Testna vožnja Five Rally Legends: Spust
Probna vožnja

Testna vožnja Five Rally Legends: Spust

Pet reli legendi: Spust

Izlet do VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Još jednom osjetimo suhi asfalt pod kotačima. Ponjušimo još jednom vrelo ulje, osluškujmo još jednom kako motori rade - na zadnjem letu sezone s pet pravih odvažnika. Ne mislimo na vozače.

Ispružena ruka s prikazanim palcem i dalje izražava uvjerenje u pobjedu i tvrdoglavo se nastavlja doživljavati kao gesta trijumfa. Koriste ga euforični profesionalni sportaši, trijumfalni političari i nespremne TV zvijezde – unatoč tome što je već postalo gotovo bolno uobičajeno. I sada vozi auto, a potpuno je nepotrebno.

Baš poput palca gore, električni prekidač strši iz stupa upravljača Toyote Corolle WRC. Carlos Sainz i Didier Auriol također su kratkim udarcima desne ruke mijenjali šest stupnjeva prijenosa X Trac. A sada ću to učiniti. Nadam se. Dolazi uskoro. Ako je suditi po akustici, klipovi, klipnjače i ventili u bloku i glavi motora četverocilindraša s prisilnim punjenjem - naravno, na 299 KS, dopuštenih tadašnjim propisima - miču se potpuno kaotično. Trkaći stroj ispušta nemirne zvukove, dvije pumpe cvile pokušavajući održati tlak u hidrauličnom sustavu na razini od oko 100 bara. Kako si došao ovdje? Gledajući unatrag, ne mogu više sa sigurnošću reći.

Pokraj trkaće Corolle još su četiri umirovljena heroja prvaka relija koji žele ispričati svoje priče iz različitih razdoblja. A budući da ni spora vožnja makadamskim šumskim cestama više nije društveno prihvatljiva, ostaju samo javne ceste - po mogućnosti popločane glavama iz povijesti motosporta, na primjer, mjesto do vrha Schauinsland u Schwarzwaldu. Ovdje su od 1925. do 1984. manje-više redovito međunarodni virtuozi na čelu jurili na stazi dugoj 12 kilometara s usponom od 780 metara.

Kornjača s Porscheovim srcem

Gotovo zapanjen od strahopoštovanja, Frank Lentfer hoda oko VW kornjače koja se natjecala u Mile Mile. To nas ne treba čuditi – redakcijski probni pilot slobodno vrijeme provodi namazan do lakata u ulju svog osobnog automobila “gospodarskog čuda”. “Pogledaj samo prigušivač!” I podesiva prednja osovina! „U redu, vidjet ću ih.

No čak i ako se cijelim VW kornjačama ne pretjerano dive, činjenica je da je Paul Ernst Strele izludio cijeli tim tijekom treninga na Mile Mile 1954. godine. Fiat, zbog čega je prisilno premješten na prototipove kako bi pobijedio u svojoj klasi, bit će prisiljen gledati ovaj automobil malo drugačijim očima. Čak je i tada u stražnjem odjeljku ključao Porsche 356 mjenjač s oko 60 KS. No, uz sudjelovanje ideološkog nasljednika koji je sudjelovao na današnjem sastanku, dokumenti bilježe 51 kilovat, odnosno 70 KS, od kojih neki četverocilindrični motor već boksačkim udarcima uzima iz komora za izgaranje. Takozvana sjedala korištena su u Porscheu 550 Spyder, a sastoje se od aluminijskog tijela prekrivenog tankim presvlakama.

O pripadnosti motosportu nema se više što reći - volan je i dalje tanak i, kao i prije, nema okvira za prevrtanje. Na replici također nema trkaćih pojaseva jer bi bili povijesno nepouzdani. Stoga se za pasivnu sigurnost oslanja na konvencionalne trbušne pojaseve, a za aktivnu vještinu vozača. Trebao bi znati da je točnost mjenjača i upravljanja otprilike ista kao u trogodišnjoj vremenskoj prognozi. Pretpostavimo da ovo ne zvuči vrlo primamljivo, ali, prvo, to je istina, a drugo, samo pola. Jer kada se sportski Volkswagen oglasi svojim karakterističnim hrapavim glasom, raspoloženje se pod njegovim mekanim krovom brzo popravi – možda zato što su VW-ove brojke o snazi ​​vjerojatno čista laž.

“Kornjača” juriša u napad s dubokim, toplim intonacijama, kao da ponovno ulijeva povjerenje razornom ratom istraumatiziranom narodu i želi dokazati da 160, a možda i više kilometara na sat nije nemoguć zadatak. Kolega Jorn Thomas sjedi pogrbljen pokraj vozača, a njegov izgled ne znači da to želi doživjeti – a iskreno, ni ja ne želim. Dovoljno je da osoba provjeri međupotisak 1,5-litrenog motora i odgovori na poziv ubacivanjem odgovarajućeg stupnja prijenosa i pronalaženjem optimalne točke zaustavljanja. Što VW model s prednjim svjetlima od šest volti zamornije bljeska, to ga više nosi u zavojima gdje vozač često gubi oslonac, lakši od šasije koju je poboljšao Porsche.

Commodore Call

Jorn je također zadivljen snagom "kornjače", ali sugerira da je "teška samo 730 kilograma". To ga privlači Opel Commodoreu. To je i razumljivo i predvidljivo. Razumljivo, jer coupe razotkriva lažnu predrasudu da elegantni automobili moraju dolaziti iz Italije (ili barem ne iz Njemačke). I to je prilično predvidljivo, jer Jorn u redakciji ima reputaciju vjernog pristaše Opela.

Inače ne voli baš stare automobile, ali kaže da bi bez razmišljanja kupio automobil s oznakom GG-CO 72. "Kakav dizajn, kakav zvuk, kakav dio opreme - odličan posao", kaže Jorn dok namješta svoj pojas s pričvršćenjem u četiri točke. Ostaje samo podići pobjednički palac. Doista, 1973. godine Walter Röhl je vozio Commodore B kroz bezbrojne zavoje relija Monte Carlo i završio dvanaest kilometara od finala te se plasirao na 18. mjesto u ukupnom poretku zbog slomljenog elementa ovjesa. Ispod dugog poklopca motora već se vrti 2,8-litreni motor s ubrizgavanjem goriva, a naš primjerak, koji reproducira model iz 1972., ima tada vrhunski agregat. Zamjenjuje dva rasplinjača Zenith s promjenjivim ventilom s Opelovim klasičnim automobilskim odjelom s tri Weber dvocijevne jedinice, povećavajući snagu 2,5-litrenog motora sa 130 na 157 KS. s., gotovo do razine motora za ubrizgavanje. Unatoč svom impozantnom izgledu sa zaštitnim kavezom pri prevrtanju, trkaćim sjedalima, zasunima prednjeg poklopca i baterijom dodatnih svjetala, redni šesterostruki omjer kompresije od 9:1 daje vlastitu definiciju temperamenta.

U Commodoreu vozač doživljava akustičnu, a ne fizičku dinamiku, a pokreće ga ambiciozna želja da promijeni taj omjer. U praksi to znači nježno mijenjanje stupnjeva prijenosa, sprječavajući nepotreban pritisak na motor pri daljnjem pritiskanju papučice gasa. Treća i četvrta brzina nekako nisu na mjestu - jedna se često čini prekratkom, a druga uvijek predugom. I što? Dođe vrijeme kada vas Commodore uspije preosposobiti dovoljno da budete mirni - prebacujući fokus na pogodnost prednjeg ovjesa s raketnim polugama i krutu stražnju osovinu s prikolicama.

Ovaj Opel datira iz doba kada od automobila ove marke nije trebalo voditi životni stil, jer su oni bili samo način života. Položaj iza ogromnog sportskog upravljača bez napetosti, ruka se mirno naslanja na dugačku ručicu mjenjača u laktu s zavojem u šipci. Pri širom otvorenom gasu, CIH motor (koristi se u Opelovim modelima s bregastom osovinom iznad glave) radi poput slona bez ikakvih ograničenja, a samo pojačanje je vrlo korisno jer se karburator u protivnom ponekad zaguši. Sa ZF upravljačem, koji ima omjer servoa 16: 1, svaka promjena smjera 14-inčnih kotača mora se najaviti unaprijed kako bi kupe od 4,61 metra mogao jasno i jasno doći do odredišta.

Spojeno s BMW-om

Uostalom, Commodore je više poput vrućeg mlijeka s medom, ali poslužen u jarko crvenoj čaši. A ako više volite koktel votke i Red Bulla, dostupna je verzija BMW 2002 ti rally. U dvosjedu sa širokim branicima, Achim Wormbold i suvozač John Davenport završili su 72. sezonu pobjedom na Rallyju Portugal. Danas, inženjer za testiranje automobilskih motora i sporta Otto Rupp izgleda kao da se pretvorio u stolac Rauno Altonen iz 1969. godine. I to ne zato što joj je preširok. "Nije važno iz koje ere BMW dolazi - sklad između šasije, mjenjača i kočnica uvijek je blizu savršenstva", rekao je Rupp.

Toliko bolje - sportske gume s rijetkim utorima gaznoga sloja ne žele se normalno zagrijati na cestama djelomično prekrivenim ranim mrazom. Opet i opet služi stražnji dio iz kojeg radi pogonska jedinica snage oko 190 KS. registrira želju pilota da ubrza. Ako promjenu motora nazovemo remontom, bilo bi to neumjesno podcjenjivanje - bolje je govoriti o potpuno novom dizajnu. Jer Alpina je u prošlosti rebalansirala koljenasto vratilo, olakšala klipnjače, povećala kompresijski omjer, povećala promjer ventila i ugradila bregastu osovinu s kutom otvaranja od 300 stupnjeva – a sve to, kao što smo već spomenuli, uz ostalo . Već pri 3000 okretaja u minuti četverocilindrični motor počinje klopotati i klepetati poput motorne pile, a pri 6000 okretaja u minuti izgleda kao da je uključena cijela sječa.

Do tog trenutka vozač je već zaboravio da se prva brzina prebacila ulijevo i naprijed, kako bi i trebalo biti u pravom sportskom mjenjaču. U to vrijeme definicija "sporta" odnosila se i na rad poluge, koji zahtijeva veliku snagu da bi se krenulo željenim putem. Što je s njegovim potezom? Ukratko, baš kao i sama riječ. Kolega Rupp je u pravu da ovaj BMW savršeno pristaje. Zajedno s temperaturom asfalta, guma i motora povećava hrabrost da se zaustavne točke i upravljač pomaknu bliže zavojima. Pedale su prikladno smještene u uspravnom položaju i dopuštaju bučne salve srednjeg plina, od kojih okolno drveće gubi dio svojih iglica.

Uz lagano bočno naginjanje, sportski BMW strši iz zavoja, prvo s baterijom pomoćnih svjetala, a zatim i s ostatkom karoserije duge 4,23 metra. Šasija, koja je tvornički bila opremljena neovisnim ovjesom, nije zahtijevala veće preinake motora. Sve je napravljeno malo gušće, otpornije na deformacije, šire - i gotovi ste. Kao rezultat toga, kontakt s cestom postaje intenzivniji, a nedostatak servo upravljača i - često zanemarena prednost starijih automobila - tanki krovni stupovi također pomažu u brzim i točnim zezancijama s klasičnim BMW-om.

Od svjetla – u tamu Forda

Međutim, u Fordu RS200 nema takvog odvajanja akvarija. Zapravo, ovdje nema sveobuhvatnog pogleda, iako rupa na stražnjem krilu ukazuje na trud inženjera. Ali čekajte, već smo u ranim osamdesetima - vremenu zastrašujuće Grupe B. Tada su se piloti trebali radovati ako su uopće mogli gledati ispred sebe kroz puno vjetrobransko staklo (u RS200 dolazi iz modela Sierra) - ovo je kako su proizvođači diploma izbrusili svoju sportsku opremu kako bi postigli minimalnu težinu, a u isto vrijeme maksimalnu snagu.

Osim toga, princip reverzibilnog prijenosa koji je izumio tadašnji glavni inženjer Fordovog sportskog odjela doveo je do viška kilograma, jer su bila potrebna dva pogonska vratila. Jedan vodi od središnje smještenog motora do prijenosa uz prednju osovinu, a drugi vodi natrag do stražnjih kotača. Čemu sve ovo? Gotovo savršena ravnoteža težine. Nasuprot tome, raspodjela okretnog momenta u sustavu dvostrukog prijenosa s tri diferencijala koja se aktiviraju spojkom ima snažan naglasak na stražnjoj osovini: 63 do 47 posto. U ovom prvom kratkom opisu mjesto puta snage čini se malenim, ali u unutrašnjosti je prilično opsežno. Moja stopala moraju pritisnuti tri pedale u bunaru koji bi oluk učinio prostranim u usporedbi s onim što bih učinio da nosim cipele broj 46? I ne događa se svaki dan da vam lijeva noga padne na takav keramičko-metalni konektor koji zahtijeva prethodno zagrijavanje svakog mišića.

Postupno sam uspio postići primjeran start, a s nazalnim, poluglasnim zvukom nelegalno modificiranog serijskog motora, četverocilindrična turbomašina vozi sportski automobil. Turbopunjač Garrett istiskuje 1,8 konjskih snaga iz 250-litrenog agregata, no prije nego što se ta snaga uopće primijeti, četveroventilski motor prvo mora puzati iz dubokog turboprovrta. Ispod 4000 okretaja u minuti, tlačna igla turbopunjača lagano se njiše i približava se maksimalnoj vrijednosti od 0,75 bara malo iznad te granice. Vršni moment od 280 Nm postiže se pri 4500 okretaja u minuti, a tada je vrijeme da zgrabite sportski upravljač koji radi Escort XR3i. Servo pojačalo? Gluposti. U ovom slučaju, idealno je da automobilom upravlja papučica gasa, što je, međutim, na suhom asfaltu moguće samo brzinama koje ukazuju na potpuno slobodan stav prema pravilima ceste.

Osim kvačila i upravljača, mjenjač s pet stupnjeva prijenosa također zahtijeva zategnutu građu, jer se Sierrina kratka kuglasta ruka kreće kroz utore poput željezne šipke kroz beton — osušena, naravno. Međutim, ne treba dugo – na primjer, samo izađite iz Stuttgartske doline i popnite se južnim padinama Schwarzwalda – i RS200 će vam pasti na srce, noge i ruke. Čak iu vožnji kroz gradove u kojima se u konobama nude delikatesi, a brzine su ograničene na 30 km/h, Fordov model sve poduzima bez gunđanja. Ne pokušava li tako zaboraviti svoju tragičnu ulogu u skupini B? Godine 1986. palac je pao i serija je umrla. Do 1988. Ford je prodao još nekoliko RS200 kao cestovnu verziju za 140 maraka.

U međuvremenu, na svjetskim reli stazama, skupina A već pokušava održati interes za Svjetski kup; 1997. godine pojavio se WRC, a s njim i Toyota Corolla. Njegov dvolitreni turbo motor posuđen je od Celice, a promijenjeno je samo nekoliko detalja. Na primjer, hladnjak komprimiranog zraka s dodatnim tušem vode premješta se na vrh motora izravno u put protoka zraka iza rešetke hladnjaka. Zbog toga je temperatura usisnog zraka morala biti smanjena za deset posto. Međutim, povijest šuti o problemu temperature u svijesti Carlosa Sainza i Luisa Moye, kada se na mitingu "Britannia" 1998. godine ista jedinica samovoljno isključila 500 metara prije cilja i odbila raditi više, sprječavajući naslov. Izljev bijesa s moje strane pamti se do danas.

Užasna buka u Toyoti WRC

Međutim, naslov konstruktora osvojen je sljedeće sezone - neposredno prije nego što se Toyota usredotočila na F1 godinu dana ranije nego što je planirano. Možda su Japanci trebali...? Trebao si, mogao si - danas je svejedno. Jochen Ubler, naš glavni tester s iskustvom u motosportu, ionako će se prvi odvažiti probijati se kroz džunglu s malim gumbima u ovom automobilu. Istina, ne prati ibersko kucanje Mo (“mas! Mas! Mas!”), nego se neustrašivo spušta niz strminu prema puzavim maglama. Zvukovi Bravurine cijevi gube se negdje u šumi, a nekoliko minuta kasnije grozničavi zvižduk nadtlačnog ventila najavljuje povratak – i da su se već zagrijali i automobil i pilot – svaki posebno. “Buka je tamo strašna - baš kao kod ubrzavanja. Pritom se normalno razvija tek od 3500-6500 okretaja u minuti,” najavio je Jochen i, vrlo impresioniran, neodlučno zakoračio prema 2002. godini.

Sad sam to ja. Pritisnem kvačilo (beskompromisna ugljična komponenta s tri diska), vrlo pažljivo ga otpustim i počnem vući, ali barem ne dopuštajući da se automobil ugasi. Ignoriram sve kontrole i prekidače raštrkane po nadzornoj ploči kao od eksplozije. Različite konfiguracije tri varijable diferencijala pogonskog sklopa? Možda u nekom budućem životu.

Jochen je u pravu, naravno. Sada, kada kazaljka na tahometru treperi 3500, čini se da Toyota od 1,2 tone eksplodira i razbija kotače o asfalt. Mahnito povlačim ručicu mjenjača i začuje se pucketanje koje označava da je odabran sljedeći stupanj prijenosa. A ja moram ravno na sam vrh. Što je s kočnicama? Kao spojka bez imalo humora, još nisu dosegli radnu temperaturu, pa iznenađuju gotovo nikakvim djelovanjem. Morat ćete pokušati još nekoliko puta. Istodobno dajte još jedan udar iz mjenjača, opet brzo pritisnite gas - dvostruki će već nekako proći. Stražnji kraj se malo trese, u ušima pucketa i tutnji, mjenjač i diferencijal pjevaju, motor vrišti - sad mi jednostavno ne treba odvraćati pozornost. Za informaciju: još uvijek smo u zoni dopuštene brzine. Kako će ovaj pakao zvučati puno bržim tempom ako čujete bubnjanje šljunka preko golih krila?

Počinje mi biti žao kraljice. Nijedan drugi automobil u kvintetu nije primoran pokazati takvu pribranost, ustrajnost i upornost – čak ni bijesni Ford. Svih pet sudionika izleta parkiralo se daleko iznad norme - na našu sreću, inače smo ovdje morali razgovarati o sustavima za pomoć vozaču, infotainment sustavima i potrošnji goriva. Umjesto toga, u euforiji nedvosmislenog isticanja besprijekornog doživljaja vožnje dižemo prste. Samo interno, naravno, zbog banalnosti geste.

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Dodajte komentar