Testna vožnja Porschea 911 GT2 RS: Božansko ludilo

Ne postoji dvostruki prijenos, ali snaga je već 700 KS. Uplašena si? Mi smo malo ...

Kako su se zvale ove prekrasne tvorbe oblaka na nebu? Kumulusni oblaci ... Ali sada je pitanje gdje će sletjeti novi 911 GT2 RS relevantnije od njegove nadmorske visine. A apsolutno ne sumnjamo da će uskoro biti utrka na stazi Autódromo Internacional do Algarve.

Gledajući osam posto nagiba i kumuluse na jarko plavom nebu ispred, nemoguće je ne primijetiti urlik boksača od 700 konjskih snaga koji bjesni iza. Najvjerojatnije će nakon polijetanja ove rakete vozač sletjeti u samo središte Portimaa - vjerojatno negdje između shopping centra i stadiona...

Zvuk iza je prilično ozbiljan - nisu uzalud inženjeri otišli u muzej i detaljno pogledali ispušni sustav legendarnog "Moby Dicka" 935. Čak su izmjerili promjer, duljinu i profil cijevi, kao Andreas Preuninger i Uwe Braun, koji su odgovorni za civilne GT modele u Zuffenhausenu.

Trud definitivno nije bio uzalud, jer je vokalna izvedba GT2 RS prijeteća, beskrajno duboka i daleko agresivnija od one za koju je sposoban 911 Turbo S.

Jednom je postojao Turbo S

Da, Turbo S je u srcu noviteta, iako je od njega malo ostalo. Inženjeri su kirurški uklonili 130 kg s karoserije brzog sportskog coupea – uz ozbiljne invazivne mjere kao što su amputacija sustava dvostrukog prijenosa (minus 50 kg), transplantacija kotača od legure magnezija (dio dodatnog paketa Weissach, minus 11,4 kg.) i korištenje poluga upravljača i stabilizatora izrađenih od kompozita karbonskih vlakana (minus 5,4 kg), kao i mnogo lakših zahvata poput karbonskih ploča uključenih u Weissach paket za mijenjanje brzina s upravljača i jednostavnije unutarnje podne obloge koje omogućuju uštedu od oko 400 grama.

Korištena je samo jedna nova komponenta za koju nije pronađen prikladniji i lakši materijal od čelika - dodatne sajle za pojačanje koje spajaju prednji spojler s karoserijom. Pritisak pri (neograničenoj) najvećoj brzini od 340 km/h na ovaj element doseže 200 kilograma, a daska zahtijeva dodatnu potporu.

Prvotno testirani najlonski užad nije mogao podnijeti napetost i donesena je odluka da se koristi čelik. Naravno, sve je to usmjereno na osiguravanje stalnog aerodinamičnog tlaka i vuče, što je ključni čimbenik u takvom trkaćem automobilu za civilne ceste.

Pritisak je stvarno stalan, a prianjanje stabilno. I, naravno, zabrinutost da će GT2 RS koristiti impresivni strmi dio piste u blizini Portimaa kao katapult za polijetanje bila je samo šala.

Brzo vozimo stazom s podesivim stražnjim krilom s malim napadnim kutom i zatvorenim prednjim difuzorom. Automobil ima izvrsno prianjanje na suhoj, idealnoj cesti.

Samo se minimalna odstupanja tijela oko okomite osi osjete u trenucima kada pregrubo rukujete papučicom gasa. Kao i u ovom slučaju, razlika između "preciznog" i "grubog" ograničena je na samo nekoliko milimetara, a svatko tko se usudi ne poštivati ​​ovaj generator proširene stvarnosti dužan je patiti.

Činjenica je da GT2 RS osjećaj brzine prenosi u drugu, do tada relativno nepoznatu dimenziju civilnih sportskih automobila. Ovdje se čini da je brzina potpuno neovisna o kutu upravljanja, a GT2 RS je uvijek brz.

I stalno želi više. Onog trenutka kada središnja igla tahometra prijeđe podjel od 2500 okretaja u minuti, maksimalni okretni moment od 750 Nm (da, ne više od Turbo S-a, ali imajte na umu težinu!) Počinje narušavati stvarnost.

Novi blok cilindara, novi klipovi, veći turbopunjači (s turbinom od 67 mm i kotačima kompresora od 55 mm umjesto 58/48 mm), međuhladnjaci za komprimirani zrak za 15% veći, zračni kanali za 27% veći itd.

Infotainment, udobnost ... Molim!

Trkači automobil. Građanskom homologacijom. I bol ... Ogromni, naravno, keramički kočni diskovi ojačani karbonskim vlaknima promjera 410 milimetara sprijeda i 390 milimetara straga.

Savršeno programirani ABS i kontrola proklizavanja. Što se više može reći? Ima automatsku klimu, infotainment sustav i (unatoč znatno ojačanim oprugama - 100 umjesto 45 N/mm kao u prošlom GT3 RS) i općenito prihvatljivu udobnost u vožnji (zahvaljujući mekšim stabilizatorima), ali definitivno nije auto za šetnje .

Prije ili kasnije zasvrbit će vas desno stopalo, a vi ćete pokrenuti dva VTG kompresora, koji unatoč impresivnoj veličini prilično glatko stvaraju maksimalni tlak od 1,55 bara. Nakon toga slijedi 2,8 sekundi od 0 do 100 km / h i samo 8,3 do 200.

Popraćen mehaničkim bijesom i tehnološkom agresijom, daje rijetko jasnu i pristupačnu sliku bočnog ubrzanja i profila u zavojima. Sve je to sada dodatno poboljšano aerodinamičnim podešavanjem optimiziranim za maksimalni tlak.

Još veća brzina uz zadržavanje stabilnosti - na mjestima gdje je to u osnovi nemoguće. Kao u gadnom lijevom zavoju uzbrdo nakon skretanja na Lagos. Ulazimo u suprotnu liniju od startno-ciljne linije, prenosimo greben i počinjemo pripremati GT3 RS za nadolazeći povratak nakon spusta. Besprijekorna kontrola i izvrsna povratna informacija od kočnica i upravljanja. Jednostavno nevjerojatna izvedba.

Opet gore, malo ulijevo, opet nema vidljivosti, skretanje udesno, četvrta brzina, GT2 RS lagano klizi, ali PSM i dalje drži uzde. Ako je potrebno, zategnut će ih. Poput elektroničkih čeličnih užadi.

U međuvremenu, GT2 RS se vraća na stazu i ubrzava. A stabilnost dolazi od upravljanja stražnjim kotačima, koji je ujedno i sastavni dio svih GT varijanti. Sustav čini automobil još bržim i samouvjerenijim.

Zaključak

Može se samo radovati svim sretnicima koji su se uspjeli dočepati GT2 RS. I iskreno mi je žao onih koji nemaju trkalište u svom dvorištu. Jer samo tamo možete dobiti najopćenitiju ideju o mogućnostima pravog Uber-Turba.