Pregled Porsche Cayman GT2020 za 718. 4 godine

Kad biste napisali recept za savršeni vozački automobil, on bi najvjerojatnije izgledao i mirisao baš kao Cayman GT4. 

Da, možete kupiti nekoliko stvari bez krova, vjetrobrana, vrata ili čak karoserije s registarskim pločicama - malo njih je prikladno za Australiju - što će vozača još više približiti akciji, ali proširuju definicija riječi "automobil". 

Ako smatrate da je osnovni princip automobila suh, topao, hladan, da može primiti barem jednog putnika i biti opremljen osnovnim sigurnosnim značajkama, dok je dovoljno civiliziran da vozi svaki dan kada je to potrebno, te tvornički servis i jamčenu podršku u svaki glavni grad, na istoj smo valnoj duljini.

Za mnoge strastvene zaljubljenike u vožnju, slova G, T i 3 tipično označavaju taj vrhunac, i to s pravom otkako su posljednje tri generacije 911 GT3 postavile mjerilo za savršenu ravnotežu između spremnosti na stazi i legitimnosti na cesti. Nisu najbrži 911, ali su toliko blizu trkaćem automobilu GT3 Cupa bez ispadanja navedenih registarskih oznaka.

No, koliko god da je formula 911 GT3 čarobna, morao sam provesti neko vrijeme na potpuno opojnom 991.2 GT3 Touringu sa svojim GT-specifikacijskim šesterostupanjskim ručnim, ideja o automobilu sa stražnjim motorom i uklonjenim stražnjim sjedalima. jednostavno ne odgovara mom pragmatičnom mozgu. 

Sjedala koja nedostaju doduše smanjuju težinu, ali rezultat bi zasigurno bio još bolji da se sada beskorisni ponor ispuni motorom unutar međuosovinskog razmaka kako bi se ujednačila raspodjela težine. Dovraga, čak i najnoviji 911 RSR to je uspio i bio je prvi trkaći automobil 911 sa srednjim motorom.

Dodajući krutost Boxsteru sa spuštenim vrhom, Cayman sa srednjim motorom uvijek je zahtijevao tretman GT-a, a trebalo je cijelo desetljeće da se to postigne s prvim (981) Cayman GT4 2016. godine. 

Nikada ga nisam imao prilike voziti, ali kombinacija njegovog teoretski savršenog rasporeda motora, kalibracije staze iz posvećenih hala Porsche GT odjela od vrha do dna, atmosferskog motora i ručnog mjenjača je baš prava. Osim nekoliko pritužbi na određene prijenosne omjere, njegova je reputacija da je moja teorija potvrđena. 

Iako je većina Porscheove ponude od tada prešla na manje, regulirane motore s turbopunjačem, Porsche je predstavio novi 718 Cayman GT4 s još snažnijim atmosferskim motorom koji je jedan kubični centimetar manji od GT3. 

I evo ga na australskim cestama, sjedi na vrhu stabla 718 Cayman iznad Caymana, Cayman S i nadolazećeg Cayman GTS, pored mehanički identičnog Boxster Spydera.

718. Porsche 2020: Cayman GTS 4.0
Sigurnosna ocjena	-
tip motora	4.0L
Vrsta goriva	Vrhunski bezolovni benzin
Efikasnost goriva	—l/100km
slijetanje	2 sjedala
Cijena od	$148,500

Ima li nešto zanimljivo u njegovom dizajnu? 9/10

Gledajući novi GT4 izolirano, lako je pretpostaviti da je Porsche upravo preradio detalje stila prethodnog 981 GT4 i omotao ih oko novog 718 paketa sa snažnijim motorom.

No, osim prednjih kotača 20x8.5 i stražnjih kotača 20x11 kojima još uvijek nedostaju upadljive središnje GT3 glavčine, sve je potpuno novo i malo agresivnije.

Sprijeda, GT4 je opremljen Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 gumama. (Zasluga slike: Malcolm Flynn)

Svrhoviti nosni dio s masivnim otvorima za zrak sprijeda i otvorima za zrak sa strane i na vrhu sada ima prošireni razdjelnik koji strši primjetno više od Boxster Spydera. 

Isto tako, straga, umetak difuzora stražnjeg branika proširen je kako bi sadržavao iste podijeljene dvostruke ispušne cijevi koje se nalaze na novom Cayman GTS.

Tu su i dvije razine fiksnog stražnjeg spojlera s ducktailom iznad branika između prednjih svjetala, a redizajnirano krilo u stilu Meccano na vrhu sada je fiksno u usporedbi s prethodnom podesivom jedinicom i pruža 20 posto više potisne sile.

Odvojivi prednji razdjelnik modela 981 GT4 također je nestao, a ovo pojednostavljenje pomoglo je Porscheu da poveća svoju neto silu pritiska za 50 posto uz zadržavanje aerodinamičkog otpora, a time i najveće brzine. Porsche kaže da će ovaj GT4 doseći 304 km/h, što je 9 km/h brže od 981 GT4 i sada Ferrarija F40. Pri ovoj najvećoj brzini, stražnji branici i difuzor se kombiniraju kako bi stvorili 122 kg potisne sile.

Njegove dulje suknje sprijeda i straga nadopunjuju GT3 zglobna arhitektura prednjeg ovjesa i zglobovi stražnjih kotača specifični za GT4/Spyder. Sve je to 30 mm niže od običnog Caymana s PASM (Porsche Active Suspension Management) amortizerima s dvije promjenjive postavke.

U skladu s Porscheovom tradicijom, standardne kočnice također su egzotične: čeljusti sa šest klipova sprijeda i stražnje čeljusti s četiri klipa omotane oko masivnih čeličnih rotora od 380 mm na svakom kraju. Ove čeljusti su izvorno crvene, ali mogu biti crne na našem autu. Ugljična keramika nije obavezna, ali više o tome u nastavku.

To su nove Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec gume, 245/35ZR20 sprijeda i 295/30ZR20 straga.

Sveukupno upravljanje je razigrano, ali uravnoteženo i upravljivo kada su ti veliki Michelini hladni. (Zasluga slike: Malcolm Flynn)

Sve to zajedno omogućuje obilazak Nürburgring Nordschleife za 12:7, 28 sekundi brže od 981 GT4. Također je četiri sekunde ispred službenog Carrera GT vremena, a jedna od ovih će vas ovih dana koštati najmanje 800,000 dolara.

Najavljena izvedba od 0-100 km/h je istih 4.4 sekunde kao i prethodni 981 GT4, unatoč dodavanju 26 kW od dodatnih 195 ccm.

Vrijeme ubrzanja od 4 do 0 km/h uz samo ručnu kontrolu (za sada) GT100 je samo tri desetinke brži od običnog Caymana s opcijskim automatskim PDK i Sport Chrono paketom. To je pola sekunde manje od najnovijih GT3 i AMG A45 S, koji će vas vratiti upola manje, ali zapamtite da je GT Porsche mnogo više od pukih brojeva ubrzanja. Za referencu, Porsche tvrdi da novi GT4 postiže 160 km/h za 9.0 sekundi i 200 km/h za 13.8 sekundi. 

Volimo razmišljati o Caymanu kao o mlađem bratu 911, ali kompozitni aluminij i čelik GT4 je zapravo službeno 7 kg teži od GT3 Touringa s 1420 kg bez opterećenja. Teško je točno odrediti odakle dolazi dodatnih 80 kg u usporedbi s 981 GT4, ali različita izvješća sugeriraju da je to zbog sofisticiranijeg ispušnog sustava i većeg starter motora koji dolazi sa start-stop sustavom. 

Međutim, ovdje stvari postaju zanimljive. Poput novog 992 911, europski 718 GT4 dolazi s filterima za čestice benzina (PPF) u svojim dvostrukim ispušnim plinovima kako bi postigao potrebnu usklađenost s emisijama Euro 6. Australski modeli ne dolaze s ovim filterima zbog visokog sadržaja sumpora u našem bezolovnom gorivu izlazi izvan radnih parametara PPF-a. No, specifikacije australskog GT4 ukazuju na istih 1420 kg. Dok ovo pišem nakon povratka našeg GT4, volio bih da sam tijekom našeg boravka s automobilom pomislio posjetiti vagu. Mogu li australski GT4 biti lakši i stoga brži?  

Međutim, 718 GT4 ima značajan temeljni nedostatak performansi u odnosu na GT3 Touring zbog nižeg omjera težine i snage, službeno 4.60 kg/kW naspram 3.84. Čak i kada bi izostanak benzinskih filtera za čestice učinio 80 kg lakšim, brojka GT4 i dalje bi bila 4.34 kg/kW. Srećom, tada je 120,000 dolara jeftinije od 911 dolara (kad je novo)!

Također se pokazalo da razlika u raspodjeli težine među njima nije tako velika. Unatoč tome što ima cijeli motor ispred stražnje osovine, omjer težine novog GT4 službeno je podijeljen 44/56 sprijeda prema stražnjem, u usporedbi s 40/60 koji je reklamirao posljednji GT3. Jasno je da se o ovom prijenosu, auspuhu i stražnjem krilu koji se nalazi iza osovine ima puno toga za reći! 

Iza stražnje osovine je veća težina nego što vjerojatno mislite.

Ovu činjenicu ilustrira i činjenica da GT3 ima samo 10 mm gume na svakoj stražnjoj gumi, ali to je svakako statistika za moderne 911 dvojnike.

Još jedan mit koji vrijedi razbiti je razlika u veličini između GT3 i GT4. "Baby" Porsche je ukupno 130 mm kraći, ali međuosovinski razmak je 27 mm duži, a razmak zrcala je zapravo 16 mm širi. Prema specifikacijama, GT4 je također samo 2 mm niži.

Unatoč zajedničkoj arhitekturi prednjeg ovjesa, prednji trag GT4 od 1538 mm uži je za 13 mm, a stražnji trag od 1534 mm također je 21 mm uži. 

Dakle, s obzirom na to da je 911 zapravo prilično velik automobil ovih dana, takav je i Cayman. MX-5 konkurent, nije.

Unutrašnjost GT4 također je bila ukrašena GT oblogama, za razliku od ionako uglađenih detalja običnog 718 Caymana. 

Kombinacija crne kože i alkantare prekriva većinu površina, nadoknađena ukrasnim šavovima i umetcima od brušenog aluminija (ili bez boje karoserije), kvakama na vratima od tkanine specifične za GT i logotipima GT4 na pragovima vrata i izvezenim naslonima za glavu.

Isti divno okrugli (a ne ravnog dna) volan bez gumba iz GT3 umotan je u alcantaru. Ali koliko god umjetni antilop bio savršen u trkaćim rukavicama, volan mog GT4 mogao bi se besplatno omotati glatkom kožom, što je mnogo ugodnije držati golim rukama. Ova opcija također zamjenjuje Alcantara mjenjač s istom kožom.

Koje su glavne karakteristike motora i mjenjača? 9/10

U središtu povijesti modela 718 GT4, ili bolje rečeno, neposredno ispred stražnje osovine, nalazi se 4.0-litreni (3995 cc) atmosferski šesterocilindrični motor koji je romantično uparen sa šesterostupanjskim ručnim mjenjačem u H-stilu. Verzija PDK-a s dvostrukom spojkom je na putu, ali ne prije 2021. 

Šteta što se takvo savršenstvo krije ispod tijela.

Ovaj motor ima istu oznaku 4.0 kao i najnoviji GT3, ali je jedan kubični centimetar manji i omjer kompresije 13:1 je nešto niži od GT3-ovog 13.3:1.

Ova trenutna konfiguracija slična je formuli 981 GT4, ali je veličina motora narasla za 195 ccm. cm, a nova vršna snaga od 26 kW - 309 kW - postiže se 200 okr/min kasnije pri 7600 o/min, odnosno neposredno prije crvene crte od 8000 o/min. Vrhunski okretni moment ostaje istih 420 Nm kao i prije i dostupan je od 250 o/min do više točke pri 5000 o/min, ali njegov raspon do 6,800 o/min je 550 o/min veći nego prije.

Te brojke su 59 kW i 40 Nm manje od najnovijeg GT3, ali treba mu 8250 okr/min i 6000 o/min da bi dosegao svoje vrhunce, ali se ne pojavljuje do nebo do 9000 o/min. 

Rijetko se može naći tako veliki atmosferski motor, a 4.0 je stvarno prikladan za nešto što nije turbo.

Sve kvadratno poput provrta od 102 mm i hoda od 81.5 mm trebalo bi biti prilično brzo, ali Porsche se može pohvaliti da je to prvi put da su piezo injektori s izravnim ubrizgavanjem uspjeli podnijeti ovu vrstu snage okretanja.

991 GT3 bio je kultni za naziv modela, nudeći samo tehnički čistiji PDK automatski mjenjač s dvostrukom spojkom, ali najnoviji 991.2 proširio je tu privlačnost tako da uključuje ručni priručnik koji je sada usmjeren na zadovoljstvo. 

Međutim, novi GT4 to radi drugačije jer za sada radi samo u ručnom načinu rada, a PDK dolazi kasnije. Međutim, ono prvo odgovara receptu apsolutne vozačke atraktivnosti koji sam spomenuo na početku.

Ali za razliku od ručnog GT bloka iz GT3, GT4 blok je jednostavno skraćena verzija mjenjača običnog Cayman bloka sa šest stupnjeva prijenosa. 

Svi omjeri prijenosa odgovaraju ostalim Caymanima 718 s ručnim mjenjačem, pri čemu je svaki omjer značajno viši od ručnog mjenjača GT3, s nešto nižim omjerom krajnjeg prijenosa. Je li to bitno? Čitaj više… 

Nakon prijenosa, snaga se prenosi na kotače putem stražnjeg diferencijala koji se mehanički blokira i radi u sprezi s Porscheovim Torque Vectoring (PTV) sustavom, koji može primijeniti pojedinačne stražnje kočnice za prijenos snage na suprotni kotač kada je potrebno. 

Koliko je praktičan unutarnji prostor? 9/10

Uvijek mi se sviđao Caymanov raspored s dva prtljažnika i dva sjedala više od tradicije malenog prednjeg prtljažnika i malih stražnjih sjedala modela 911. Ako ne morate nositi male ljude na leđima, vjerojatno ćete biti u redu.

GT4 nastavlja Caymanovu normu: duboka pramčana šupljina od 150 litara nadopunjena je vrlo udobnim 275 litara ispod stražnjeg poklopca, s dodatnom policom iznad motora za dugačke ili ravne predmete. S obzirom da standardna kolica za kupnju imaju 212 litara, čisti Cayman od 425 litara mogao bi biti spreman za Costco.

Tu je i par praktičnih pretinaca s poklopcem s obje strane stražnje police, proširivi pretinac u svim vratima, a 718 još uvijek ima sjajne 991 podesivih držača za čaše koji se sklapaju iz područja iznad pretinca za rukavice.

Unatoč tome što ima samo dva sjedala, nema gornjeg kabela ili ISOFIX sidrišta na suvozačkoj strani GT4 za ugradnju dječje sjedalice. 

Predstavlja li dobru vrijednost za novac? Koje funkcije ima? 8/10

S prodajnom cijenom od 206,600 USD, točno 119,800 USD ispod početne cijene 991.2 GT3 Touring kada je bio nov, Cayman GT718 od 4 USD čini se kao relativno dobar posao, pogotovo s obzirom da je manje od 35,000 USD skuplji od Cayman GTS-a, koji bi uskoro trebao stići . minuta. Ovo je relativno, zapamtite. 

Novi GT4 košta 16,300 dolara više od odlazećeg GTX4, ali sumnjam da će to uskratiti Porscheu bilo kakvu prodaju.  

Za automobil s takvim fokusom na stazu i dalje dolazi opremljen osnovnim sadržajima kao što su dvozonska klima, grijana sjedala s djelomičnim električnim podešavanjem i automatska prednja svjetla.

Za razliku od 911 Carrera T, nema glupe potrebe da se odlučite za Porsche Communication Management (PCM) multimedijski sustav, koji ima ugrađenu satelitsku navigaciju, DAB+ digitalni radio i Apple CarPlay, ali još uvijek ne podržava Android Auto. Tu je i tempomat, ali ne i aktivni sustav.

Također je pripremljen za aplikaciju Porsche Track Precision za pametne telefone, koja radi zajedno sa satelitskom navigacijom i šalje telemetrijske podatke na vaš telefon, uključujući vrijeme u sektoru i krugu. 

Naš GT4 je također bio opremljen nizom opcija, uključujući sportska sjedala s električnim pogonom u 18 smjerova (5150 USD), žute šavove po cijeloj kabini (6160 USD), unutarnje obloge od karbonskih vlakana (1400 USD), Alcantara štitnike za sunce (860 USD). 570 USD), karoseriju -sigurnosni pojasevi u boji (500 USD), žute gornje središnje oznake na kolu upravljača (2470 USD) i Bose surround zvuk (XNUMX USD).

Crna značka na repu GT4 je dodatna opcija i dodaje 540 dolara na cijenu. (Zasluga slike: Malcolm Flynn)

Izvana ga je krasila crna repna oznaka GT4 (540 USD), sjajne crne kočione čeljusti (1720 USD), LED prednja svjetla s aktivnim svjetlom (2320 USD), raspršivači prednjih svjetala u boji (420 USD) i električni sklopivi retrovizori sa lampama lokve. (620 dolara). 

Također je bio opremljen Chrono paketom od 1000 USD, koji uključuje sada već klasičnu analognu štopericu na vrhu instrumenta, kao i mogućnost snimanja kruga i napredne značajke putnog računala na zaslonu medija. Chrono paket također se može kombinirati s opcijskim sekundarnim okidačem kruga tako da možete kontrolirati vlastito automatsko mjerenje vremena kruga na dane staze. 

Chrono paket košta dodatnih 1000 dolara i dodaje analognu štopericu na vrhu instrumenta. (Zasluga slike: Malcolm Flynn)

Sve u svemu, naš Cayman GT4 košta 230,730 dolara prije putnih troškova. 

Standardni izbor boja eksterijera su naši testni automobili za trkaće žute, bijele, crne ili klasične Porsche Guards crvene. Postoji mnogo drugih opcija za cijenu.

Paket Porsche keramičkih kompozitnih kočnica (PCCB) također je dostupan kao opcija (16,620 USD), označen žutim čeljustima, i dodatno poboljšava performanse kočenja s 410 mm prednjim i 390 mm stražnjim rotorima, a također smanjuje masu standardne opreme za 50 posto. rotori iz neopruženih masa. 

Iza stražnjih 20-inčnih diskova nalaze se čeljusti s četiri klipa omotane oko masivnih čeličnih rotora od 380 mm. (Zasluga slike: Malcolm Flynn)

Sjedala pune veličine s ugljičnim okvirom, ali još uvijek presvučena kožom i alkantarom, mogu se kupiti za 11,250 dolara, a stražnji kavez na vijcima, pojasevi za vozača u šest točaka i aparat za gašenje požara od 2.5 kg uključeni su u Clubsport paket (8250 dolara). ).

Ostati u toku automobilitjedni bilten vodiča

Koliko goriva troši? 8/10

Službena australska potrošnja goriva 718 Cayman GT4 u kombiniranom ciklusu iznosi 11.3 l/100 km, što je i danas, ali zapamtite da je ovo 4.0-litreni atmosferski motor sa jakom vučom. Ima start/stop sustav koji pomaže smanjiti potrošnju goriva u teškim uvjetima vožnje i deaktivaciju cilindara da učini isto s laganim krstarenjem gasom.

Na kraju našeg testiranja vidjeli smo prosječnu potrošnju od 12.4L/100km na putnom računalu, što nije loše s obzirom na naše mješovite uvjete, uključujući i fotografiranje koje nikad nije lako potrošiti.

Sudeći po vratima za gorivo, GT4 će raditi na premium bezolovnom benzinu od 95 oktana, ali daje prednost skupljem benzinu od 98 oktana.

Nemojte ni razmišljati o korištenju 91 RON. (Zasluga slike: Malcolm Flynn)

Na temelju našeg prosječnog testa, spremnik od 64 litre trebao bi lako prijeći 516 km između punjenja.

Koja je sigurnosna oprema instalirana? Koja je sigurnosna ocjena? 6/10

Porsche odlično drži korak sa statusom quo modernih automobila u mnogim područjima, ali još uvijek spada u nišu automobila visokih performansi kada je u pitanju transparentnost sigurnosti putnika. 

Euro NCAP je procijenio samo Porsche SUV, a sada i električni Taycan, a ANCAP nije testirao niti jedan model lokalno prepoznao.

Dakle, još uvijek nema neovisne sigurnosne ocjene za Cayman, a kamoli za GT4. 

Što se tiče značajki, zadovoljava osnovne zahtjeve, uključujući dvostruke prednje, bočne i bočne zračne jastuke, kao i sustav kontrole stabilnosti koji uključuje prethodno spomenutu funkciju vektoriranja zakretnog momenta za stražnje kotače.

Također ima stražnju kameru ugrađenu u medijski zaslon i stražnje parkirne senzore, ali nema prednjih senzora ili upozorenja o križnom prometu s obje strane. 

Također ne postoje aktivne sigurnosne mjere poput AEB-a, nadzora mrtvog kuta ili bilo kakvog navođenja trakom. 

S obzirom na njegovu predviđenu funkciju da provede značajnu količinu vremena na trkaćim stazama, možda ćete rado preuzeti sigurnost u svoje ruke, ali imajte na umu da mu nedostaju mnoge značajke koje su standardne na Mazdi2 ispod 20,000 dolara. 

Ocjena jamstva i sigurnosti

Osnovno jamstvo

3 godina / neograničena kilometraža


jamstvo

Koliko košta posjedovanje? Kakva se vrsta jamstva daje? 7/10

Kao i kod svih Porsche modela, Cayman GT4 pokriven je trogodišnjim jamstvom marke na neograničenu kilometražu. To je još uvijek prosjek za glavne premium marke, ali imajte na umu da su Genesis i Mercedes-Benz prešli na petogodišnje razdoblje. 

Unatoč tome što je model usredotočen na performanse, servisni intervali GT4 i dalje su 12 mjeseci ili 15,000 km, ali umjesto da nudi cjenovno ograničeni servisni plan, Porsche prepušta cijenu individualnim trgovcima.

Kako je voziti? 9/10

GT4 vam trne u kralježnici od trenutka kada okrenete ključ u bravi za paljenje. Gotovo je retro u eri gumba, ali još uvijek pruža praktičnije pohranjivanje ključeva od vaših traperica.

4.0-litreni motor radi u velikom praznom hodu, a motor ispušta metalno škripu što bi se u normalnoj analizi vjerojatno smatralo "vraškim šumom", ali ako se slažete s njegovom namjenom, dobrodošao je. GT iskustvo. 

Taj urlik sa stražnje strane uvijek se čuje, a pritiskom na tipku za ispuh na središnjoj konzoli oslobađa se samo malo više režanja i žamora. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Obilje alkantare, platnene kvake na vratima i savršeno postavljene komande donose osjećaj motosporta u kabinu. Nedostatak konvencionalnog upravljača s ravnim dnom možda je malo manje pikantan, ali ja sam veliki zagovornik okruglih kotača u cestovnim automobilima s više od jednog okreta od zaključavanja do zaključavanja jer nemaju osjećaj kao da vi upravljate. Novčić od 50 centi.

Iako sam gore detaljno opisao tehničke detalje, neću se niti na sekundu pretvarati da sam bio u mogućnosti testirati punu širinu performansi ili dinamičkih mogućnosti GT4. Za ispričanje ove priče bila bi potrebna trkaća staza s usporednim podacima. 

GT4 vam trne u kralježnici od trenutka kada okrenete ključ u bravi za paljenje. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Također se neću pretvarati da osjećam izrazitu prednost srednje postavljenog motora Cayman - moderni 911 tako dobro prevladava svoje guzice - ali ispunjen sam radošću samo što znam da se na motor primjenjuje najoštrija formula . najhladniji izgled.

Mogu vam reći da je GT4 savršen za svoje mjesto u spektru Caymana, koji počinje u prilično posebnom prostoru s osnovnim modelom i postaje malo oštriji sa svakom razinom opreme do GT4. A GT4 juuuust s civilizirane strane je previše krut za vožnju po cesti, ali precizno kaplje iz svakog pokretnog dijela. 

GT4 izgleda civilizirano, preoštar za cestu, ali ipak se ističe preciznošću svakog pokretnog dijela. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Taj urlik odostraga uvijek se čuje, a pritiskom na tipku za ispuh na središnjoj konzoli oslobađa se samo malo više režanja i mrmljanja. 

Ovdje nema načina vožnje, s iznimkom PASM dual-mode amortizera, koji vjerojatno ne nude nikakvu prednost u sportskom načinu rada osim dodavanja osjećaja "ljubavi". Zadana postavka je izvrsna s obzirom na ograničeni hod ovjesa i niskoprofilne gume, stvarno je prilično prilagodljiva čak i na teškim sporednim cestama.

Jedan od ključnih elemenata točnosti GT4 je zapanjujući nedostatak zazora u njegovom pogonskom sklopu. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Otvaranje gasa zapravo možete čuti kroz desni usis zraka koji se nalazi u blizini desnog lakta vozača. Doslovno guta zrak kada pritisnete papučicu gasa. S obzirom na to da na suvozačevoj strani postoji odgovarajući usis zraka, vjerojatno će imati isto iskustvo.

Oštrina odziva na gas osvježavajuće je usredotočena s obzirom na to da većina automobila ovih dana ima desnu nogu u ime učinkovitosti goriva. 

Također je rijetkost pronaći ovako velik atmosferski motor iz istog razloga, a stvarno je savitljiv za nešto bez priključenog turbo motora, glatko se vrteći od oko 2000 o/min na linearni način do 8000 o/min. kraj tahogeneratora. 

Zadana postavka je izvrsna s obzirom na ograničen hod ovjesa i niskoprofilne gume. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Ovaj mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa također je oštar alat, s kraćim hodom vjerojatno zbog male težine, a sva vrata su dobro definirana i škljoca iz brzine u brzinu kao što bi i trebala, čak i kada je hladno u sredini Plave planine. zima. 

Jesu li ti relativno visoki prijenosni omjeri važni na cesti? Moram reći da nisam baš primijetio tijekom boravka s autom. Svi su dovoljno blizu jedni drugima da su rakete daleko od odmora. Ovo može napraviti razliku ako jurite brzo ubrzanje ili desetinke na uskoj trkaćoj stazi, ali ne osjećam da to umanjuje svakodnevno iskustvo vožnje. A zapravo je 2600 o/min pri 100 km/h u 6. stupnju prijenosa, tako da je pri toj brzini oko 600 okr/min kraći od norme standardnog automobila.

GT4 ostavlja mnogo za poželjeti u pogledu zaustavne snage na cesti. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Ako još uvijek radite na koordinaciji peta-prsti, postoji značajka automatskog prebacivanja prijenosa kako biste osigurali savršene prijenose u niži stupanj prijenosa, ali na sreću, ovo se mijenja za one od nas koji to vole raditi na teži način.

Osjećam da je jedan od ključnih elemenata točnosti GT4 zapanjujući nedostatak zazora u njegovom pogonskom sklopu. Stoga je jednako oštar kada pritisnete gas kao i kada ga uključite, što je sjajno za održavanje stvari glatko dok se približavate granicama vuče. 

Pomaže u prenošenju ovih ograničenja upravljanje, koje je, što god se sjećate iz Porscheovih dana upravljanja automobilom pred električnim pogonom, jednostavno izvrsno prema današnjim standardima, s odličnim osjećajem i dosljednom težinom. Kao što sam već spomenuo, više bih volio da je koža oko ruba bolje prianjanja nego standardna alcantara, ali to je lako riješiti. 

Sveukupno upravljanje je razigrano, ali uravnoteženo i upravljivo kada su ti veliki Michelini hladni, a fantastično sposobno kada ste na cesti. Čini se da je težište toliko nisko da bi trebalo zagrebati cestu.  

Odaziv gasa osvježavajuće je fokusiran. (Kredit slike: David Parry fotograf)

Jedna stvar koja voli frustrirajuću interakciju s tlom je produženi prednji razdjelnik. Čak i najravniji prilazi i neravnine zahtijevaju dodatnu pažnju kako biste izbjegli ovu buku koja ledi krv, a brine vas da će se uskoro poljubiti u tlo pri naglom kočenju. Srećom, GT4 se drži GT-ove tradicije integriranja zamjenjivog neobojenog dijela za taj opasni rub, ali ne mogu zamisliti da ostavim GT4 tragove na katranu ikad pri ruci. 

Kad smo već kod kočnica, GT4 ostavlja mnogo za poželjeti u pogledu snage zaustavljanja na cesti. Uostalom, standardni čelični blokovi su prilično veliki, iako im je potreban veći pritisak na pedalu od većine da bi se izveli najbolje. Također, u moderno doba gotovo da nisu pravili prašinu od kočnica na diskovima. Ili su možda samo označene bojom za materijal jastučića... 

presuda

Prethodni 981 GT4 bio je instant legenda, a novi je definitivno opet bolji. Svatko tko žali zbog statusa pod-911 ili nema nedostatak sklopivih vozila ili nije vozio oboje.

Naravno, ima i bržih stvari – E63 ili M5 mogu napraviti cijelu sekundu brže do 100 km/h za isti novac – ali GT Porsche je nešto više od vremena ubrzanja. Ta brojka u Nürburgringu je pristojnija mjera njegovih izravnih sposobnosti, a u tom je pogledu oko 10 sekundi brža od M5. Znam koji bi auto u to vrijeme bilo zabavnije proizvesti.

Ovaj užitak proteže se do potpunog zadovoljstva vozača jer ukupna preciznost mehaničkog kompleta, u kombinaciji s vrhunskim karakterom atmosferskog motora i ručnog mjenjača, čini vozača ključnom komponentom u postizanju najboljih rezultata.  

S obzirom na to da njegovi aero dijelovi ne rade najbolje do tri puta više od ograničenja Australian National Highway Limit, pretpostavljam da ima mjesta za Touring verziju u istom stilu kao i 991.2 GT3 bez krila. Onaj koji također koristi kraći razdjelnik iz 718 Spydera. Sada bi ovo bio izvrstan auto za vozača na cesti. 

4.0-litreni Cayman GTS bez sumnje će se približiti, ali GT verzija uvijek će biti majstor i najmanjeg detalja.

Što se tiče užitka u vožnji, 718 Cayman GT4 je daleko najviše dešnjak u mojoj knjizi.

Profesionalna fotografija ljubaznošću David Parry Photography.