upravljača ima veće postavke dubine, a upravljač ima deblju krunu.
Poboljšali su ergonomiju, Toyota se pobrinula da unutrašnjost dobije "ugodniju" nijansu: napustili su rješenje mosta, koje je krenulo s konzole, postavili ručicu mjenjača i stigli do tunela, ovdje se nalazi masivnija nadzorna ploča i kvadrat, poput njemački kompakt.
Međutim, s dolaskom malog monovolumena nestala je i praktičnost: ako je prvi stil Aurisa bio procvat kutija za rukavice razasute posvuda, tada pronaći mjesto za život u novom nije tako lako.
Međutim, za putnike straga nema problema: čak ni oni koji dodirnu metar i visinu od 90 cm nemaju ograničenja ni na glavi ni na koljenima.
I ne samo to: zahvaljujući ravnom podu, nas troje se vozimo na stražnjem sjedalu ne zahtijeva "izobličenja" koja nameću svi suparnici.
Deblo? Kapacitet je prosječan za C segment, sa zavaljenim i djeljivim standardima naslona stražnjih sjedala, ali nema mreža ili ladica za manje predmete.
Osim toga, zbog pretinca za baterije ispod sofe (koji sprječava prevrtanje sjedala), površina za utovar s preklopljenim naslonom nije ravna.
Cijena i troškovi
Kažete hibrid i mislite na nišni, visokotehnološki i skup automobil.
Bez kompromisa u tehnologiji, Toyota želi svojim novim Aurisom pokazati da u benzinskom / električnom vozilu mogu uživati svi.
Kako? Prije svega, postavljanjem niže cijene od konkurenata na dizelskom tržištu (i na usporedivoj razini opreme): od 1.300 eura manje od Astre, do 3.350 eura manje od Focusa.
Zatim nudi 3 godine / 100.000 5 km jamstva (XNUMX godina za hibridne komponente) u odnosu na XNUMX godine jamstva konkurenata.
No, to nije sve.
Do 31. ožujka iduće godine cijena je smanjena za 4.700 eura (uključujući državne beneficije).
Što se tiče potrošnje, onda, kao što znate, u gradu u kojem smo vozili 17,6 km / l, hibrid pokazuje dobre rezultate.
Autoceste i prigradske udaljenosti slične su duljini "normalnog" benzina: 15,8 i 19,4 km / l.
sigurnosni
Očekuje se da će "napredni" automobil poput hibrida biti na vrhu s bilo kojeg gledišta, tehnološki gledano.
Umjesto toga, japanski kompaktni automobil malo zaostaje za nekim rivalima poput Forda Focusa, Opela Astre i VW Golfa, koji, iako uz naknadu, nude pomoć u vožnji poput adaptivnog tempomata sa sustavom odbojnika (sposobnog za automatsko kočenje), kamera za čitanje informacija. okomiti znakovi za nadzor mrtvog kuta i upozoravaju vozača na nehotičnu promjenu trake.
Uređaji koji nisu na japanskom cjeniku.
Međutim, s temeljnog gledišta nema nedostataka: zadržavanje na cesti pruža veliku granicu sigurnosti, a kočni put je u prosjeku za kategoriju: 41,2 metra od 100 km / h, 64,6 metara od 130 km / h.
Što se tiče stabilnosti, dinamika spomenuta u poglavlju Izvan grada ne umanjuje predvidljivost odgovora: Auris je pouzdan, a svaki gubitak vuče elektronika ispravno obuzdava prije nego što se pojave problemi.
Dobra standardna oprema: ESP, 7 zračnih jastuka (uključujući jedan za vozačeva koljena), upozorenje na pojaseve (sprijeda i straga) i Isofix držači uključeni.
Naši nalazi
ubrzanje
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Oporavak
| 50-90 km / h u D | 5,6 |
| 60-100 km / h u D | 6,8 |
| 80-120 km / h u D | 8 |
| 90-130 km / h u D | 9,1 |
Kočenje
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
šum
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Klima | 71 |
gorivo
Postići
Putovanje
| Mediji | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motor
