Test: Hyundai Ioniq hibridni dojam
sadržaj
Korejski proizvođač želi stvoriti široku paletu vozila s nultom emisijom štetnih plinova za koja se predviđa da će do kraja ovog desetljeća uključivati 20 vozila, a Ioniq (zajedno s gorivom ćelijom ix35) prvi je korak u tom smjeru.
Ioniq s pet vrata više liči na "normalan" automobil nego na najvećeg konkurenta Toyotu Prius. Ima vrlo nizak koeficijent otpora zraka (0,24), što samo potvrđuje da su dizajneri i inženjeri dobro odradili posao. Osim toga, težina automobila je smanjena upotrebom aluminija uz čelik - sastavni dio svakog automobila s ekološkom oznakom - za poklopac motora, vrata prtljažnika i neke dijelove šasije.
Napredak Hyundaija ogleda se i u odabranim materijalima i završnim obradama koje karakteriziraju unutrašnjost vozila. Ne baš, budući da neke plastike korištene u unutrašnjosti izgledaju malo jeftino i pretjerano osjetljive, a kvaliteta izrade bila je malo lošija nego što biste očekivali: vozačevo je sjedalo bilo klimavo, a naslon za glavu zaglavljen. No, s druge strane, prilično svijetli, na prvi pogled, metalni pribor koji oživljava interijer, a na prvi pogled i prestižna glatka površina.
Ioniq armaturna ploča izgleda kao armaturna ploča tradicionalnog automobila (tj. nehibridnog automobila) i daje osjećaj da nema nikakve veze s futurističkim eksperimentima nekih drugih marki. Možda će takav dizajn odbiti neke entuzijaste, ali s druge strane, očito je mnogo šareniji na koži običnim vozačima, koji se vrlo lako prestraše, pa čak i odbiju od kupnje pretjerano futurističkog i naizgled kompliciranog interijera. Također vrijedi spomenuti središnji zaslon osjetljiv na dodir za zabavu u boji i nove mjerače koji su potpuno digitalni – sve informacije koje trebate vozaču se prikazuju na LCD zaslonu visoke rezolucije od sedam inča. Ovisno o postavkama načina vožnje, zaslon također mijenja način na koji se prikazuju podaci.
Nažalost, infotainment sustav zaslužuje svoj prvi nedostatak: njegovi su dizajneri otišli predaleko u potrazi za pojednostavljenjem pa smo propustili poprilično mogućnosti ugađanja, no najveća nas je briga bilo to što sustav podržava klasični FM radio i digitalni DAB radio. kao jedan izvor. U praksi to znači da će u slučaju emitiranja radijske postaje u FM i DAB opsezima, unatoč unaprijed postavljenoj FM verziji, uvijek ustrajno prelaziti na DAB, što je neugodno u područjima sa slabim signalom (zbog prekida prijem), a posebno je neugodno ono što to čini čak i ako postaja emitira prometne informacije (TA) na FM -u, a ne na DAB -u. U tom slučaju sustav se prvo prebacuje na DAB, a zatim se žali da nema signala TA. Tada korisnik ima samo dvije mogućnosti: dopustiti sustavu da pronađe drugu stanicu koja ima SLT ili isključiti sam SLT. Nadležni.
Povezivanje pametnih telefona izvrsno je, Apple CarPlay radi prema očekivanjima, a Ioniq ima ugrađen sustav za bežično punjenje kompatibilnih mobilnih telefona.
Digitalni mjerači su prilično pregledni (budući da je Ioniq hibrid, nismo propustili brojač okretaja u normalnom ili eko načinu vožnje), ali šteta što dizajneri njihovu fleksibilnost nisu iskoristili bolje nego što mogu. mnogo fleksibilniji i korisniji. Među njima je indikator napunjenosti hibridne baterije, koji ima istu neugodnu značajku kao i Toyotini hibridi: raspon mu je preširok i nećete vidjeti da prikazuje potpuno napunjenu ili potpuno ispražnjenu bateriju. Uglavnom ide od jedne trećine do dvije trećine punjenja.
Ioniqova oprema uglavnom je bogata jer već ima aktivni tempomat, Lane Keeping Assist i Dual Zone A / C sa Style opremom, ali što se tiče Impression opreme poput testnog Ioniqa to znači navigacija, digitalni senzori, sustav za mrtvi kut kontrola (radi jako dobro) s kontrolom prometa, kožnim presvlakama i grijanim i hlađenim prednjim sjedalima, biksenonskim svjetlima, poboljšanim zvučnim sustavom (Infinity), prednjim i stražnjim parkirnim senzorima s kamerom za vožnju unatrag itd. i još mnogo toga. Zapravo, jedini nadoplata za testni automobil koji predstavlja vrhunac ponude Ioniq hibrida bio je stakleni krovni prozor.
Nažalost, aktivni tempomat nije najbolji, jer se ne može sam zaustaviti i pokrenuti, već se isključuje brzinom od 10 kilometara na sat. Jako mi je žao.
Osjećaj u vožnji je vrlo dobar (uzdužno pomicanje sjedala vozača moglo je biti malo više, ali to će primijetiti samo oni koji su viši od 190 centimetara), ergonomija je dobra (s izuzetkom nožne parkirne kočnice) , čija je papučica u cipelama ili gležnju, možete lako udariti nogom i trljati prilikom ulaska) pa čak i na stražnjim sjedalima, putnici (ako nisu preveliki) neće se žaliti. Deblo? Plitko (zbog baterije ispod), ali još uvijek korisno.
Hibridni Ioniq ispod haube ima 1,6-litreni benzinski motor s izravnim ubrizgavanjem snage 105 konjskih snaga, potpomognut električnim motorom od 32 kilovata (44 konjske snage). Energiju prima i pohranjuje u litij-ionsku bateriju kapaciteta 1,5 kilovatsati. Kombinacija oba agregata (sa izlaznom snagom sustava od 141 KS) i mjenjača sa šest stupnjeva prijenosa s dvostrukom spojkom prilično je štedljiva (obično 3,4 litre na 100 km), a istovremeno prilično aktivna na autocesti (iako s 10,8 litara.- drugo ubrzanje do 100 km/h malo je sporije nego u električnom modelu), ali naravno ne možete očekivati čuda samo od električnog dosega ili brzine – na to smo već navikli kod hibrida. Na struju ide samo kilometar ili dva i to samo gradskim brzinama. Ako želite više, morat ćete smanjiti potrošnju svog električnog Ioniqua. Zanimljivo, na testu je zeleni znak EV, koji označava vožnju isključivo na struju, ponekad svijetlio nekoliko sekundi nakon što je benzinac već upaljen, ili je palio prije nego što se ugasio.
U našem standardnom krugu, Ioniq je imao točno istu kilometražu kao Toyota Prius, što naravno ne znači da je ekonomičan kao starost hibrida. Koliko prosječan vozač troši ovisi o tome gdje najviše koristi automobil. Testiranje je pokazalo da se Ioniq osjeća manje ugodno u gradu, gdje činjenica da ima šest-stupanjski mjenjač s dvostrukom spojkom znači da motor dulje vrijeme radi u rasponu ispod optimalnog i ima veću potrošnju goriva. S druge strane, odličan je na stazi, gdje takav mjenjač puno manje pokreće motor u velikim okretajima od CVT hibrida, brzine su obično manje, a pomoć elektromotora više. Zato je Ioniq puno prizemniji auto na autocesti i smanjuje potrošnju goriva.
Vrijedi napomenuti da je, kao što ste očekivali, Ioniqov niži RPM motor (gdje ponekad radi samo radi punjenja baterije) bio prilično grub i zvuk nije bio baš ugodan. Srećom, budući da je dobro zvučno izoliran i većinu vremena je isključen, ne slušate ga dovoljno da ga ometate.
Mjenjač je odličan i performanse su mu jedva zamjetne, bilo u normalnom načinu vožnje ili u načinu vožnje Sport ili Eco, dok u načinu rada Sport mjenjač prelazi u viši stupanj prijenosa pri većim okretajima, a u načinu rada Eco stalno mijenja stupnjeve prijenosa prema dolje. najniža .... moguća potrošnja goriva u letu. Kao i obično kod hibrida, sustav regenerativnog kočenja puni bateriju, a za to Ioniq ima namjenski zaslon koji prikazuje snagu regeneracije. Uz malo predviđanja i pažnje (barem na početku, sve dok se vozač automobila na to ne navikne), baterija se može sigurno držati punom, što znači da se prilično duge gradske dionice mogu prevoziti električnom energijom. Benzinski motor gasi se pri 120 kilometara na sat kad se ukloni plin, a ako je teret dovoljno lagan, Ioniq može raditi samo na struju pri tim brzinama.
Za razliku od električnog Ioniq-a, koji se zbog veće baterije mora zadovoljiti polukrutom stražnjom osovinom, Ioniq Hybrid ima stražnju osovinu s više karika. Na lošim slovenskim cestama to je primjetno (osobito u zavojima), ali sveukupno Ioniq ima dobre manevarske sposobnosti, s dovoljno povratnih informacija o upravljaču i ovjesom dovoljno ukočenim da se ne ljulja poput broda, a istovremeno pruža prilično visoku razinu udobnosti. Inženjeri Hyundaija ovdje su odradili dobar posao.
Također možemo napisati ovo za hibridni Ioniq općenito: dobro obavljen posao u smjeru koji su postavili za Ioniq u Hyundaiju; pa od početka stvorite pravi, prilagođeni hibrid koji će se tijekom vožnje osjećati bliže klasičnim automobilima. Do sada su nam nedostajali takvi strojevi. Dobra grupa kupaca želi dovoljno ekološki prihvatljivih automobila, ali im se ne sviđa "svemirski" izgled i neki kompromisi koji su potrebni u potrazi za što manjom potrošnjom i emisijama. I nešto manje od 23 tisućinke osnovne cijene i nešto manje od 29 za najopremljeniju verziju znači da nećete morati škrgutati zubima iznad cijene.
tekst: Dušan Lukič · foto: Saša Kapetanovič
Hyundai Loniq Hibridni dojam
Osnovne informacije
| Prodajni: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 28.490 € XNUMX € |
| Cijena testnog modela: | 29.540 € |
| Vlast: | 103,6 kW (141 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 10,8 s |
| Maksimalna brzina: | 185 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 3,9 l / 100 km |
| Jamstvo: | Opće jamstvo od 12 godina bez ograničenja kilometraže, XNUMX godina jamstva protiv hrđe. |
| Sistemski pregled | 15.000 milja ili godinu dana. km |
Trošak (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 786 € |
|---|---|
| Gorivo: | 4.895 € |
| Gume (1) | 1.284 € |
| Gubitak vrijednosti (unutar 5 godina): | 9.186 € |
| Obvezno osiguranje: | 3.480 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 5.735 ( |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupujte | 25.366 € 0,25 (trošak km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | Motor: 4-cilindrični - 4-taktni - redni - benzinski - poprečno postavljen sprijeda - provrt i hod 72 × 97 mm - obujam 1.580 cm3 - kompresija 13,0:1 - najveća snaga 77,2 kW (105 KS) .) pri 5.700 o/min - prosječna brzina klipa pri maksimalnoj snazi 18,4 m/s - specifična snaga 48,9 kW/l (66,5 hp/l) - maksimalni okretni moment 147 Nm pri 4.000 o/min min - 2 bregaste osovine u remenu glave) - 4 ventila po cilindru - izravno ubrizgavanje goriva. Elektromotor: najveća snaga 32 kW (43,5 KS), najveći okretni moment 170 Nm. Sustav: najveća snaga 103,6 kW (141 KS), najveći okretni moment 265 Nm. Baterija: Li-ion polimer, 1,56 kWh |
|---|---|
| Prijenos energije: | motor pogoni prednje kotače - 6-stupanjski mjenjač s dvostrukom spojkom - np omjer - np diferencijal - felge 7,5 J × 17 - gume 225/45 R 17 W, kotrljanje 1,91 m. |
| Kapacitet: | najveća brzina 185 km/h - ubrzanje 0-100 km/h 10,8 s - prosječna mješovita potrošnja goriva (ECE) 3,9 l/100 km, emisija CO2 92 g/km - električni doseg (ECE) np |
| Prijevoz i obustava: | limuzina - 5 vrata, 5 sjedala - samonoseća karoserija - prednji jednostruki ovjes, spiralne opruge, trokraka ramena ramena, stabilizator - stražnja višestruka osovina, spiralne opruge, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), stražnji disk kočnice, ABS, stražnji električni kotači parkirne kočnice (prebacivanje između sjedala) - volan s mjenjačkom letvom, električni servo upravljač, 2,6 okreta između krajnjih točaka. |
| Masa: | prazno vozilo 1.445 kg - dopuštena ukupna masa 1.870 kg - dopuštena masa prikolice s kočnicom: 1.300 kg, bez kočnice: 600 kg - dopuštena nosivost krova: 100 kg. |
| Vanjske dimenzije: | duljina 4.470 mm – širina 1.820 mm, s retrovizorima 2.050 1.450 mm – visina 2.700 mm – međuosovinski razmak 1.555 mm – prednji trag 1.569 mm – stražnji 10,6 mm – udaljenost od tla XNUMX m. |
| Unutarnje dimenzije: | uzdužno naprijed 870-1.100 mm, straga 630-860 mm - širina naprijed 1.490 mm, straga 1.480 mm - visina glave naprijed 880-940 mm, straga 910 mm - dužina prednjeg sjedala 500 mm, stražnje sjedalo 480 mm - prtljažnik 443 - 1.505 365 l – promjer upravljača 45 mm – spremnik goriva XNUMX l. |
Naša mjerenja
| T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Gume: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / status brojača kilometara: 17 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 10,6s |
|---|---|
| 402 m od grada: | 17,5 godina ( 131 km / h) |
| potrošnja testa: | 5,4 l / 100 km |
| Potrošnja goriva prema standardnoj shemi: | 3,9 l / 100 km |
| Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa | 63dB |
Ukupna ocjena (340/420)
Hyundai je s Ioniqom dokazao da se zna nositi s vozilima s alternativnim pogonom. Jedva čekamo testirati električni i plug-in hibrid
Vanjski (14/15)
Huyundai Ioniqu ima dizajn koji se ističe, a da nije dosadan svojom ekološkom prihvatljivošću.
Interijer (99/140)
Kao što smo navikli u hibridima: prtljažnik zahtijeva kompromise zbog baterije. Ostatak Ioniqa je odličan.
Motor, mjenjač (55
/ 40)Hibridni mjenjač s mjenjačem s dvostrukom spojkom manje je učinkovit, ali glatkiji i tiši od kontinuirano promjenjivog mjenjača.
Vozne performanse (58
/ 95)Ioniq nije sportaš, ali vožnja je ugodna i dovoljno udobna.
Izvedba (26/35)
Naravno, Ioniq nije trkaći automobil, ali je dovoljno moćan da lako prati tijek (čak i brzog) prometa.
Sigurnost (37/45)
Bodove je osvojilo pet zvjezdica NCAP -a za probne nesreće i elektroničke pomoćnike za sigurnost.
Ekonomija (51/50)
Cijena je za hibrid sasvim prihvatljiva, a niska potrošnja donosi i bodove.
Hvalimo i zamjeramo
radijsko upravljanje (Fm i DaB)
ugradnja parkirne kočnice
plitko deblo
