Test Drive Magic Fires: Povijest tehnologije kompresora III
20-te i 30-te godine prošlog stoljeća - zlatno doba kompresora
Kao što je spomenuto u prethodnom odjeljku, u jednom trenutku dizajneri motora shvate da, iako uvelike opravdava svoju svrhu, mehanički kompresor ima jedan ozbiljan nedostatak - zahtijeva puno snage preuzete iz radilice motora da bi ga pogonio. Naravno, to ne povećava uštedu, naprotiv, u praksi je upravo suprotno. Međutim, inače bi motori postali gigantski. Kompresori su im prilika za veću snagu samo kad im je potrebna, a pedesetih i pedesetih godina prošlog stoljeća mehanički kompresori pokazali su se jedinim i općenito neizostavnim sredstvom za izgradnju snažnih benzinskih motora - bilo je to njihovo zlatno doba uspona. povijest kao "kompresorska era".
Pojavio se na kraju Prvog svjetskog rata i bio je prvi automobil s mehaničkim kompresorom koji se natjecao na velikoj utrci. Fiat, ali prvi razvoj zapravo je bio Daimler i datira iz 1921. godine. Rootsov kompresor povezan je s motorom preko multi-disk konektora i ne koristi se stalno (princip je korišten u većini modernih čisto mehaničkih sklopova, ali bez stvarnog gašenja, već s prebacivanjem uređaja u "bypass" mod). . U trenutku kada pilot odluči da mu treba maksimalna snaga, on pritišće papučicu gasa do poda i uključuje spojku, a poseban mehanizam povezivanja aktivira ventil koji rekonfigurira usisne grane tako da svježi zrak komprimira kompresor prije nego što prođe kroz posebno dizajnirane prednji karburatori.pod pritiskom. Sustav je prvi razvio Paul Daimler, sin Gottlieba Daimlera, a usavršio Ferdinand Porsche. Zahvaljujući izumima tako genijalnih dizajnera 1926. godine, kompresori su postali prioritetni dio Daimlerovog trkaćeg programa, a zahvaljujući činjenici da su bili ponuđeni bogatim ljubiteljima automobila (gotovo svi sportski automobili tvrtke u to vrijeme bili su apsolutno nedostupni običnom građaninu). ) ne razlikuju se mnogo od sportskih modela, onda većinu modela tvrtke čine automobili opremljeni kompresorskim jedinicama. Spajanje Daimlera i Benza 24. godine dalo je novi poticaj razvoju kompresorske tehnologije, a udruženi intelektualni potencijal doveo je do stvaranja tehničkih kreacija koje su bile briljantne za svoje vrijeme. Prvi model ovih tehnoloških remek-djela je šestocilindrični motor 100/140/1926. Od tada datira i sustav označavanja modela s tri znamenke u Njemačkoj - prva je "financijska snaga" automobila, druga označava najveću snagu bez kompresora, a posljednja je stvarna snaga s uključenim kompresorom. Tako su rođeni serijski modeli K (od njemačkog Kurz, "kratki") 6,24 godina s radnim volumenom od 24 litre i oznakom 10/160/1927, kao i S (od "Sport") 6,78 godina od 26, 120 - litarski motor, kompresor velike snage, dva karburatora i oznaka 180/1928/27. U 140 se pojavio legendarni SS (iz Super Sporta) 200/27/170 i SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, au 7,1 - fenomenalni SSKL (iz Super Sport Kurz Leicht) ). "L" dolazi od njemačkog "leicht", "light") - lagana verzija s kapacitetom od 0,85 KS. S. i isti motor od 1931 litre, ali s tlakom kompresora povećanim na XNUMX bar. S ovim je automobilom Rudy Caracciola pobijedio na svakoj utrci u kojoj je sudjelovao u XNUMX.
Ovi su modeli osvojili bezbroj prestižnih nagrada u Njemačkoj, ali nisu jedini predstavnici "ere kompresora". Zaslužujući da budu zlatnim slovima upisani u povijest automobilskih modela, stvaraju i marke poput Alfa Romea, Bugattija i Delagea. Ove stoljetne inženjerske kreacije zahtijevaju posebno gorivo za ispravan rad u trkaćim verzijama, jer niti jedan do tada poznati benzin ne može izdržati suludi pritisak i temperaturu u cilindrima. Na kraju su se dizajneri okrenuli jedinoj poznatoj metodi sprječavanja eksplozija i pribjegli upotrebi "paklenih smjesa" alkohola, sintetičkog benzena i male količine benzina.
Kulminacija razvoja ovih tehnologija bio je Hitlerov uspon na vlast. Odlučan uvjeriti svijet u "supermoći" arijske nacije, usmjerava goleme svote državnih subvencija njemačkim proizvođačima. Mercedes-Benz i Auto Union. Sličan scenarij odvija se u fašističkoj Italiji, gdje je Alfa Romeo tim koji ima jaku potporu režima započeo s razvojem niza motora od 8, 12 i 16 cilindara. Rezultati tog tehnološkog uzleta su naravno fenomenalni, a fenomenalni su i ljudi koji voze trkaća čudovišta - suzdržanost 750 kilograma teškog stroja sa 645 KS. Selo koje izlazi na cestu široko samo 17 centimetara i sazdano je od beskrajno udaljenih kompozitnih guma današnje visoke tehnologije, zahtijeva neljudsku hrabrost, snagu i samokontrolu.
Heroji ove ere bili su jedinstveni automobili kao što je Ferdinand Porscheov 16-cilindarski Auto Union ili niz remek-djela kao što su W25 i W125, koje je kreirao dr. Hans Niebel u dizajnerskom uredu Mercedesa. W125, primjerice, ima monstruozni motor od 5663 ccm sa 645 KS. S. i okretni moment od 850 Nm. S ovim čudom sposobnim za najveću brzinu od 300 km/h kao standard i 400 km/h s aerodinamičkim pločama, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch i Hermann Lang moraju se natjecati na udaljenostima do 500 km. Ništa manje ne iznenađuje ni kasniji trkaći Mercedes W154 koji se pojavljuje nakon uvođenja ograničenja obujma od 3,0 litre i doseže snagu od "jedva" 450 KS. s., a napredak kompresorskih motora ne prestaje ni nakon uvođenja Dragon limita obujma na 1,5 litara. To je dovelo do predstavljanja modela W165 s osmocilindričnim motorom u obliku slova V, koji je postigao 254 KS. na 8000 o/min, te Talijani iz Alfa Romea i Britanci iz Bentleya, Rileya i MG-a. Kao što je već spomenuto, u dvadesetima su se trkaći i serijski automobili razlikovali samo po namještaju i nekim naizgled sitnim detaljima, no u tridesetima sportski automobili više nemaju nikakve veze sa zdravim razumom ili masovnom proizvodnjom. Jedna od manjih iznimaka u tom smjeru je monstruozni Mercedes 540K, kojeg je propagandna mašinerija pretvorila u jedan od amblema Trećeg Reicha.
Kompresorski strojevi također su zavladali zrakom tijekom Drugog svjetskog rata, i premda ih je Granina promjena pravila postupno istjerala s pista nakon njegovog završetka, posljednji dinosauri kompresorskog doba nisu sjajili u slabijem svjetlu od svojih najvećih predaka. Primjerice, 1947. godine Ferry Porsche stvorio je sofisticirani, zračno hlađeni, dvanaestocilindrični motor s ravnim kutijama s četiri bregaste osovine i obujmom od 1500 ccm. Cm, koji zahvaljujući dvama dvostupanjskim kompresorima doseže 296 KS. s., a s odgovarajućim postavkama može dati 400 tisuća. Konačni kraj ove tehnološke ere nastupio je tri godine kasnije i obilježen je uistinu zapanjujućom kreacijom BRM (British Racing Motors), opremljenom 1,5-litrenim V16 motorom s dva dvostupanjska centrifugalna kompresora, stvarajući ogroman tlak u cilindrima. Nakon toga, mehanički kompresori zauvijek su napustili Formulu 1951 iz 1. godine i postupno migrirali u druge egzotične moto-motore i serijsku automobilsku industriju. Vrijeme atmosferskih automobila nastupilo je na trkaćim stazama, a uređaji za prisilno punjenje gorivom počeli su se koristiti tek 70-ih godina u obliku druge, danas dobro poznate jedinice, čiji je patent registriran davne 1905. godine ... Turbopunjač.
U inozemstvu se uvijek sve beskrajno razlikovalo od onoga na Starom kontinentu, a mehanički kompresori već dulje vrijeme stoički zadržavaju svoj položaj na prethodnim utrkama kolica. Međutim, na kraju su ih zamijenili turbopunjači, a nakon sredine 50-ih pronalazak mehaničkog kompresora u bilo kojem obliku u benzinskom motoru postajalo je sve teže.
Diesel motori u kamionima su sasvim druga stvar - oni zapravo potiču proizvodnju kompaktnijih dizel motora (dvotaktni dizel motori su u to vrijeme bili dosta popularni u brodogradnji i lokomotivama i nisu mogli raditi bez kompresora kao periferije jedinica). Naravno, mehanički kompresori nastavili su se sporadično koristiti 50-ih, 60-ih, 70-ih i 80-ih godina, a kao što je spomenuto, njihovi glavni zagovornici ostale su američke tvrtke koje koriste proizvode Paxton i Eaton. Kompresori su se vratili europskim i japanskim proizvođačima tek 626-ih - oni su ih koristili. Jaguar, Aston Martin, Mercedes i Mazda. Posebno su zanimljivi razvoji Mazde, koja u tipičnom eksperimentalnom duhu eksperimentira sa serijskim modelima s Millerovim motorom i Lysholmovim mehaničkim kompresorom, kao i s kombinacijom dizelskog motora i posebnog Comprex wave kompresora (s koji je zrak komprimiran izravno valovima ispušnih plinova). plinovi) u XNUMX. Usprkos svim tim eksperimentima, mehanički kompresori su još uvijek rijetkost u raznolikoj tehnološkoj fauni automobilske industrije.
Vrijeme je da se malo vratimo unatrag i pratimo razvoj turbopunjača, tehnologije koja je sastavni dio modernih automobila, ali je u dvadesetim i tridesetim godinama prošlog stoljeća tek u povojima i ne igra značajniju ulogu, unatoč svojoj krajnje racionalnoj prirodi. Zapravo, ova nevjerojatna jedinica rođena je vrlo brzo nakon rođenja samog automobila - 13. studenog 1905. švicarski inženjer Alfred Buchi primio je patent pod brojem 1006907 američkog Saveznog ureda za patente za svoju ideju \uXNUMXb\ uXNUMXbkombinacija plinske turbine s kompresorom i motorom s unutarnjim izgaranjem. gori.
(pratiti)
Tekst: Georgy Kolev
