Probna vožnja Sin Cars Sin R1: Očevi i sinovi

Naziv "Sin" trebao bi asocirati i na englesku riječ "sin" i na bugarsku riječ "son", rekao je otac novog sportskog brenda Rosen Daskalov. Jedinstveni prvi dojmovi o novom Sin R1 od 450 KS.

Za zapadnu Europljanku pitanje "Što je zajedničko Sofiji B i Sin R1?" nadilazi misterij milijuna u Get Rich. Vjerojatno bi tek nekolicina uskih stručnjaka iz povijesti zemalja bivšeg Istočnog bloka mogla znati nešto o bugarskom sportskom automobilu "Sofia B" i njegovom egzotičnom stakloplastičnom tijelu na platformi "Zhiguli". No dok, prema zapadnoeuropskim standardima, male serije lansirane krajem 80-ih nisu imale puno veze s pojmom istinskog sportskog automobila, slučaj Sin Cars Sin R1, koji se pojavio tri desetljeća kasnije, vrlo je različit. Ponovno ima bugarske korijene, ali njegove su mogućnosti i ambicije puno ozbiljnije.

Naš prvi susret sa Sin R1 i njegovim kreatorom Rosenom Daskalovom nije se dogodio u Sofiji, glavnom gradu Bugarske, po kojoj je nekadašnji društveni sportaš dobio ime, već u malom bavarskom gradiću Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km od Ingolstadta. "Ovo će biti naš njemački ured", rekao je osnivač Sin Carsa.

Sin Cars Sin R1 je ozbiljan sportaš bugarskih korijena

U međuvremenu, na adresi budućeg predstavništva vlada pastoralna idila - na adresi Ludwigstrasse 80 čeka nas mala uredna kućica izgrađena 60-ih godina prošlog stoljeća, a iza blago škripavih vrata susjedne garaže očekujemo ugled obiteljskog traktora. , tipična za takve slučajeve, skromna njuška.

Ništa poput ovoga! Radionica daje lice kakvo biste očekivali vidjeti ispred kasina u Monte Carlu ili na Ocean Driveu u Miami Beachu. Mišićavi oblici, brze linije, okomito otvarajuća vrata koja idu duboko u krov poput Ferrarija LaFerrarija, prepoznatljivi krovni usisnik zraka u stilu Gumpert Apollo, aerodinamični stražnji kraj s difuzorom i poklopcem - izložena je svijetla kontrastna kombinacija svijetlih boja ispod prozirnog karbonskog laka. Nedvojbeno impresivan prizor, ne samo u pogledu dizajna, već iu smislu veličine i proporcija. Na pozadini Sina R1, neki bi uspješni sportaši izgledali potpuno ružno. S duljinom od 4,80 metara i širinom od 2251 metar (8 mm s vanjskim retrovizorima), bugarski debitant veći je od Audija R10 V4440 plus (duljina / širina - 1929/650 mm), kao i od McLarena 4512S ( 1908/458 mm) i Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Pitanje performansi nameće se samo od sebe u tako bliskoj blizini Audijeve pedanterije u Ingolstadtu, ali automobil pred nama još uvijek nema ambiciju biti model u tom pogledu - to je drugi Sin RXNUMX u povijesti koji još nije objavljen. faza izrade prototipova.

Umjesto toga radije nam pokazuje našeg starog poznanika. Raskošan i nesputan zvuk paljenja velikog V8 uspijeva nas potpuno razbuditi, a mikropotresne vibracije odmah odaju krivca jutarnjeg stresa osjetila. 6,2 litre, donja središnja bregasta osovina i dva ventila po cilindru. Jednom riječju - dobri stari i nepobjedivi LS3 iz Corvette. U R1, GM jedinica postiže najveću snagu od 450 KS. u kombinaciji s ispušnim sustavom koji je razvio Sin Cars. “LS3 spreman za ugradnju stoji 6500 eura, dok je cijena osmocilindričnog biturbo motora iz M5 oko 25 eura”, naveo je Daskalov kao jedan od očitih razloga za odabir ovog automobila.

Aspirirani V8 sa 450 KS

I hvala Bogu! Falio je samo još jedan biturbo... Poput snažnog gutljaja odležane trojanske šljive, klasični atmosferski V8 ne samo da grije akustičnu atmosferu i dušu vozača, već i snažno vuče naprijed, poput prijašnjih napada Stoichkova na protivničko polje. . A za potpunost, sve to prati zvuk ništa manje klasičan metalik od šest stupnjeva prijenosa ručnog mjenjača, djelo Talijana iz Graziana. Za razliku od Ferrarija i Lamborghinija, Sin R1 i dalje dopušta vozaču da sam odabere - dostupan je kao poluautomatska verzija s jastučićima za upravljač, kao i klasična verzija s polugom i otvorenom konzolom. U ovom trenutku promjena još nije sasvim glatka, ali čak se i to savršeno slaže s ugodno nefiltriranim općim karakterom Sina R1.

Putanja prototipa također nije 100% filtrirana. Osim upravljača i njegovih prilično dobro prianjajućih aluminijskih papučica, R1 trenutačno vozaču ne nudi nikakve – elektroničke ili druge – kontrole. Po želji, kasnije će biti dostupan i ABS, koji se trenutno razvija u suradnji s Boschom. Dok se jednokraki brisač bori s bavarskom kišom, pokušavam se naviknuti na djelovanje kočnica. Ne smijemo zaboraviti da je uz ne-ABS AP Racing kočioni sustav s čeljustima sa šest klipova i diskovima od 363 mm na svim kotačima, prototip obuven u Michelin Pilot Sport Cup 2 poluslike. Pa sam odlučila prvo biti nježnija. No, imamo 271 kilometar ceste između grada Gornje Bavarske i staze Hockenheim, gdje tradicionalno detaljno upoznajemo automobile ovog kalibra - vrijeme za razgovor je oko tri sata. Dobro, razgovori u kabini R1 na autocesti pomalo nalikuju pokušaju produbljene rasprave u techno klubu, ali vrijedan je pažnje i čisti mehanički zvuk središnje smještenog motora nekoliko centimetara iza nas. Jedina stvar koja razdvaja američka V8 i OMP sportska sjedala je monokok pregrada od ugljičnih vlakana, i to mi se sviđa – taj pravi urlik bolji je od novijih, preobrazovanih sportaša.

Maksimalna brzina Sin R1 doseći će 300 km / h.

Budući serijski R1 moći će dosezati 300 km / h. U jutarnjoj vrevi autoceste, narančasti je automobil nakratko ubrzao do ograničenja od 250 km / h, dok je svojim iznenađujuće visokom udobnošću vožnje i mirnoćom ostavio vrlo dobar dojam slijedeći izravni put koji je odabrao vozač.

Uz te dojmove, iz priče Rosena Daskalova, koji je uz mene bio čvrsto vezan pojasevima sa šest točaka, dobivam predodžbu o korijenima novog projekta. Njegov interes za moto sport pojavio se rano, a Bugarin je u mladosti aktivno sudjelovao u karting natjecanjima. Sport se nastavlja u kasnijoj fazi, kada poduzetnik već ima vlastiti posao - prvo se utrkuje na stazi s BMW-om M5 (E39), a kasnije vozi modificirani automobil Radical.

Daskalov je napravio veliki korak prema ostvarenju svog velikog sna o izradi vlastitog sportskog modela u rujnu 2012. kada su on i njegov tim mladih inženjera i dizajnera započeli rad na R1. Čini se da se daljnja povijest ubrzano razvija – prvi prototip R1 predstavljen je u siječnju 2013. na Autosport Internationalu u Birminghamu, u srpnju iste godine model je predstavljen na Goodwood Festivalu brzine, a u rujnu 2013. R1 je dobio i službenu premijeru. homologacija. putovati cestovnom mrežom Ujedinjenog Kraljevstva. Drugi prototip prikazan je na izložbi u Birminghamu prošlog siječnja, au lipnju tvrtka tradicionalno sudjeluje na Goodwood Festivalu brzine, ali s novim modelom. Paralelno s tim procesom nastale su dvije trkaće verzije s LS7 motorima (sedam-litarski V8) s kojima je osnivač tvrtke prilično uspješno startao u britanskoj seriji GT Cup Championship 2013. i 2014. godine.

1296 kilograma s punim spremnikom

"Regulatorne zahtjeve za civilnu homologaciju u Ujedinjenom Kraljevstvu mnogo je lakše implementirati i tamošnje tržište je tradicionalno zainteresirano za lagane sportske modele", rekao je Daskalov, koji se oslanja na suradnju britanskih stručnjaka iz ProFormance Metalsa u proizvodnji složenog cjevastog okvira. za R1 šasiju. Mnogi paneli karoserije, kao i skeletni putnički prostor, izrađeni su od kompozitnog materijala ojačanog ugljičnim vlaknima i dijelom se proizvode u Ujedinjenom Kraljevstvu, dijelom u gradu Ruse na Dunavu. Očekuje se da će u budućnosti finalna montaža proizvodnih vozila biti koncentrirana u novoj radionici u Hinckleyu, Leicestershire.

Priča iza prototipova i trkaćeg Sina svakako je zanimljiva, ali cijelo vrijeme se pitam koliko R1 zapravo teži? Sin Cars obećava 1150 kg nosivosti, a kako u međuvremenu stižemo u Hockenheim, moja znatiželja će uskoro biti zadovoljena. Brzo punimo spremnik od 100 litara i prelazimo na točnu grubu težinu koju koristimo za određivanje težine svih testnih vozila. Opterećenje prednje osovine iznosi 528 kg, a ukupna težina s punim spremnikom 1296 kg - to znači da je raspodjela između prednje i stražnje osovine 40,7:59,3%, a specifična težina 2,9 kg/KS.

Ostaje za vidjeti što je automobil s tako impresivnim parametrima sposoban na kratkoj stazi na stazi Hockenheim. Dok nas upravljač bez servo može impresionirati u prvim krugovima svojim preciznim radom i preciznim povratnim informacijama, postavke ovjesa prototipa R1 još uvijek su sveukupno premekane, a primjetno je pomicanje tijela tijekom skretanja. U sporim zavojima postoji blaga sklonost podupravljanju, koja se pretvara u blagu nervoznu reakciju pri promjeni opterećenja u brzim i oštrim zavojima. Sve je to sasvim normalno s obzirom da, za razliku od proizvodnog modela koji je planiran za kraj 2015., prototip nema stabilizatore mosta. Zadržavamo pravo provesti iscrpan i mjerodavan test s objektivnim vremenima kruga kasnije kada proizvođač finalizira podesivi ovjes s mehanizmom Pushrod i Nitron amortizerima. “Već imamo vrlo dobre, vremenski testirane postavke u trkaćoj verziji modela, koje sada prilagođavamo proizvodnoj verziji,” rekao je kreator R1.

Cijena od £145 je nevjerojatna!

Ostaje pitanje cijene. Daskalov, koji je do sada u projekt uložio dva milijuna eura, planira početnu osnovnu cijenu sportskog modela bugarskog, britanskog i bavarskog podrijetla od £145 - što je iznenađujuće nisko za automobil s karoserijom od punog karbona. U ovoj pozadini ne biste se trebali previše osvrtati na detalje kao što su ventilacijski otvori Audija TT, ručke na vratima Minija i vanjska ogledala Opel Corse. “Krajnje je pogrešno pokušavati ući u ovaj segment s nekim utopijskim cijenama. Uostalom, ne želimo otuđiti potencijalne kupce, već ih inspirirati našim proizvodom”, sa smiješkom na licu objašnjava Rosen koji planira prodati do 000 automobila godišnje. Ispostavilo se da imamo osobu s nešto drugačijim pristupom od producenata većine maloserijskih sportaša koji često odlaze u zaborav brže od brzine kojom se pojavljuju na svijetu. Ostaje da poželimo Sin Cars Sin R100 da ne ostane "čudo za tri dana", kako Bugari vole reći "

Tekst: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov