Kako bi trebalo biti: predstavljanje Audija e-throna

Audi već dugo koketira s elektromobilnošću. Ne samo s konceptima koje su predstavili posljednjih godina, već su napravili i nekoliko predprodukcijskih i malih vozila. Već 2010. vozili smo se Audijem R8 e-tron, koji je kasnije dobio svoju (vrlo) ograničenu serijsku verziju, kao i, primjerice, mali električni A1 e-tron. No prošlo je još nekoliko godina, a Tesla je morao poslati i pravi serijski električni automobil na ceste Audija.

Na cestama će biti početkom iduće godine (već smo bili na mjestu suvozača za volanom), a još ranije, krajem ove godine, moći ćemo ga isprobati i za volanom - ovoga puta više o tehničkim karakteristikama. temelje i povijest elektromobilnosti u Audiju.

Novi električni crossover dugačak je 4,901, širok 1,935 i visok 1,616 metara, a međuosovinski razmak od 2,928 metara stavlja ga u ravan s Audijem Q7 i odmah ispod novog Q8. Naravno, udobnost, infotainment i sustavi pomoći također su na visokoj razini.

Audi nije prvi koji je predstavio električni crossover ove veličine (daleko ispred njega bio je nešto veći Tesla Model X), ali kako je na predstavljanju rekao izvršni direktor Bram Schot, Audijev slogan "Vorsprung durch technik" (tehnološka prednost) ne Ne znači da ste prvi na tržištu, ali kada dođete na tržište, onda ste i najbolji. I, barem sudeći po onome što su dosad vidjeli i čuli, u tome su u potpunosti uspjeli.

Budući da se Audijeva aerodinamika jako potrudila (pa automobil ima aktivne prigušivače na usisima zraka u sustavu hlađenja, zračni ovjes koji mijenja udaljenost na potpuno ravnu površinu i, poput loptica za golf, rupe s čvrstim dnom od tla pri velikoj brzini recimo umjesto video kamere vanjskih ogledala). s OLED ekranima na vratima), inženjeri su uspjeli smanjiti koeficijent otpora na 0,28. Optimiziran je i protok zraka kroz naplatke s 19-inčnim gumama 255/55 s vrlo niskim otporom kotrljanja. Aluminijska ploča ispod vozila, koja je također dizajnirana za zaštitu pogonskog sklopa i visokonaponske baterije, pomaže poboljšati protok zraka.

Instaliran je ispod putničkog prostora, ali ima kapacitet od 95 kilovat-sati, što, među svim ostalim mjerama (uključujući e-tron zimi, grije putnički prostor uglavnom toplinom koju generira elektronika i pogonski sustav, što je za oko tri kilovata) dovoljno za domet od više od 400 kilometara u ciklusu WLTP. Osnovno sporo punjenje u kućnoj mreži ili javnoj stanici za punjenje odvija se pri najvećoj snazi ​​od 11 kilovata, jer će kao dodatno punjenje ponuditi jače punjenje izmjeničnom strujom. S 22 kilovata snage, e-tron se napuni za manje od pet sati. Brze stanice za punjenje mogu napuniti do 150 kilovata, što znači da će se Audi e-tron napuniti za oko pola sata od ispražnjene baterije do 80 posto svog maksimalnog kapaciteta. Vlasnici će također moći koristiti aplikaciju na svom pametnom telefonu za pronalaženje stanica za punjenje (kao i vožnju, planiranje rute itd.), A priključci za punjenje nalaze se s obje strane vozila. Kako bi se što prije proširila mreža stanica za brzo punjenje (do 150 kilovata) diljem Europe, konzorcij proizvođača automobila, među kojima je i Audi, stvorio je Ionity koji će uskoro izgraditi oko 400 takvih postaja uz europske autoceste. Međutim, za dvije godine, u idućim godinama, njihov će se broj ne samo povećati, već će se i preseliti na stanice za punjenje od 350 kilovata, što će zapravo postati standard brzog punjenja u Europi u budućnosti. Ovaj standard naplatit će približno 400 kilometara vožnje u pola sata, što je usporedivo s vremenom koje sada provodimo zaustavljajući se na dužim rutama. Njemačke studije pokazuju da se na dugim putovanjima vozači zaustavljaju svakih 400-500 kilometara, a trajanje zaustavljanja je 20-30 minuta.

Bateriju napajaju dva vodeno hlađena asinkrona elektromotora – po jedan za svaku osovinu, za prednju snagu od 125 i za stražnju od 140 kilovata, koji zajedno razvijaju 265 kilovata i 561 njutnmetar momenta (razlika između ta dva čvora je samo u duljini namota elektromotora i softverske upravljačke elektronike). Nedostaje li vozaču ubrzanje od 6,6 sekundi do 100 kilometara na sat, može koristiti "acceleration mode", koji prednjem elektromotoru povećava snagu za 10, a stražnjem za 15 kilovata, ukupno 300 kilovata i 660 njutni. metara okretnog momenta, što je dovoljno da Audi e-tron za 5,7 sekundi ubrza do 100 kilometara na sat i ne stane na oko 200 kilometara na sat. Vodeno hlađeni motori imaju hlađenje statora i rotora, kao i hlađene ležajeve i upravljačku elektroniku. Time je Audi izbjegao gubitak snage zbog grijanja, inače tipičan za ovakve elektromotore (i opet se pobrinuo za npr. grijanje kabine u hladnijim danima).

Također, puno je rada posvećeno sustavu regeneracije koji vam također omogućuje vožnju samo s papučicom gasa. Podesiva je u tri stupnja (pomoću poluga na upravljaču) i može se regenerirati s maksimalnom snagom od 220 kilovata. Regenerativno kočenje, kažu u Audiju, dovoljno je za 90 posto situacija na cestama, a e-tron može kočiti samo s regeneracijom uz usporavanje do 0,3 G, tada klasične frikcijske kočnice već počinju pomagati.

Audi e-Tron baterija sastoji se od 36 modula s 12 litij-ionskih ćelija, zajedno sa sustavom tekućeg hlađenja (i grijanja), izuzetno robusnim kućištem i srednjom strukturom dizajniranom za zaštitu ćelija u slučaju sudara, i elektronika. teži 699 kilograma. Cijeli paket dugačak je 228, širok 163 i visok 34 centimetra (na vrhu baterije ispod kabine, debljine dobrih 10 centimetara, više samo ispod stražnjih sjedala i sprijeda, gdje je ugrađena elektronika), i pričvršćen na donju stranu automobila.35 točaka. Svaki je modul premazan termalnom mašću na mjestu dodira s rashladnim dijelom, a rashladni dio s tekućinom ima i poseban ventil koji ispušta tekućinu iz baterije u slučaju sudara kako ne bi došao u dodir s oštećenim elementima . Kako bi vas bolje zaštitili, tijelo je ne samo izuzetno jako, već i uzdužne i bočne veze između njih, koje preusmjeravaju silu sudara dalje od stanica.

Audi je već započeo proizvodnju e-prijestolja u svojoj tvornici s nuklearnim ugljikom u Bruxellesu (trenutno proizvodi 200 e-prijestolja dnevno, od čega 400 dolazi iz Audijeve tvornice u Mađarskoj), a na njemačke će ceste krenuti krajem godine . očekuje se da će se oduzeti od približno 80.000 € 360. Cijene u SAD-u već su prilično jasne: bit će verzija Premium Plus koja već ima kožu, grijana i hlađena sjedala, navigaciju, kameru od 74.800 stupnjeva, matrična LED svjetla, B&O audio sustav i hrpu druge opreme. košta 10 USD (isključujući subvencije). Istodobno, Audi e-tron sa širim rasponom i mnogo bogatijom opremom gotovo je XNUMX tisućito jeftiniji od Teslinog modela X (da ne govorimo o kvaliteti izrade). Što se tiče cijene, veličine, performansi i raspona, također ima značajno vodstvo u odnosu na Mercedes EQ C predstavljen dva tjedna ranije, ali istina je da je Mercedes s pravom dobio toliko kritika za asortiman da se još uvijek zna za početak. prodajni. kakva hrabra promjena.

Za one kupce koji su već rezervirali e-tron, Audi je također pripremio posebnu početnu seriju od 2.600 Audi e-tron izdanja jedan u plavoj Antigvi s širokim rasponom dodatne opreme.

Audijeva proizvodnja električnih vozila brzo će se širiti, s kompaktnijim sportskim automobilom e-tron koji dolazi sljedeće godine, te sportskim kupeom s četvera vrata (koji će dijeliti tehnologiju s Porsche Taycanom) i manjim kompaktnim električnim modelom 2020. godine. Do 2025. samo će sedam Q-SUV-ova biti dostupno s potpuno električnim pogonom, uz još pet elektrificiranih.

Sa suvozačevog sjedala

Kako vrijeme brzo leti! Kada se Walter Röhrl srušio na 1987. Pikes Peak 1. u Coloradu u svom Audi Sport quattro S47,85 u 4.302 u deset minuta i 7 sekundi, stručnjak za reli iz Regensburga nije mogao zamisliti da će legendarna planinska utrka jednoga dana postati igralište. električna mobilnost. Ove je godine Romain Dumas u svom električnom automobilu VW ID R, s vremenom 57: 148: 20 minuta, srušio sve dosadašnje rekorde na točnoj ruti od kilometar kilometara. Audi je vjerojatno mislio da bi s njega trebalo uspješno pokrenuti i ono što ide uzbrdo, pa su odabrali novo hodočasničko središte za električnu mobilnost kako bi testirali Audi e-tron i pozvali nas na pravo mjesto.

Prvi dojam: pri spuštanju s Pikes Peaka regeneracija radi savršeno. Ako vozač u potpunosti prihvati koncept vožnje električnim vozilom i vozi predvidljivo, načelno se može nositi s uvjetima kočenja u kojima je dovoljna sila do 0,3 G i potpuno ubrzana papučica gasa. No, ako je potrebno jače usporavanje ili agresivnije kočenje, smetaju i klasične hidrauličke kočnice. "Riješili smo ovaj problem s papučicom kočnice - baš kao u klasičnim automobilima", objasnio je tehničar Victor Anderberg.

Interakcija kočionih sustava starog i novog svijeta važna je i kod brzina ispod deset kilometara na sat. Tada električna regeneracija više-manje radi i prepušta posao hidrauličkim kočnicama. Ovo takozvano miješanje (tj. najsuptilniji prijelaz s električnog kočenja na kočenje trenjem) trebao bi biti što je moguće nježniji – a zapravo ćete osjetiti samo blagi trzaj neposredno prije zaustavljanja. Kao rezultat toga, vožnja s aktivnim tempomatom, koji se potpuno vraća u stanje mirovanja, znatno je opuštenija.

Tijekom vožnje sustavi odlično funkcioniraju zajedno. Osim toga, snaga od 265 kilovata u normalnom načinu rada i 300 kilovata (408 "konjskih snaga") u načinu Boost dovoljna je da putnici osjete zamjetan potisak straga tijekom ubrzanja. Nakon šest sekundi na seoskoj cesti postižete najveću brzinu, a pri 200 kilometara na sat elektronika prestaje ubrzavati. Za usporedbu, Jaguar I-Pace mogao bi biti deset kilometara brži. Čim e-tron brže prođe kroz zavoje, također ćete osjetiti kako se težina na suvozačevom sjedalu istiskuje prema van. U svakom slučaju, pogon na sva četiri kotača, podešen za isporuku što većeg zakretnog momenta na stražnje kotače, pokušava sakriti povećanu težinu vozila (putem vektoriranja zakretnog momenta i selektivne uporabe kočnica), a u lošim uvjetima. na cesti, pomaže mu i zračni ovjes.

Ako vozite ravno, elektronika smanjuje trakciju na prednjoj osovini radi uštede energije. Pritom vozač ne može intervenirati u raspodjelu snage i ručno podešavati pogon na sve stražnje ili prednje kotače. "Ovaj automobil radi najučinkovitije ako prednja osovina uvijek malo pomaže u kretanju", objašnjava Viktor Anderberg. Pogledajmo energetsku bilancu našeg kratkog putovanja: na nizbrdici dugoj 31 kilometar s usponom od 1.900 metara, Audi e-tron povećao je domet za više od 100 kilometara.

Wolfgang Gomol (press-inform)