XDrive sustav pogona na sve kotače

U usporedbi s vozilima prošlog stoljeća, moderni automobil postao je brži, njegov je motor ekonomičniji, ali ne na štetu performansi, a sustav udobnosti omogućuje vam uživanje u vožnji automobila, čak i ako je predstavnik proračuna razred. Istodobno je poboljšan sustav aktivne i pasivne sigurnosti koji se sastoji od velikog broja elemenata.

Ali sigurnost automobila ne ovisi samo o kvaliteti kočnica ili broju zračnih jastuka (o tome kako rade, pročitajte здесь). Koliko se nesreća dogodilo na cestama zbog činjenice da je vozač izgubio kontrolu nad vozilom pri vožnji velikom brzinom na nestabilnoj podlozi ili u oštrom zavoju! Za stabilizaciju prometa u takvim se situacijama koriste različiti sustavi. Primjerice, kada automobil uđe u uski zavoj, njegovo težište pomakne se na jednu stranu i on postane opterećeniji. Kao rezultat, svaki kotač na neopterećenoj strani gubi vuču. Da bi se uklonio ovaj učinak, postoji sustav stabilnosti tečaja, bočni stabilizatori itd.

No kako bi automobil uspio prevladati sve teške dionice ceste, različiti proizvođači automobila opremaju neke svoje modele mjenjačem koji može okretati svaki kotač, čineći ga vodećim. Taj se sustav općenito naziva pogonom na sva četiri kotača. Svaki proizvođač provodi ovaj razvoj na svoj način. Na primjer, Mercedes-Benz je razvio sustav 4Matic, koji je već spomenut. zasebna recenzija... Audi ima Quattro. BMW mnoge modele automobila oprema xDrive mjenjačem.

Takav je prijenos uglavnom opremljen punopravnim SUV-ovima, nekim crossover modelima (o razlici između ovih vrsta automobila, pročitajte odvojeno), jer je vjerojatnije da će se ovi automobili nalaziti na slabo asfaltiranim cestama. Na primjer, koriste se za natjecanje u natjecateljskim natjecanjima. Ali neki premium osobni automobili ili sportski automobili također mogu biti opremljeni pogonom na sva četiri kotača. Osim što su učinkoviti na nekompliciranim terenskim terenima, takvi se automobili osjećaju samouvjereno u brzo promjenjivoj situaciji na cesti. Primjerice, zimi je padao jak snijeg, a oprema za uklanjanje snijega još se nije snašla u svom zadatku.

Model s pogonom na sve kotače ima veće šanse za rješavanje snijegom prekrivenog dijela ceste od prednjeg ili stražnjeg pogona. Suvremeni sustavi imaju automatski način rada, tako da vozač ne mora kontrolirati kada će aktivirati određenu opciju. Takve sustave razvijaju samo vodeće tvrtke. Svatko od njih ima svoj patent za primjenu automatskog pogona na sve kotače u svojim automobilima.

Razmotrimo kako xDrive sustav funkcionira, od kojih se elemenata sastoji, koje su njegove značajke i neki kvarovi.

Opći pojam

Unatoč činjenici da se okretni moment u automobilu s takvim prijenosom raspoređuje na sve kotače, automobil s pogonom na sve kotače ne može se nazvati terenskim. Glavni razlog je taj što karavan, limuzina ili kupe imaju mali razmak od tla, zbog čega neće biti moguće prevladati ozbiljne terenske terene - automobil će jednostavno sjesti na prvu stazu nokautiranu od SUV-ova.

Iz tog je razloga svrha sustava aktivnog pogona na sve kotače pružiti najbolju stabilnost i kontrolu automobila na nestabilnoj cesti, na primjer, kada vozilo uđe u snježni red ili na led. Vožnja automobila s pogonom na prednje kotače, a još više sa stražnjim pogonom, u takvim uvjetima zahtijeva puno iskustva od vozača, pogotovo ako je brzina automobila velika.

Bez obzira na generiranje sustava, on će se sastojati od:

• Mjenjači (za više detalja o vrstama i principu rada mjenjača pročitajte здесь);
• Materijali (o kakvom se mehanizmu radi i zašto je potreban u automobilu, opisano je u drugom članku);
• Kardansko vratilo (kako to radi i u kojim drugim automatskim sustavima se može koristiti kardanski pogon, pročitajte odvojeno);
• Pogonsko vratilo za prednje kotače;
• Glavni zupčanik na dvije osovine.

Ovaj popis ne uključuje razliku iz jednog jednostavnog razloga. Svaka je generacija dobila različite modifikacije ovog elementa. Stalno se modernizirao, mijenjao se dizajn i princip rada. Pojedinosti o tome što je diferencijal i koji posao obavlja u mjenjaču automobila pročitajte здесь.

Proizvođač pozicionira xDrive kao trajni sustav pogona na sve kotače. Zapravo su ponuđeni prvi razvoji u ovom dizajnu, a to je bilo dostupno isključivo za neke modele. Za sve ostale automobile marke dostupan je takozvani plug-in pogon na sva četiri kotača. Odnosno, druga osovina je spojena kada se proklizavaju glavni pogonski kotači. Ovaj se prijenos ne nalazi samo u BMW SUV-ovima i crossoverima, već i u mnogim inačicama putničkih automobila.

U klasičnom smislu, pogon na četiri kotača trebao bi pružiti maksimalnu udobnost u vožnji vozila u dinamičnom načinu rada na nestabilnim dionicama ceste. To olakšava upravljanje strojem. U principu, to je glavni razlog zašto se automobili s pogonom na sve kotače koriste u reli natjecanjima (opisana su druga popularna natjecanja automobila koja koriste moćne automobile u drugoj recenziji).

Ali ako je moment raspoređen po osi u pogrešnom omjeru, to će utjecati na:

• Odaziv automobila prilikom okretanja upravljača;
• Smanjenje dinamike vozila;
• Nestabilno kretanje automobila na ravnim dionicama ceste;
• Smanjena udobnost tijekom manevara.

Kako bi eliminirao sve ove učinke, bavarski proizvođač automobila uzeo je za pogon vozila sa stražnjim pogonom, modificirajući njihov prijenos, povećavajući sigurnost vozila.

Povijest stvaranja i razvoja sustava

Po prvi put se model s pogonom na sve kotače bavarskog proizvođača automobila pojavio 1985. godine. U to doba nije postojalo križanje. Tada se sve što je bilo veće od obične limuzine, hečbeka ili karavana zvalo "Jeep" ili SUV. No sredinom 80-ih BMW još nije razvio ovu vrstu automobila. Međutim, zapažanja o učinkovitosti pogona na sve kotače, koja je već bila dostupna u nekim Audijevim modelima, potaknula su upravu bavarske tvrtke da razvije vlastiti agregat koji je osigurao raspodjelu okretnog momenta na svaku osovinu vozila u različitom omjer.

Po želji je ovaj razvoj instaliran u modelima serije 3 i serije 5. Samo je nekoliko automobila moglo dobiti takvu opremu, i to samo kao skupu opciju. Kako bi se ovi automobili razlikovali od kolega sa stražnjim pogonom, serija je dobila indeks X. Kasnije (naime 2003. godine) tvrtka je promijenila ovu oznaku u xDrive.

BMW M1986 kupe (E3) 30.

Nakon uspješnog testiranja sustava, uslijedio je njegov razvoj, uslijed čega su postojale čak četiri generacije. Svaka sljedeća preinaka odlikuje se većom stabilnošću, shemom prema kojoj će se snaga rasporediti duž osi i nekim promjenama u dizajnu. Prve tri generacije fiksno su raspoređivale okretni moment između osovina (omjer se nije mogao promijeniti).

Razmotrimo značajke svake generacije zasebno.

XNUMX. generacija

Kao što je ranije spomenuto, povijest stvaranja pogona na sve kotače bavarskog proizvođača automobila započela je 1985. godine. Prva generacija imala je stalnu raspodjelu momenta na prednju i stražnju osovinu. Istina, omjer snage bio je asimetričan - pogon na stražnjim kotačima dobio je 63 posto, a pogon na prednje kotače 37 posto snage.

Shema raspodjele električne energije bila je sljedeća. Između osovina zakretni moment trebao je raspodijeliti planetarni diferencijal. Blokirala ga je viskozna spojnica (opisano je o kakvom se elementu radi i kako djeluje u drugoj recenziji). Zahvaljujući ovom dizajnu, ako je potrebno, prijenos vuče na prednju ili stražnju osovinu mogao bi biti osiguran i do 90 posto.

Viskozna spojka također je ugrađena u stražnji središnji diferencijal. Prednja osovina nije bila opremljena bravom, a diferencijal je bio slobodan. Pročitajte zašto vam treba blokada diferencijala. odvojeno... BMW iX325 (izdanje 1985.) bio je opremljen takvim mjenjačem.

Unatoč činjenici da je prijenos prenosio vučne sile na obje osovine, automobil s takvim prijenosom smatrao se stražnjim pogonom, jer su stražnji kotači dobili izravnu opskrbu odgovarajućim brojem Newtona. Izvođenje snage izvedeno je na prednje kotače kroz razdjelnik s lančanim pogonom.

Jedan od nedostataka ovog razvoja bila je niska pouzdanost viskoznih spojnica u odnosu na Torsenovu bravu, koju je Audi koristio (za više detalja o ovoj preinaci, vidi u drugom članku). Prva je generacija sišla s montažnih traka bavarskog proizvođača automobila sve do 1991. godine, kada se pojavila sljedeća generacija mjenjača s pogonom na sve kotače.

XNUMX. generacija

Druga generacija sustava također je bila asimetrična. Raspodjela momenta izvršena je u omjeru 64 (stražnji kotači) i 36 (prednji kotači). Ova je izmjena korištena u limuzinama i karavanima 525iX na stražnjem dijelu E34 (peta serija). Dvije godine kasnije ovaj je prijenos nadograđen.

Inačica prije modernizacije koristila je kvačilo s elektromagnetskim pogonom. Ugrađen je u središnji diferencijal. Uređaj je aktiviran signalima ESD upravljačke jedinice. Prednji diferencijal i dalje je bio slobodan, ali je straga bio diferencijal za zaključavanje. To je djelovanje izvela elektrohidraulična spojka. Zahvaljujući ovom dizajnu potisak se mogao isporučiti gotovo trenutno u maksimalnom omjeru od 0 do 100 posto.

Kao rezultat modernizacije, inženjeri tvrtke promijenili su dizajn sustava. I dalje bi mogao biti zaključan središnji diferencijal. Za to je korišten elektromagnetski element trenja s više diskova. Samo kontrolu vrši ABS sistemska jedinica.

Glavni zupčanici izgubili su brave, a diferencijali poprečne osovine postali su slobodni. Ali u ovoj se generaciji koristila imitacija blokade stražnjeg diferencijala (ABD sustav). Princip rada uređaja bio je prilično jednostavan. Kada su senzori koji određuju brzinu vrtnje kotača zabilježili razliku u okretajima desnog i lijevog kotača (to se događa kad jedan od njih počne kliziti), sustav lagano usporava onaj koji se brže vrti.

III generacija

1998. godine došlo je do promjene generacije u prijenosu s pogonom na sve kotače od Bavaraca. S obzirom na omjer raspodjele okretnog momenta, tada je i ova generacija bila asimetrična. Stražnji kotači primaju 62 posto, a prednji kotači 38 posto potiska. Takav se prijenos može naći u karavanima i limuzinama BMW-a serije 3 E46.

Za razliku od prethodne generacije, ovaj je sustav bio opremljen potpuno besplatnim diferencijalima (čak ni središnji nije blokiran). Glavni zupčanici dobili su imitaciju blokiranja.

Godinu dana nakon početka proizvodnje treće generacije mjenjača s pogonom na sve kotače xDrive, tvrtka je objavila prvi model klase "Crossover". BMW X5 koristio je isti sustav kao i osobni automobili treće serije. Za razliku od te modifikacije, ovaj je prijenos bio opremljen imitacijom blokiranja diferencijala poprečne osovine.

Sve do 2003. sve tri generacije predstavljale su FullTime full-time pogon. Nadalje, svi modeli s pogonom na sva četiri kotača marke marke bili su opremljeni sustavom xDrive. U osobnim automobilima treća generacija sustava koristila se do 2006. godine, a u crossoverima je dvije godine ranije zamijenjena četvrtom generacijom.

IV generacija

Najnovija generacija sustava pogona na sve kotače predstavljena je 2003. godine. Bio je dio osnovne opreme za novi X3 crossover, kao i restilizirani model 3-serije E46. Ovaj je sustav po defaultu instaliran na sve modele X-Series, a kao opciju i na ostale modele, s izuzetkom 2-Series.

Značajka ove modifikacije je odsutnost međuosovinskog diferencijala. Umjesto toga koristi se trenja višepločna kvačila koja se kontrolira servo pogonom. U standardnim uvjetima 60 posto okretnog momenta ide na stražnju osovinu, a 40 posto na prednju. Kada se situacija na cesti drastično promijeni (automobil je naletio na blato, upao u dubok snijeg ili led), sustav je u stanju promijeniti omjer do 0: 100.

Kako sustav funkcionira

Budući da je na tržištu više automobila s pogonom na četiri kotača četvrte generacije, usredotočit ćemo se na rad ove određene modifikacije. Po zadanom se vuča neprestano prenosi na stražnje kotače, pa se automobil smatra ne pogonom na sve kotače, već pogonom na stražnjim kotačima s povezanom prednjom osovinom.

Između osovina ugrađena je višepločna spojka koja se, kao što smo već primijetili, upravlja sustavom poluga pomoću servo pogona. Ovaj mehanizam steže diskove spojke i, zbog sile trenja, aktivira se kućište za prijenos lanca, koje spaja vratilo prednje osovine.

Izlaz snage ovisi o jačini kompresije diskova. Ovaj je uređaj sposoban osigurati 50 posto raspodjele okretnog momenta na prednje kotače. Kad servo otvori diskove spojke, 100 posto vuče odlazi na stražnje kotače.

Rad servo pogona gotovo je inteligentan zbog prisutnosti velikog broja sustava povezanih s njim. Zahvaljujući tome, bilo koje stanje na cesti može pokrenuti aktiviranje sustava koji će se prebaciti na željeni način rada za samo 0.01 sekunde.

Sljedeći sustavi utječu na aktiviranje xDrive sustava:

1. ICM... Ovo je sustav koji bilježi performanse šasije automobila i kontrolira neke od njegovih funkcija. Pruža sinkronizaciju hodalice s drugim mehanizmima;
2. DSC... Ovo je naziv proizvođača za sustav kontrole stabilnosti. Zahvaljujući signalima njegovih senzora, vuča se raspoređuje između prednje i stražnje osovine. Također aktivira imitaciju elektroničkog zaključavanja prednjeg i stražnjeg diferencijala. Sustav aktivira kočnicu na kotaču koji je počeo klizati kako bi spriječio prijenos okretnog momenta na njega;
3. AFS... Ovo je sustav koji popravlja položaj upravljačkog mehanizma. Ako automobil udari u nestabilnu površinu i donekle se aktivira kočni sustav kliznog kotača, ovaj uređaj stabilizira automobil tako da ne klizi;
4. DTS... Sustav kontrole vuče;
5. HDC... Elektronički pomoćnik u vožnji na dugim padinama;
6. CPD... Neki modeli automobila nemaju ovaj sustav. Pomaže vozaču da kontrolira automobil u zavoju velikom brzinom.

Aktivni pogon na sva četiri kotača ovog proizvođača automobila ima jednu prednost, koja omogućuje razvoju da se natječe s analogama drugih tvrtki. Leži u relativnoj jednostavnosti dizajna i sheme za provedbu raspodjele momenta. Također, pouzdanost sustava posljedica je nedostatka blokada diferencijala.

Evo još nekih prednosti xDrive sustava:

• Preraspodjela vučnih sila duž osovina odvija se postupkom bez koraka;
• Elektronika neprestano nadgleda stanje automobila na cesti, a kada se situacija na cesti promijeni, sustav se trenutno prilagođava;
• Olakšava kontrolu vožnje, bez obzira na površinu ceste;
• Kočioni sustav djeluje učinkovitije, a u nekim situacijama vozač ne treba pritisnuti kočnicu kako bi stabilizirao automobil;
• Bez obzira na vozačke vještine automobilista, automobil je stabilniji na teškim dionicama ceste od klasičnog modela sa stražnjim pogonom.

Načini rada sustava

Unatoč činjenici da sustav ne može promijeniti omjer okretnog momenta između učvršćenih osovina, BMW-ov aktivni pogon na sve kotače xDrive radi u nekoliko načina. Kao što je gore spomenuto, to ovisi o situaciji na cesti, kao i o signalima povezanih automobilskih sustava.

Evo tipičnih situacija u kojima elektronika može aktivirati promjenu odvoda snage za svaku osovinu:

1. Vozač se počinje glatko kretati. U ovom slučaju, elektronika aktivira servo tako da razvodna kutija prenosi 50 posto okretnog momenta na prednje kotače. Kad automobil ubrza do 20 km / h, elektronika opušta učinak na trenju kvačila središte-središte, zbog čega se omjer okretnog momenta između osovina glatko mijenja za 40/60 (sprijeda / straga);
2. Klizanje u zavojima (zašto je došlo do prekomjernog ili nedovoljnog upravljanja i što je potrebno učiniti u takvim slučajevima, opisano je u drugoj recenziji) uzrokuje da sustav aktivira prednje kotače za 50%, tako da počinju vući automobil, stabilizirajući ga pri proklizavanju. Ako se ovaj učinak ne može kontrolirati, upravljačka jedinica aktivira neke sigurnosne sustave;
3. Rušenje. U ovom slučaju, elektronika, naprotiv, čini automobil stražnjim pogonom, zbog čega stražnji kotači guraju automobil okrećući ga u smjeru suprotnom od rotacije upravljača. Također, automobilska elektronika koristi neke aktivne i pasivne sigurnosne sustave;
4. Automobil je odvezao na led. U ovom slučaju, sustav raspoređuje snagu na pola na obje osovine, a vozilo postaje klasični pogon na sve kotače;
5. Parkirajte automobil na uskoj cesti ili vozite brzinom većom od 180 km / h. U ovom su načinu prednji kotači potpuno onemogućeni, a sva vuča se isporučuje samo na stražnjoj osovini. Nedostatak ovog načina rada je što je teže parkirati automobil sa stražnjim pogonom, na primjer, ako trebate voziti na malom rubniku, a ako je cesta skliska, kotači će proklizati.

Mane xDrive sustava su u tome što se, zbog nedostatka blokade središnjeg ili poprečnog diferencijala, određeni način rada ne može prisilno uključiti. Primjerice, ako vozač pouzdano zna što će automobil točno ući u određeno područje, neće moći uključiti prednju osovinu. Aktivira se automatski, ali tek kad automobil počne proklizavati. Neiskusni vozač počet će poduzimati određene mjere i u ovom će se trenutku uključiti prednja osovina, što može dovesti do nesreće. Iz tog razloga, ako nema iskustva u vožnji takvog prijevoza, bolje je vježbati na zatvorenim cestama ili na posebnim mjestima.

Elementi sustava

Vrijedno je uzeti u obzir da se preinake putničkih modela razlikuju od opcija kojima su opremljeni krosoveri. Razlika u prijenosu prijenosnika. Kod crossovera je lanac, a kod ostalih modela prijenosnik.

Sustav xDrive sastoji se od:

• Automatski mjenjač;
• Kutija za prijenos;
• Trenja kvačila s više ploča. Ugrađuje se u kućište razmjene i zamjenjuje središnji diferencijal;
• Prednji i stražnji kardanski zupčanici;
• Prednji i stražnji diferencijal poprečne osovine.

Razdjelna kutija za karavan i limuzine sastoji se od:

• Prednji pogon;
• Servo upravljačka brijeg;
• Srednji stupanj prijenosa;
• Pogonski zupčanik;
• Glavna poluga;
• Spojka s više ploča;
• Pogonski mehanizam stražnje osovine;
• Servo motor;
• Nekoliko elemenata trenja;
• Zupčasti zupčanik povezan servomotorom.

Kućište križanja koristi sličan dizajn, osim što se umjesto praznog hoda koristi lanac.

Trenja kvačila s više ploča

Posebnost najnovije generacije inteligentnog xDrive sustava je nepostojanje središnjeg diferencijala. Zamijenjena je spojnicom s više ploča. Pokreće ga električni servo. Radom ovog mehanizma upravlja upravljačka jedinica mjenjača. Kada je automobil u otežanim uvjetima na cesti, mikroprocesor prima signale iz sustava za kontrolu stabilnosti, upravljača, šasije itd. U skladu s tim impulsima, aktivira se programirani algoritam, a servo pogon steže diskove spojke silom koja odgovara potrebnom momentu na sekundarnoj osovini.

Ovisno o vrsti mjenjača (za osobne automobile i crossovere koriste se različite preinake), okretni moment u razvodnoj kutiji kroz zupčanike ili lanac djelomično se dovodi na vratilo prednje osovine. Sila kompresije diskova kvačila ovisi o vrijednostima koje primi upravljačka jedinica.

Što osigurava učinkovitost sustava

Dakle, prednost xDrive sustava leži u glatkoj i postupnoj preraspodjeli snage između prednje i stražnje osovine. Njegova je učinkovitost zaslužna za razdjelnu kutiju koja se aktivira pomoću višepločne spojke. O njoj je rečeno malo ranije. Zahvaljujući sinkronizaciji s drugim sustavima, mjenjač se brzo prilagođava promjenjivim uvjetima na cesti i mijenja način vađenja snage.

Budući da je zadaća sustava što je više moguće eliminirati proklizavanje pogonskih kotača, vozila opremljena njime lakše se stabiliziraju nakon proklizavanja. Ako postoji želja za ponovnim tipkanjem (o tome što je, pročitajte здесь), tada se, ako je moguće, ova opcija mora onemogućiti ili deaktivirati neki sustavi koji sprječavaju klizanje pogonskih kotača.

Glavni kvarovi

Ako postoje problemi s prijenosom (bilo mehanički ili elektronički kvar), tada će zasvijetliti odgovarajući signal na nadzornoj ploči. Ovisno o vrsti kvara, može se pojaviti ikona 4x4, ABS ili kočnica. Budući da je mjenjač jedna od stabilnih jedinica u automobilu, njegov oštar potpuni kvar nastaje uglavnom kada vozač zanemari signale ugrađenog sustava ili kvarove koji prethode kvaru elemenata mjenjača.

U slučaju manjih kvarova, na urednom se može prikazati indikator koji povremeno treperi. Ako se ništa ne poduzme, s vremenom signal koji trepće počinje neprestano svijetliti. "Slaba karika" u xDrive sustavu je servo, koji u određenoj mjeri pritišće diskove središnje spojke. Srećom, dizajneri su to predvidjeli i postavili mehanizam tako da ako ne uspije, nije potrebno rastaviti polovicu mjenjača. Ovaj se predmet nalazi izvan dijeljenog materijala.

Ali to nije jedina karakteristika kvara ovog sustava. Signal nekog senzora može se izgubiti (kontakt se oksidira ili su žičane žile slomljene). Mogu se pojaviti i elektronički kvarovi. Da biste identificirali pogreške, možete pokrenuti samodijagnozu ugrađenog sustava (opisano je kako se to može učiniti na nekim automobilima) здесь) ili dajte vozilo na računalnu dijagnostiku. Pročitajte zasebno kako se provodi ovaj postupak.

Ako se servo pogon pokvari, četke ili Hall senzor mogu otkazati (opisano je kako ovaj senzor radi u drugom članku). Ali čak i u ovom slučaju, automobilom možete nastaviti voziti do servisa. Samo će automobil biti samo sa stražnjim pogonom. Istina, stalni rad s pokvarenim servo motorom pun je kvarova na mjenjaču, tako da ne biste trebali odgađati popravak ili zamjenu servo motora.

Ako vozač na vrijeme promijeni ulje u kutiji, razdjelnik će "živjeti" oko 100-120 tisuća. km. kilometraža. Na habanje mehanizma ukazat će stanje maziva. Za dijagnostiku je dovoljno malo isprazniti ulje iz posude mjenjača. Kap po kap na čistom salvetu možete znati je li vrijeme za popravak sustava. Metalne strugotine ili miris izgaranja ukazuju na potrebu zamjene mehanizma.

Jedan od znakova problema sa servomotorom je nejednako ubrzanje (automobil se trza) ili zvižduk koji dolazi sa stražnjih kotača (s ispravnim sustavom kočenja). Ponekad, tijekom vožnje, sustav može preraspodijeliti snagu na jedan od pogonskih kotača, tako da automobil sigurnije kreće u zavoj. Ali u ovom slučaju, mjenjač je izložen velikom opterećenju i brzo će propasti. Iz tog razloga ne biste trebali osvajati zavoje velikim brzinama. Bez obzira koliko pouzdan bio pogon na sva četiri kotača ili sigurnosni sustav, oni ne mogu u potpunosti eliminirati učinak fizičkih zakona na automobil, pa je zbog sigurnosti na cesti bolje voziti mirno, posebno na nestabilnim dionicama autoceste .

Izlaz

Dakle, xDrive iz BMW-a toliko se dobro dokazao da ga proizvođač automobila instalira na većinu osobnih automobila, kao i na sve modele segmenta “Crossover” s indeksom X. U usporedbi s prethodnim generacijama, ova je generacija dovoljno pouzdana da je proizvođač ne planira ga zamijeniti ničim drugim. tada najboljim.

Na kraju pregleda - kratki video o tome kako xDrive sustav funkcionira:

Pogon na sve kotače BMW xDrive, oba rade na različitim podlogama.

Pitanja i odgovori:

Što je BMW X Drive? Ovo je sustav pogona na sve kotače koji su razvili BMW inženjeri. Spada u kategoriju trajnih sustava pogona na sve kotače s kontinuiranom i promjenjivom raspodjelom momenta.

Kako radi sustav X Drive? Ovaj prijenos temelji se na klasičnoj shemi pogona na stražnje kotače. Zakretni moment se raspoređuje duž osi kroz prijenosno kućište (zupčani prijenos kojim upravlja tarna spojka).

Kada se pojavio X Drive? Službeno predstavljanje BMW xDrive mjenjača s pogonom na sve kotače održano je 2003. godine. Prije toga korišten je sustav s konstantnom fiksnom raspodjelom potiska duž osovina.

Koja je oznaka BMW pogona na sve kotače? BMW koristi dvije vrste pogona. Stražnji dio je klasičan. Pogon na prednje kotače se u principu ne koristi. No, pogon na sve kotače s promjenjivim osovinskim omjerom je relativno novi razvoj, a označava se kao xDrive.