Testna vožnja legendarne Lade iz SSSR-a VFTS

Ovi "Zhiguli" bili su super hit na Zapadu i nedostižni san u SSSR-u, a danas nadahnjuju nove generacije trkača. Ispričamo priču o VFTS-u i testiramo automobil, kojeg je prepoznao i sam Stasis Brundza

Suprotno svakoj logici, Togliattijevi "klasici" ne trunu u prostranstvima svoje okrutne domovine, već prolaze kroz renesansu. Svake se godine na cestama pojavljuje sve više automobila s izliječenim i ojačanim karoserijama, prisilnim motorima, izmijenjenom šasijom, ratnom bojom i užasno sretnim ljudima za volanom. Pravi sportski kult formira se oko modela, koji je oduvijek bio antonim brzine i upravljanja.

Za to, zapravo, postoji dovoljno objektivnih razloga. Genetski inherentna prikladnost drifta, jednostavan dizajn poznat napamet - i, naravno, male cijene i samih automobila i većine rezervnih dijelova. Trenutne zaljubljenike u „borbenu klasiku“ također vodi san - bilo vlastiti, bilo naslijeđen od očeva. San o izgradnji istog kul "Zhigulija" kao legendarna i nedostižna Lada VFTS.

 

Ovo je podešavanje sada dostupno svima, a provjereni i učinkoviti recepti na Internetu se traže za pet minuta. No, sredinom 1980-ih, "ruže" na ručici mjenjača, masivni pelerini na sjedalima i "antistatične" trake koje se spuštaju do asfalta bile su gotovo granica poboljšanja za jednostavnog vozača. Oprema? Dobro je da je bilo samo za upotrebu.

Sad zamislite kako je VFTS izgledao u ovoj pozadini. Produljeno atletsko tijelo, 160 i više snage preuzetih s motora gotovo standardnog izgleda - i manje od osam sekundi do stotke! Čak prilagođeno činjenici da je to bio borbeni reli automobil, sve je izgledalo fantastično. Iako to nije bilo u najbržim automobilima Zhiguli, ali postojao je krajnje skroman pristup svakom najmanjem detalju.

Ovo je cijeli lik tvorca VFTS-a, legendarnog litvanskog trkača Stasisa Brundze. Uz bezuvjetnu prirodnu brzinu, uvijek ga je odlikovao akademski, proračunski stil aerobatike: minimum zanošenja, maksimalna učinkovitost i promišljen rad s prijepisom. Rezultat je deset naslova SSSR-ovog reli prvaka i nekoliko nagrada na međunarodnim natjecanjima. A izvan prometnih cesta, Stasis se također pokazao izuzetno pronicljivim čovjekom s poslovnim nizom.

Davši prvih nekoliko godina svoje karijere u Iževskom automobilskom pogonu i postigavši ​​velik uspjeh u Iži i Moskviču, Brundža je bio jedan od prvih koji je shvatio da počinju postupno zastarijevati, a budućnost pripada svježim Zhigulijima. I također - da se ne biste trebali oslanjati na tvorničke stručnjake: ako želite dobro raditi, napravite to sami.

Litavac se vraća u domovinu, gdje na temelju pogona za popravak automobila u Vilniusu stvara malu radionicu za pripremu reli opreme. Moderna oprema, visokokvalificirani stručnjaci i najtočniji rad na svakom detalju - to je ono što postaje ključ uspjeha. U drugoj polovici 1970-ih borbene "kopejke" koje je pripremio Brundza počele su sakupljati bogatu žetvu trofeja i pretvorile se u glavnu udarnu snagu sovjetskog mitinga.

Ljestvica raste: početkom 1980-ih Brundza već zapošljava 50 ljudi, a radionica se pretvara u ozbiljno poduzeće koje dobiva naziv VFTS - tvornica vozila u Vilniusu. A kad dođe vrijeme da se s “kopejki” prebace na svježe “petice”, Stasis odluči uzeti sve nakupljeno iskustvo i otići na proboj.

Novi "Zhiguli" homologirani su prema međunarodnim zahtjevima poznate "skupine B" - tamo praktički nema ograničenja za izmjene. Ludi Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 i druga turbo čudovišta snage ispod 600 konjskih snaga izašli su upravo odande, iako je Lada VFTS, naravno, bila mnogo skromnija. Klasičan raspored prednjih motora, pogon na stražnje kotače umjesto punih-i bez turbina: motor je ostao usisavan i zadržao je tvornički volumen od 1600 "kocki".

Ali dotjeran je s doista preciznom nakitom, za što transporter AvtoVAZ u principu nije bio sposoban. Tvornički dijelovi su pažljivo odabrani, polirani, uravnoteženi i ponovno polirani. Radilica i bregaste osovine obnovljeni su, koristeći kovane klipnjače, ventile izrađene od legure titana i omjere kompresije od standardnih 8,8 do 11,5 - a sve pokreću moćni dvostruki Weber 45-DCOE karburatori. Zapravo, u cijelom motoru nije bilo niti jednog elementa koji nije dotaknut rukom majstora iz Vilniusa. Donja linija? Više od 160 konjskih snaga u tvornici 69!

Naravno, i ostala oprema je izmijenjena. VFTS je imao ojačani ovjes drugačije geometrije, dvostruki prednji stabilizator, modificiranu stražnju osovinu i sportski ispušni sustav s razdjelnikom 4-2-1 - čak je morao napraviti još jedan tunel u podu ispod ispušnog trakta, koji je išao paralelno s prijenosnim. A kasnije su se automobili mogli pohvaliti kraćim upravljačem, petobrzinskim mjenjačkim mjenjačem umjesto standardnog četverostupanjskog mjenjača, pa čak i aluminijskim pločama karoserije. Jednom riječju, ovo su bili najcool Zhigulis u povijesti - i jedan od najuspješnijih sportskih modela SSSR-a. Došlo je do točke da je tvornički tim AvtoVAZ-a odustao od pokušaja izgradnje vlastite verzije skupa "petica" i prešao na ideju Brundže.

Štoviše, pokazalo se da je VFTS nedostižan san čak i za same sovjetske sportaše. Ove su automobile vozili odabrani trkači, najbolji od najboljih, a ostalima ih jednostavno nije bilo dovoljno. Činjenica je da miting "Zhiguli" vole zapadni piloti - Nijemci, Norvežani, Šveđani i, posebno, Mađari. Brzi, jednostavni, poslušni automobil koštao je oko 20 tisuća dolara - novčić po standardima trkačke tehnologije. A sovjetska udruga "Autoexport" rado je isporučivala VFTS u inozemstvu, privlačeći stranu valutu u zemlju.

Istina, na Zapadu nisu održali ceremoniju s "čudotvornim jigovima". Kao rezultat, praktički nije ostalo originalnih primjeraka. Jedini potpuno kompletan automobil nalazi se u osobnom muzeju Stasis Brundza, a nekoliko drugih preživjelih primjeraka može se prepoznati samo oznakom na kavezu: sve ostalo istrošio je kontaktni autocross, tisuću puta izmijenio i nalazi se u izuzetno tužno stanje.

Za razliku od reputacije VFTS-a. Preživio je raspad Sovjetskog Saveza, nemirne devedesete i ponovno procvjetao u 1990. stoljeću. U današnje vrijeme entuzijasti grade ogroman broj automobila koji često kopiraju izgled automobila iz Viljnusa - "četvrtasti" produžeci karoserije, prevrnuti spojler na prtljažniku, retro livreja ... Istina, tehnika je često radikalno drugačija: na primjer, zašto zavaravati okolo s drevnim osmoventilom, ako možete instalirati moderniji i lak za prisilno "shesnar"? Ovi automobili više nisu replike VFTS-a, već poklon, danak stilu i duhu.

No, kopija koju vidite na fotografijama sagrađena je maksimalno u skladu s originalom - prema istim dokumentima o homologaciji koji su predani FIA-i 1982. godine. Naravno, postoji nekoliko malih sloboda, ali one ne čine ove Zhiguli manje autentičnim. Ne vjerujete mi? Potom vam slijedi jedna činjenica: automobil je osobno pregledao, prepoznao i potpisao sam Stasis Brundza.

Štoviše, plava "petica" iz 1984. uopće ne izgleda kao remake. Crveni ukras na ispušnim i ovjesnim elementima, pregorjela i ponekad ispucala boja, istrošeni diskovi s kotačima - sve to nisu nedostaci, već ispravna povijesna patina, kao da je automobil zaista preživio iz tih godina. A kad njezin motor oživi, ​​promuklo kašljući u neravnomjernom "leru", oblijeću me posebne emocije.

Za zimu su ti isti dvostruki rasplinjači uklonjeni odavde i instaliran je jedan - također Weber, ali jednostavniji. Snaga izmjerena na štandu smanjila se sa 163 na 135 konjskih snaga, ali to nije velika stvar: za led i snijeg ima više nego dovoljno. No, elastičnost je u ovoj konfiguraciji, kako kažu tvorci, puno veća - kako bi se automobil lakše vozio u klizanju.

Ali čak i tako, život na dnu jednostavno nedostaje. Morate krenuti s podgazovkom, a ako prerano uključite višu fazu, VFTS gotovo zastaje - morate stisnuti kvačilo i ponovno povećati brzinu. Ali čim se motor zavrti, započinje prava pjesma uzbuđenja i brzine.

Lagan - manje od tone - automobil slavno ubrzava pod glasnim tenorom ispušnih plinova, a bliže ograničenju od 7000 o / min, ispod haube se čuje pomahnitali huk, aromatiziran metalnim zvonom. Konfiguracija zimskog ovjesa s mekim oprugama i amortizerima savršeno ispravlja neravnine rally staze Moskovske regije - čak i na teškim terenima, "petica" održava puni kontakt s površinom i temeljito slijeće s odskočnih daski: elastična, glatka i bez sekundarni odskok.

Unatoč standardnom upravljanju, ovim je automobilom nevjerojatno lako upravljati: jako povećana prednja osovina kotača i svojstvena ravnoteža pomažu. Volan ne mora luđački okretati s boka na bok - dovoljno je staviti automobil na ulaz (s kočnicama, protudefiniciranjem, bilo čime), a tada će kut držati gotovo neovisno, gotovo bez potrebe za bilo kakvim podešavanjima . Da, kutovi su prilično skromni - ali ovo nisu grčevi u zanosu s "inverzijom Krasnojarsk", već rally stroj prilagođen prvenstveno zbog učinkovitosti.

Ali kako se istovremeno ponaša zabavno, iskreno i iskreno VFTS! Vrlo brzo pronalazi zajednički jezik, u njenom maniru nema ni netačnosti ni dvosmislenosti - samo čistoća zakona fizike i sposobnost svojstvena samo trkaćim automobilima da ide što je lakše to je veća brzina. I, poprimivši zaista dobar tempo, razumijem zašto se stotine Poljaka i Mađara i danas natječu u borbi protiv Zhigulija - to nije samo proračunska, već i vraški zabavna.

I raduje to što se kult VFTS-a, koji je za sovjetske automobiliste bio gotovo mit, a za strance itekako stvarnost, napokon vraća u Rusiju. Drift, rally ili samo cestovni automobili nisu toliko važni. Važno je da "borbeni klasici" postaju istinski popularni.