Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Iznenađenje? Skoro…
sadržaj
Naravno, oba modela imaju mnogo zajedničkog, ali izvana zaista nije slično. Drugim riječima, čini mi se da jezik dizajna slijedi i neke druge oblike, orijentacije od onog koji definira izgled veće iskaznice. Naravno, Volkswagen je oba automobila napravio na platformi fleksibilnih i modernih električnih modela (MEB), što znači da zasigurno imaju zajedničko tehničko znanje.
Ova kategorija uglavnom uključuje bateriju s pripadajućom elektronikom, pogonski motor na stražnjoj osovini i šasiju. Naravno, ID.4 je dulji automobil, velik gotovo 4,6 metara, a svojim izgledom, izgledom i, u konačnici, udaljenošću od tla (17 centimetara), kaže da ga žele shvatiti kao crossover. Da nije moderne interpretacije SUV modela ...
Dobro, dobro, razumijem – sad ćeš reći da je pogon samo stražnji, jedan stupanj prijenosa (dobro, zapravo samo niži), a tako ga je teško svrstati u terence. Da, hoće, ali samo u ovom slučaju. No, ako želim biti precizan, valja reći da bi pogon na sva četiri kotača (s drugim elektromotorom na prednjoj osovini, naravno) mogao biti poželjniji u obliku sportskijeg GTX modela (s ozbiljnih 220 kilovata) .
I ne bih se začudio da s vremenom dođe još slabiji brat GTX-a, koji također nudi pogon na sva četiri kotača s manje snage i sportskog duha te je prikladniji za strme nizbrdice, vuču prikolice, mekanu terensku vožnju . cesta, sklisko tlo ... Ali to je već druga tema.
Naravno, svima koji poznaju unutrašnjost mlađeg i starijeg brata ID.3, unutrašnjost ovog modela također će biti brzo bliska i odmah prepoznatljiva. S jednom velikom razlikom - prozračnosti i prostranosti je ovaj put znatno više, sjedi se malo više (ali ne baš čvrsto ako ne želite, što je super), a sjedala su jednostavno dobra, promišljena, vrlo firma. i s jakim bočnim osloncem. Bio sam istog mišljenja i nakon nekoliko dana mukotrpne vožnje.
Ali zašto nisu predložili namještanje ili podešavanje lumbalne potpore, za mene je misterija (oni od vas s povremenim problemima s leđima već znaju o čemu govorim), iako je, začudo, oblik jasno očit. Dovoljno svestran da se nekako snađe bez njega (ErgoActive sjedala sa svime navedenim rezervirana su samo za bolju opremu).
Dosta prostora (zaista dosta) na središnjoj konzoli i između sjedala poboljšava praktičnu upotrebljivost, čemu dodaju svoje (podesive) naslone za ruke. Znate, nema ručice mjenjača (barem ne u klasičnom smislu), također joj ne treba - umjesto prekidača, postoji veliki prekidač na vrhu malog ekrana ispred vozača kao satelit. Prebacivanje naprijed, naprijed, natrag, natrag ... Zvuči tako jednostavno. I tako je to.
Prostranost je jedan od glavnih aduta
Da ostanem još malo unutra. Vidljivost je dobra, naravno, ali vrlo ravno i dalekosežno vjetrobransko staklo (potrebna aerodinamika) i rezultirajući dalekosežni A-stup znači da ono mora biti jače i stoga šire i pod manje povoljnim kutom, što također znači ponekad sakriti ( važan) detalj za vozača - na primjer, kada pješak stupi na cestu, a vozač ga ne vidi iz određenog kuta. Naravno, na to se treba naviknuti i u skladu s tim reagirati; istina je da su takve situacije rijetke.
I, naravno, ovdje je prostor jednako ljubazno podijeljen između putnika na stražnjem sjedalu, koji se stalno previđaju. Vani nije baš čudo od prostora (znate, 4,6 metara), ali čim sam sjeo na stražnju klupu, prostranost, osobito prostor za koljena (sjedalo je ostalo podešeno za moju visinu od 180 centimetara)), Bio sam jako iznenađen. Pa, sjedalo je dovoljno dugo, udobno postavljeno tako da putnici straga, ako su malo više, ne grizu koljena.
Ima dosta staklenih površina, prostor za glavu je i dalje pristojan ... Ukratko, straga je također prilično ugodan životni prostor, koji je zasigurno veći od Passata. Šteta je što su ukrasi na vratima VW -a nekako zaboravili koliko pozitivan može biti osjećaj dodirivanja meke, taktilne plastike ili tkanine. Borba za svaki euro mora se negdje znati ...
Srećom, ne za prtljagu litara i centimetara. Tamo, unatoč činjenici da je pogonski stroj instaliran na dnu ispod (da ne spominjemo prostorno zahtjevnu višežičnu liniju), ima više nego dovoljno prostora. Pogotovo s obzirom na centimetar velikodušnosti na stražnjoj klupi. Dno je doista malo više, ali to me ne bi trebalo toliko smetati. A biljka obećava 543 litre, što je puno više od prosjeka za klasu. Za usporedbu, Tiguan nudi 520 litara. Naravno, to se može povećati (jednostavnim) preklapanjem, ili bolje reći, odlaganjem stražnjih naslona, a tu je i korisna ladica ispod dna za punjenje kabela. Možda zvuči neodoljivo, ali nova stvarnost e-mobilnosti zahtijeva i druga mjesta za pohranu.
Ubrzanje rasteže usta, doseže gotovo do
Zaboravite na trenutak sve što ste znali o motorima sa stražnjim kotačima. Međutim, ovdje je sve malo drugačije. Istina je da elektromotor s maksimalnom snagom od 150 kilovata (204 konjske snage) na papiru i dalje nudi veću snagu i još nevjerojatniji okretni moment s 310 njutn metara (dobro, više od brojeva, njegova trenutna isporuka od prvih nekoliko sati). . o / min i dalje uvijek iznenađuju), ali sveukupno je cesta daleko od onoga što biste očekivali od automobila sa stražnjim kotačima. Naravno, potrebno je uzeti u obzir niz faktora.
Činjenica da je riječ o električnom automobilu (točnije o električnoj bateriji – BEV), što znači da je kraj njega prokleto teška baterija koja na vagu donese dobrih pola tone! Prilično, zar ne? Pa, nije ni čudo što ID.4 teži preko 2,1 tone. Govorim, naravno, o najsnažnijoj bateriji od 77 kWh. Naravno, inženjeri su tu masu savršeno rasporedili, sakrili bateriju na dnu između dvije osovine i spustili težište. Najkorisnija je, međutim, vrlo delikatna kontrola držanja, koja je stvarno okretna i vrlo osjetljiva u obuzdavanju cijele navale okretnog momenta.
A u sportskom programu ovaj ID nenaviklog vozača može biti gotovo zapanjen kada nasilno otrči s mjesta ispred semafora, kao da se radi o utrci ubrzanja od četvrt milje - u gotovo nevjerojatnoj tišini i bez karakterističnog škripanja te brušenje guma po asfaltu. Samo tihi zvižduk, lagano sjedenje stražnje osovine, naslon duboko u sjedalu ... i pomalo znojna ruka ... kad se iskaznica pomakne s mjesta kao da ju je netko opalio nevidljivom gumicom.
Zaista impresivno! Naravno, daleko je to od lige u koju spada, primjerice, Taycan, a podatak o ubrzanju do 100 kilometara na sat nije baš za anale – no intenzitet ubrzanja u prvih nekoliko desetaka metara držao me za usta širok. otvoren s velikim osmijehom.
Naravno, ovakva zabava znači da je domet puno skromniji od obećanih (idealnih) 479 kilometara, no nekoliko tako kratkih oštrih ubrzanja ne šteti mu ozbiljno. Dok sam se vozio po gradu i okolici koristeći program Eco (sasvim dovoljan za svakodnevne potrebe), izračunao sam da će prijeći najmanje 450 kilometara. Pa naravno da nisam došao do kraja, ali potrošnja je bila oko 19 kWh.
Naravno, izlazak na autocestu puno je teži zadatak, a ponekad i stresniji. U ovom slučaju sve se malo raspada, kao i uvijek kod dugotrajnog velikog opterećenja, ali, srećom, ne značajno. Nakon nekoliko stotina kilometara na istoj udaljenosti (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), koja je naravno nužna, prosječna potrošnja se stabilizirala na 21 do 22 kWh na 100 kilometara, što je po meni odličan rezultat za ovakvu mašinu . Naravno, treba mi još jedno objašnjenje – tempomat je pokazivao 125 kilometara na sat, tamo gdje je dopušteno, inače maksimalnu dopuštenu brzinu. I bio sam sam u autu, a temperatura je bila gotovo savršena, između 18 i 22 stupnja.
Kapaciteti punjenja koje je naveo proizvođač su više nego dovoljni. Javne stanice za punjenje snage 11 ili 22 kW rade jednostavno, ali ne daju ozbiljan učinak (najmanje 11 kW) kada se zaustave na sat vremena. Međutim, uz brzu (50 kW), ležernije kuhanu kavu izdržat će oko 100 kilometara, a, zanimljivo, baterija (barem u mojim pokusima) omogućuje punjenje istom brzinom (gotovo 50 kW), više od 90 posto . platiti. Prijateljski!
Nalazi se između zavoja
O da! Naravno, sa svom tom masom koju mora vući iza ugla, nije i ne može biti okretan sportaš, ali zato su inženjeri sabili cijelu masu baterije na najmanju moguću poziciju prilikom punjenja sprijeda i straga. osovine su perfektne, čini se da su napravili (skoro) onoliko koliko je moguće - s odvojenim prednjim i stražnjim kotačima. Tako je u zavojima doista zavidno okretan čak i uz umjerena opterećenja stražnje osovine, gdje se osjeća kao da okretni moment uvijek tjera podvozje, a posebno gume do krajnjih granica, a ponekad i malo više.
Kad anđeo čuvar računala ometa ono što se događa ispod kotača, prianjanje je uvijek optimalno i stražnji dio ne pluta sam od sebe do ruba (sa oznojenim rukama i ubrzanim otkucajima srca). Naravno, karoserija se uvijek malo naginje, a srećom se pogon na stražnje kotače uvijek pomalo osjeća. Ovdje će vjerojatno pomoći kontrola amortizera (DCC), ali prije svega ponekad će oštra reakcija šasije na kratke udarce nakon spore gradske vožnje biti glatkija i opuštenija (čak je i to trenutno dostupno samo s najboljom opremom).
Dinamična vožnja ID.4 stoga zahtijeva dobru ravnotežu između umjerenog opterećenja stražnje osovine i nježne ruke na upravljaču. Ako se upravljač doda prebrzo sa spuštenom papučicom gasa, prednji kotači također mogu izgubiti tlo, a ako se upravljač naglo okreće i papučica se nepromišljeno pritisne na tlo, stražnji će udar pritisnuti i kontrolirati spojku. odlučnije. Ovo je još zanimljivije na kratkim zavojima, kada teret na trenutak gura stražnji dio u pravom trenutku i ukazuje na istovar unutarnjeg kotača ispred ...
Na ravnim dijelovima okretni moment dobro savladava svu ovu masu, zatim iscrpljuje sve te nevjerojatne sile pri spuštanju, no za glatko, pa čak i brzo trčanje ti su uređaji više nego dovoljni. Međutim, doista mi je trebalo neko vrijeme da se osjećam kao kod kuće s prilično visokim ID.4, što, s druge strane, brzo pokazuje njegovu ozbiljnu masu. Ovdje novi GTX, koji nudi više snage i pogon na sve kotače, brzo prodire u moju podsvijest. Nadam se da ću tada moći reći da je ovo konačni identifikator ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Osnovne informacije
| Prodajni: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Cijena testnog modela: | 49.089 € |
| Osnovna cijena modela s popustima: | 46.930 € |
| Popust na cijenu testnog modela: | 49.089 € |
| Vlast: | 150 kW (110 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 8,5 s |
| Maksimalna brzina: | 160 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Jamstvo: | Opće jamstvo 2 godine bez ograničenja kilometraže, produljeno jamstvo za visokonaponske baterije 8 godina ili 160.000 km. |
| Sistemski pregled | np km / 24 |
Trošak (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Gorivo: | 2.741 XNUMX € |
| Gume (1) | 1.228 € |
| Gubitak vrijednosti (unutar 5 godina): | 32.726 XNUMX € |
| Obvezno osiguranje: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupujte | 51.600 € 0,52 (trošak km: XNUMX) ) |
Tehničke informacije
| motor: | elektromotor - montiran poprečno straga - najveća snaga 150 kW pri np - maksimalni okretni moment 310 Nm pri np |
|---|---|
| baterija: | 77 kWh. |
| Prijenos energije: | motor s prednjim pogonom - ručni mjenjač sa 1 stupnjeva prijenosa - gume 255/45 R 20. |
| Kapacitet: | najveća brzina 160 km / h - ubrzanje 0–100 km / h 8,5 s - potrošnja energije (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - električni domet (WLTP) 479–522 km - vrijeme punjenja baterije 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Prijevoz i obustava: | crossover - 5 vrata, 5 sjedala - samonoseća karoserija - prednji jednostruki ovjes, zavojne opruge, trokutasti poprečni nosači, stabilizator - stražnja višestruka osovina, zavojne opruge, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), stražnje disk kočnice, ABS , električna parkirna kočnica na stražnjim kotačima - upravljanje zupčastom letvom i zupčanikom, električni servo upravljač, 3,25 okreta između krajnjih točaka. |
| Masa: | Neopterećeno 2.124 kg - Dopuštena ukupna težina 2.730 kg - Dopuštena težina prikolice s kočnicom: 1.200 kg, bez kočnice: np - Dopušteno opterećenje krova: 75 kg |
| Vanjske dimenzije: | dužina 4.584 mm - širina 1.852 mm, sa retrovizorima 2.108 mm - visina 1.631 mm - međuosovinski razmak 2.771 mm - prednji trag 1.536 - stražnji 1.548 - razmak od tla 10.2 m. |
| Unutarnje dimenzije: | uzdužno naprijed 860-1.150 mm, straga 820-1.060 mm - širina naprijed 1.520 mm, straga 1.500 mm - visina glave naprijed 970-1.090 mm, straga 980 mm - dužina prednjeg sjedala 510 mm, stražnjeg sjedala 465 mm - promjer prstena upravljača 370 mm |
| Kutija: | 543-1.575 L |
Naša mjerenja
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Gume: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Status kilometraže: 1.752 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 8,7s |
|---|---|
| 402 m od grada: | 15,4 godina ( 133 km / h) |
| Maksimalna brzina: | 160 km / h (D) |
| Potrošnja električne energije prema standardnoj shemi: | 19,3 kWh / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 58,6m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 35,6m |
| AM stol: | 40m |
| Buka pri 90 km / h | 57dB |
| Buka pri 130 km / h | 64dB |
Ukupna ocjena (420/600)
Do sada sam uspio testirati dosta modela na baterije, čak i s entuzijazmom i temeljito. Ali samo me ovaj prvi put uvjerio da svojom svestranošću, prostranošću i mogućnostima doista može biti automobil koji se može koristiti svaki dan, a koji ne može biti stran obiteljskim obavezama, dugim putovanjima i prijevozu većeg ormara. , ne ... Ne, ne bez mana, ali više ne postoje. Pa, osim što su cijene.
Kabina i prtljažnik (94/110)
Svijetao prostor u smislu vanjskih centimetara - i u smislu njegovih ICE rođaka.
Udobnost (98
/ 115)Pristojna sjedala, logično tiha vožnja bez vibracija i udobno, linearno ubrzanje bez mjenjača. Prije svega, mirno i ugodno.
Prijenos (67
/ 80)Od trenutnog momenta može (može) ubrzati, osobito u prvih nekoliko desetaka metara. Prvak razreda na startu ispred semafora.
Vozne performanse (73
/ 100)Po težini, iznenađujuće je upravljiv i upravljiv u zavojima.
Sigurnost (101/115)
Sve što vam treba i sve što želite imati. Pogotovo kad sustav suvereno može držati automobil usred trake.
Ekonomija i okoliš (55
/ 80)Brzina protoka je stvarno pristojno mala u smislu veličine, a raspon može biti čak i blizu tvorničkog.
Zadovoljstvo u vožnji: 3/5
ID.4, barem u ovoj izvedbi, nije prvenstveno namijenjen poboljšanju iskustva vožnje. Ali reći da je nespretni lijenčina bilo bi nepravedno. Uz nešto osjećaja, unatoč podcrtanoj masi, može biti prilično agilan i brz – a nadasve doista može biti zabavan sa suverenim ubrzanjima od semafora do semafora.
Hvalimo i zamjeramo
obliku i, prije svega, prostoru
snažan prijenos i veliki okretni moment
opće dobro i ergonomija
pokrivenost i predvidljivost
(neki) odabrani materijali u interijeru
slučajno (pre) tvrdo podvozje na uništenom asfaltu
nepredvidljivi prekidači na dodir na upravljaču
osjećajući se pomalo sterilno na upravljaču
